Чтение онлайн

Основной работой Ми-1 в БОАО стала поддержка геологических экспедиций. Геологи сразу полюбили вертолет за способность садиться на любой клочок суши, а в случае невозможности приземления - зависать и десантировать людей и грузы на крохотные "пятачки" земли. Целями экспедиций также были гравиметрическая съемка и определение сейсмических полей земли. Летали на Ми-1 и подрывники, которые возили на борту свою взрывчатку и оборудование в нарушение всех норм эксплуатации. Следом за геологами машину облюбовали лесоустроители и вышкостроители (шла вырубка просек и "привязка" местности к плану). Как правило, вертолет загружался "под завязку", благо имелся достаточный запас мощности двигателя, а трех- и шестиметровые измерительные рейки геодезисты привязывали снаружи к подножке и основным стойкам шасси. Со стороны казалось, что по небу летит эдакая Баба Яга с торчащей из ступы метелкой.

"Единички" использовались очень интенсивно. Иногда за летный день приходилось совершать не один десяток взлетов и посадок, ведь чтобы перебросить на Ми-1 бригаду вышкостроителей, приходилось делать по несколько ходок. Позже, с появлением Ми-4 и Ми-6, вертолет удачно дополнял их при решении тех задач, где не требовалась транспортировка больших грузов. К примеру, ввиду невысокой стоимости летного часа березовские Ми-1 широко применялись при патрулировании лесов, в качестве скорой медицинской помощи и для отстрела с воздуха волков.

С 1963 г. в отряд начали прибывать первые пилоты-выпускники Кременчугского вертолетного училища ГА. Они быстро вошли в строй и вскоре по своему мастерству "обставили" старожилов. Особенно отличились А.Н.Баев и А.Я.Дейнеко, ставшие лучшими в БОАО. В Кременчуге действовали и трехмесячные курсы по переучиванию на Ми-1, однако пилоты старой закваски, изрядно полетавшие на Ан-2, не желали пересаживаться на ненадежную по их понятиям технику. Особо нерадивых приходилось "додавливать" через парткомы и месткомы, а иногда применять и народные методы. Так, в Березово летчика Ан-2 Рыбина несколько человек буквально силой затолкали в кабину Ми-1 АУ.

В 1965 г. был списан по выработке ресурса ветеран - СССР-40361. В тот же год, ознаменовавшийся открытием новых месторождений газа, применение "единичек" в БОАО достигло апогея. Ми-1 работали в небе Салехарда, Старого Надыма, Ныды, Медвежьего. Самой северной точкой базирования стал поселок Гыда. Именно с борта Ми-1 пилотом Баевым и работниками Комсомольской ДСГ в 1967 г. на берегу реки Казын был намечен поселок Белый Яр, ставший впоследствии Белоярском - одним из крупнейших городов Севера.

Естественно, как и у любой техники, особенное условиях интенсивной эксплуатации, у Ми-1 проявлялись технические недостатки. Особенно "доставала" проблема с затяжкой демпферов несущего винта, которые оказались весьма чувствительными к колебаниям температуры наружного воздуха. На земле производилась их затяжка и замер ее величины динамометром, после чего пружины контрились, и вертолет был готов к вылету. Но так как в условиях континентального климата суточный перепад температур был весьма значителен, приходилось повторять эту процедуру по два, а то и по три раза в день. Если же этим пренебрегали, то в полете машину начинало сильно трясти. Поэтому демпферный ключ был обязательным атрибутом на борту. Лопасти несущего винта поначалу также доставляли немало хлопот. Первые машины имели лопасти смешанной конструкции, которые набухали после дождя, что вызывало тряску вертолета, прекращавшуюся только после их высыхания.

Ми-1МНХ готовится к вылету, Крым, середина 70-х гг.

Agricultural version Ми- IMHXis preparing to flight. The Crimea, middle of 70s

В первой половине 60-х гг. Ми-1 был самым распространенным санитарным вертолетом в СССР

Ми-1 was the most wide-spread ambulance helicopter in USSR during the first half of 60s

Ми-1МГ (СССР-68075) совершил посадку на воду

Ми- 1МГ (USSR-68075) has made a landing on water

Ми-1МГ взлетает с борта ледокола. Вертолет оснащен дополнительными радиоантеннами

Ми- 1МПз taking-offfrom ice-breaker's board. Helicopter is equipped with supplementary rad/oantennas

‹

1МГ (СССР-68110) над китобоем

Ми- 1Mr(USSR-68110) above whaler

Ми-1МГ на вертолетной площадке флагмана китобойной флотилии "Слава"

Ми- 1МГоп helipad of whaling flotilla's flangship Slava

Ми-1МУ на аэродроме ДОСААФ "Чайка". Киев, середина 70-х гг.

Ми-1МУonДОСААФ'вairfieldChaika, Kyiv, middleof70s

Ми-1А чешской компании Agrolet

Ми- 1А of Czech company Agrolet

Неприятности вызывала система запуска двигателя сжатым воздухом. Воздушный компрессор АК-50М для зарядки бортовых баллонов часто капризничал, не выдавая нужного давления. На местах постоянного базирования это проблем не вызывало - к бортовому штуцеру подсоединяли баллон со сжатым воздухом или подгоняли "ЗиЛ", у которого имелась воздушная система и компрессор, и запускали мотор. А что было делать на лесных полянах и просеках? На этот случай приходилось возить с собой тяжелый баллон и бронированный шланг к нему. Нижний температурный порог эксплуатации Ми-1 был определен в - 40°С. При этом масло МС-20 в двигателе и редукторах приходилось разжижать, что помогало не всегда. Так, зимой 1966 г. летчик Баев и авиатехник Сокольцев вылетели утром на Ми-1 Т (СССР-10113) по маршруту Березово-Ком-сомольский. Стоял мороз 38°С. Приземлившись в поселке Пунга для дозаправки топливом, экипаж обнаружил, что из-за холода лопнул маслорадиатор, и из него "пчелиными сотами" торчат загустевшие наплывы масла. К вечеру температура упала до -52°С, а в последующем - до -55°С! Только на четвертые сутки природа сжалилась, и из Березово прилетел Ми-4 с инженером, техником и новым радиатором.

Вообще-то Баеву не везло с вертолетами, в бортовом номере которых фигурировало число" 13". Летом 1968 г., следуя на Ми-1 СССР-13313 по маршруту Березово-Игрим и пролетая поселок Ван-зетур, летчик ощутил слабую тряску, которая начала нарастать и на подлете к Игриму стала просто невыносимой, причем все приборы показывали нормальную работу систем вертолета. Сажать "галопирующую" машину пришлось на режиме авторотации. Прибывшая в тот же день в Игрим комиссия осмотрела вертолет и обнаружила в маслофильтрах крупную металлическую стружку. Заменили масло, запустили двигатель, и его тут же заклинило. Пришлось на Ми-4 везти из Березово новый мотор. Из более крупных происшествий можно отметить падение Ми-1М польской сборки (СССР-68130) зимой 1969г. в Уральских горах по причине обледенения лопастей и обмерзания воздухозаборника двигателя. Летчик Трофимов остался жив, а вертолет эвакуировали. После ремонта, включавшего замену хвостовой балки, машина продолжала летать до списания в 1975г. Единственная катастрофа березовского Ми-1 произошла зимой 1974 г. Пилот Новиков летел в условиях снегопада и ограниченной видимости по маршруту Игрим-Серьгино и, как следует из акта аварийной комиссии, "…на траверзе п. Шеркалы, у р. Язовка, попал в плотный снежный заряд, потерял пространственную ориентацию, не поверив показаниям пилотажно-навигационных приборов, пытаясь (как ему казалось) выровнять машину, стал интенсивно и неверно перемещать органы управления вертолетом… ввиду недостаточной высоты полета, равной 50 м, вертолет столкнулся с землей и разрушился, пилот погиб…". Подводя итоги 20-летней эксплуатации Ми-1 в Березовском ОАО, можно отметить, что хотя отказов, поломок и вынужденных посадок на авторотации было немало, в целом "единичка" показала себя надежной и неприхотливой машиной. Как правило, после всех происшествий и ремонтов вертолеты вновь возвращались в строй.

В 1975 г. три Ми-1 из БОАО перевели в сельхозавиацию, а все оставшиеся в отряде машины этого типа списали. Более других повезло Ми-1АУ (СССР-17852), установленному в Березово на постамент, где он находится и по сей день. Остальные "единички" в полуразобранном состоянии отвезли на пустырь за аэродромом.

Возвращаясь к прочим примерам гражданского использования Ми-1, нельзя не вспомнить о его работе в лесном хозяйстве. Аэровизуальный метод контроля лесов был отработан в СССР еще в середине 30-х гг. Но самолет с его ограниченным обзором из кабины, относительно малой маневренностью и большой скоростью полета не лучшим образом подходил для аэротаксации - детальных

работ по составлению карт и описанию лесов. Первые попытки применения для этой цели вертолетов относятся к 1954-55 гг. Центральное лесоустроительное предприятие совместно с Московским лесотехническим институтом провело эксперименты по использованию на аэротаксации Ми-4. Однако наиболее совершенный на тот момент советский вертолет оказался непригоден для этой цели из-за плохого обзора из пассажирской кабины и неустойчивости при полете на наиболее оптимальной для такой задачи скорости - 40-60 км/ч. Кроме того, эксплуатация Ми-4 обходилась весьма дорого. Поэтому уже с 1956 г. для аэротаксации начали использовать Ми-1. Здесь "единички" прекрасно зарекомендовали себя, и в начале 60-х гг. их налет составлял 75% общего налета вертолетов, использовавшихся в лесном хозяйстве страны.* Как лесо-пожарные Ми-1, ввиду малой полезной нагрузки, применялись ограниченно, главным образом для контроля с воздуха района горения леса.