Чтение онлайн

Удачное использование Ми-1 в армии побудило вполне закономерное желание флота также обзавестись вертолетам для связи, корректировки артогня и разведки. К середине 50-х гг., когда требования к подобной машине в общих чертах сложились, советская авиапромышленность могла предложить морякам два альтернативных варианта: Ми-1 или Ка-15. Для их оценки в условиях реального корабельного базирования НИИ-15 Авиации ВМФ в рамках темы "Серебро" провел в сентябре-октябре 1955 г. на крейсерах Черноморского флота "Кутузов" и "Куйбышев" сравнительные испытания. Ответственным по комплексу работ был назначен начальник 1 -го отдела института инж.-п-кА.К.Подторжнов. Руководителем испытательной бригады по Ми-1 - инж.-к-н О.А.Вороненко, ведущим летчиком -к-н И.М.Торовинов, а ведущим штурманом - м-р С.М.Кулик. Кроме них, в бригаду вошли: летчик облета - м-р Е.А.Гридюшко, летчик авиации ЧФ-к-н А.Н.Воронин, штурман по боевому применению - Герой Советского Союза п-к М.В.Лорин, техник Ми-1 -старшина А.А.Шеляков, ведущий инженер по вертолету - п/п-к Фиталев и кинооператор - м-р техслужбы Черноберевский.

В ходе испытаний Ми-1 базировался в Севастополе на аэродроме Куликово поле, откуда и выполнялись полеты на крейсеры. Корабли не подверглись каким-либо доработкам, на их палубах в изобилии имелись многочисленные препятствия, а наиболее удобные подходы для посадки вертолетов были закрыты надстройками. Обследовав площадки и произведя необходимые замеры,Вороненке и Торовинов оценили условия для посадки все же как достаточные. Для облегчения летчику визуальной ориентировки на палубу укладывали тяжелую металлическую пластину белого цвета шириной 10 см и длиной 40 см, которую в зависимости от силы и направления ветра перемещали в то место, куда пилоту следовало попасть передним колесом вертолета. Всего в ходе испытаний было выполнено около 40 посадок Ми-1 на палубы крейсеров, как при стопе кораблей, так и на ходу, в том числе в открытом море в условиях качки. Для оценки возможностей вертолета как средства связи производилась высадка по веревочной лестнице офицера на подводную лодку, а затем его подъем и транспортировка на корабль. По окончании испытаний был оформлен Акт, подписанный Глав-нокомандующим Авиации ВМФ, в заключении которого предпочтение отдавалось вертолету Ка-15, что и завершило военно-морскую карьеру Ми-1.

В отличие от своего младшего собрата Ми-4 боевая биография Ми-1 выглядит весьма скромно. Впервые применение краснозвездных "единичек" в реальных боевых условиях отмечено западными наблюдателями осенью 1956 г. в ходе венгерских событий. "Стрекозы" осуществляли связные полеты, периодически вели воздушную разведку, эвакуировали раненых, а иногда привлекались к доставке срочных грузов в окруженные повстанцами советские гарнизоны. Следующей операцией Советской Армии, в которой приняли участие Ми-1, стало оказание "братской помощи народу Чехословакии" в 1968 г. Здесь спектр задач вертолета был весьма схож с работой в Венгрии.

"Единичка" эксплуатировалась в военных целях не только в СССР. "В своей категории вертолет Ми-1 не уступает ни одной из западных машин по летным характеристикам…",- признавали летавшие на нем иностранные пилоты. Помимо стран Варшавского договора, Ми-1 поставлялись для вооруженных сил Австрии, Афганистана, Египта, Ирака, Индонезии, Йемена, Китая, Кубы, Лесото, Монголии, Никарагуа, Северной Кореи, Сирии и Финляндии.

В КНР Ми-1 привлекались для патрулирования прибрежных вод и перехвата плавсредств, доставлявших с Тайваня агентуру, диверсантов, контрабанду, атакже приняли участие в ряде инцидентов, которыми сопровождалась "великая пролетарская культурная революция".

Ми-1 садится на крейсер "Кутузов". Вертолет пилотирует И.М.Торовинов, руководит посадкой О.А.Вороненко

Landing of Ми-1 on cruiser Kutuzov. I. Torovlnov pilots Ми-1, О. Voronenko receives on the deck

Ми-1 на палубе крейсера "Куйбышев". У вертолета сидят (справа налево) А.Н.Воронин и И.М.Торовинов, Черноберевский и А.Н.Фиталев

Ми-1 on the cruiser Kuibyshew deck. On front helicopter (from right to left) seats A. Voronin and I.Torovinov, Chernoberevsky, A.Fitalev

Ми-1 ВВС Египта в начале 60-х гг. приняли участие в гражданской войне в Северном Йемене. Четыре сирийских Ми-1 уцелели в ходе налетов израильской авиации в первые часы шестидневной войны 1967 г. и задействовались для решения вспомогательных задач. Около десятка "единичек" имел Ирак, применявший их при подавлении мятежей курдов. В 1960 г. правительству Фиделя Кастро было передано двенадцать Ми-1. Вместе с Ми-4 они прошли боевое крещение в апреле 1961 г. на Плайя-Хирон. В ходе разгрома десанта ЦРУ "единички" привлекались к перевозке срочных грузов, связи, эвакуации раненых, а после завершения боев - к поиску скрывавшихся "коммандос". В последующие несколько лет Ми-1 участвовали в ликвидации отрядов вооруженной оппозиции в провинциях Ориенте и Лас-Вильяс, а также в борьбе с катерами ЦРУ, вторгавшимися в территориальные воды Кубы. Иногда в этих стычках экипажи "единичек" применяли личное оружие и ручные гранаты. SM-1 и SM-2 ВВС Польши привлекались к патрулированию морских и сухопутных границ, операциям МВД и даже приняли участие в чехословацких событиях 1968 г. Вертолеты авиации ВМС Польши до середины 70-х гг. активно применялись для поиска и траления мин, оставшихся в водах Балтики еще со второй мировой войны, а также для спасения на море. Своеобразным боевым применением польских "единичек" можно назвать и борьбу следяными заторами, образовавшимися на Висле в 1963 г., когда с борта вертолетов сбрасывались и подрывались на льду толовые шашки.

И швец, и жнец…

Ми-1 создавался для вооруженных сил, однако, если сопоставить масштабы его использования у главного заказчика и гражданское применение, к которому можно добавить спортивную карьеру вертолета и эксплуатацию "на стыке двух стихий" - в ДОСААФ, то "цивильная" сторона жизни милевского первенца окажется основной.

Гражданский дебют машины состоялся в феврале 1954 г., когда на Ми-1 организовали доставку почты в населенные пункты Рузовского, Уваровского и Верейского районов Московской области.

SM-1W ВВС Финляндии с колесно-лыжным шасси, весна 1964 г.

SM-1W of Finnish Air Forces with wheel and ski landing gear, spring 1964

Египетские Ми-1 на авиабазе Алмаза под Каиром, 1957 г.

Egyptian Ми-1 on display at Almaza AFB, Cairo, 1957

SM-2 ВМФ Польши в ходе учебной спасательной операции

SM-2 of Polish Navy at training rescue operation

Опыт признали удачным, и вскоре благодаря "единичке" жители поселков, находящихся в горах, болотистой местности и полярных районах СССР, смогли получать почту и областные газеты в день их выхода. К примеру, в Архангельской области в осеннюю распутицу, когда дороги становились непроходимыми, и население почти лишалось связи с "большой землей", на вертолетах выполнялись почтовые перевозки в более чем сто населенных пунктов. Пик применения Ми-1 в подобном амплуа пришелся на 1961-62 гг.

С начала 1955 г. Ми-1 во все возрастающих количествах стали поступать в подразделения гражданской авиации. Интересно, что во многие авиаотряды они пришли одновременное Ми-4,этой позже них. Поэтому регулярные перевозки на "единичках" были скорее исключением, чем правилом. Зато втех случаях, когда требовалось перевезти небольшой груз или двух-трех человек, применение Ми-1 было экономически выгодным. В связи с этим во многих авиаотрядах ГА СССР Ми-1 и Ми-4 эксплуатировались совместно, а позже их заменил тандем Ми-2 и Ми-8. Если взять за точку отсчета налет парка "единичек" за 1958 г., то к 1964 г. этот показатель возрос в 5,35 раза, а начиная со следующего года стал постепенно снижаться. При этом налет вертолетов на транспортно-связных работах составлял, как правило, не более 20% от общего, а остальные 80% приходились на специальные виды применения, в первую очередь геологоразведку, сельское и лесное хозяйства, медицинскую помощь.

В первой половине 50-х гг. основу парка Полярной авиации составляли Ли-2, Ил-12 и Ан-2. Однако освоение новых северных месторождений полезных ископаемых требовало использования и легких "воздушных вездеходов", а замены устаревшим По-2 и Ш-2 практически не было. Ми-1 хорошо вписывался в освобождавшуюся нишу. Но "экзотические стрекозы" поначалу весьма скептически были встречены как авиационным руководством, так и персоналом на местах. Порой складывались просто курьезные ситуации. Например, по воспоминаниям полярного летчика В.Донецкого, в начале 1955 г. комендант одного из аэродромов категорически отказался принимать машину под охрану. "У меня есть указание, - говорил он, - охранять только самолеты. Насчет вертолетов указаний не поступало."

Сейчас сложно однозначно дать ответ, какой из авиаотрядов Полярной авиации получил "единички" первым. Несомненно, что это произошло в первой половине 1955 г. Иллюстрацией применения Ми-1 на Севере могут служить воспоминания бывшего инженера Березовского объединенного авиаотряда (ОАО) Тюменского управления ГА И.Г.Тарасова. В 1955 г. в этот отряд входила только одна эскадрилья Ан-2, обслуживавшая геологов, лесников и оленеводов. Большинство летного персонала имело за плечами лишь аэроклубы ДОСААФ, за редким исключением - летные училища ГА, авиаторов с высшим образованием не было вовсе. Неудивительно, что весть о предстоящем переучивании на диковинные винтокрылые машины была воспринята, мягко говоря, скептически и даже враждебно. И вот в конце года в Березово приземлился первый Ми-1ТУ. Ярко-красную "спарку" с бортовым номером СССР-Л0361* привел летчик И.Т.Хохлов. Невиданная машина мгновенно оказалась в центре внимания аэродромной братии. Было тут и удивление, и восхищение. За веретенообразный в плане фюзеляж, переходящий в хвостовую балку, вертолет мгновенно окрестили "шилом" - именем, сохранившимся за ним в ходе всей долгой эксплуатации. Апофеозом дня стала тирада авиатехника Вахрина. Он долго ходил вокруг машины, приговаривая: "А сложна то, сложна…". И в конце задумчиво выдал: "А ведь каждая лопасть в своем фарватере ходит, однако!"

Первыми в отряде Ми-1 освоили летчики Южаков и Бабинцев, впоследствии ставшие, как и Хохлов, руководителями высокого ранга. В 1956-57 гг. в отряд прибыли еще три Ми-1Т (госрегистрация "С 1959г. номера госрегистрации авиатехники изменились, и вертолет получил бортовое обозначение СССР-40361. Все приведенные ниже номера госрегистрации Ми-1 Березовского АО соответствуют образцу, принятому в 1959г.

СССР-10112, -10113 и -10114), до 1959 г.
– еще 4 Ми-1ТиМи-1МТ(СССР-10193, - 10198, -68120 и -68121), а вскоре и один Ми-1АУ (СССР-17852), что позволило сформировать в авиаотряде вторую эскадрилью, оснащенную вертолетами. Новые Ми-1 поступали в отряд и в середине 60-х гг. Максимальное их число в БОАО составляло 16 единиц, причем четыре машины - польской сборки. Отмечая более высокую комфортабельность и лучшую оснащенность последних, летчики критиковали их за более "вялую" реакцию на перемещение органов управления.