Чтение онлайн

Неплохо зарекомендовал себя сельхозвариант Ми-1, эксплуатация которого началась в 1958 г. Особенно эффективными эти машины оказались в горных районах, где применение самолетов было затруднено. В середине 60-х гг. директор крымского винкомбината "Массандра" писал: "…5 часов работы вертолета Ми-1 заменяют труд 176 человек на опыли-вании и 300 человек на опрыскивании виноградников ядохимикатами". За 4 часа работы один Ми-1НХмог обработать от40 до 50 га виноградников. На сельхоз-работах "единичка" эксплуатировалась очень долго, до начала 80-х гг., уступив место Ми-2 и Ка-26.

Широко эксплуатировался Ми-1 в качестве скорой помощи. В середине 60-х гг. налет "единичек" почти вдвое превосходил суммарный налет всех прочих типов вертолетов санитарной авиации страны. Так, в 1965 г. санитарные Ми-1 налетали 12615ч, Ми-4-4220 ч, а Ка-18 - 1900ч. Несмотря на столь впечатляющую разницу, идеализировать Ми-1 не стоит. Близкий по параметрам Ка-18, благодаря более вместительной пассажирской кабине, подходил для перевозки лежачих больных гораздо лучше. На Ми-1 врач имел очень ограниченный доступ к находившемуся в санитарной гондоле больному, тогда как на Ка-18 он располагался рядом с ним. К тому же сам вид гондол, с черным юмором окрещенных "гробами", порой угнетающе действовал на пациентов.

Небольшие габариты Ми-1 обратили на себя внимание и гражданских моряков, которым крайне требовалось эффективное средство для ведения ледовой разведки, поисков морского зверя и косяков рыб. Ещев 1954г. дваМи-1Тпереоборудовали для эксплуатации в Арктике на ледоколах. К началу же 60-х гг. вертолетная разведка льдов стала повсеместным явлением, а Ми-1 получили постоянную прописку на палубах ледоколов "Ленин", "Красин", "Адмирал Макаров", "Сибирь", "Ленинград" и "Киев". Часто в такие разведполеты вылетали даже капитаны ледоколов. Монополия Ми-1 продержалась недолго - в конце 50-х гг. на палубах появились более приспособленные для корабельного базирования Ка-15 и Ка-18. Однако полностью вытеснить "единичку" им не удалось, и она прослужила вплоть до замены на Ми-2 в 70-е годы. С 1959 г. Ми-1МГ базировались и на палубах флагманов китобойных флотилий, в частности на "Славе" и "Советской Украине". Помимо флагмана, площадками для приема вертолетов оснащался и ряд других судов флотилии, что позволяло в случае необходимости произвести аварийную посадку, осуществлять связь и эвакуацию больных на базу. При промысле китов Ми-1 удалялись от своего судна на 120-130 км и более двух часов могли "утюжить" морские просторы. В экстренных случаях морские "единички" привлекались к спасательным операциям. С помощью бортовой лебедки за один полет можно было поднять с поверхности моря только одного человека, что ограничивало такое применение машины.

Значительная часть летной работы Ми-1 при-шлась на спецприменение. Вертолеты использовались для инспекционных полетов над трассами нефте-и газопроводов, линиями электропередач, для обнаружения и последующего подрыва с помощью толовых шашек ледяных заторов, для контроля с воздуха районов стихийных бедствий и работы в ГАИ. С борта Ми-1 неоднократно велись фото-, кино- и телевизионные съемки. И, конечно, рассказ о спецприменении будет неполным, если не вспомнить об участии Ми-1 в "сафари по-советски" - отстреле с воздуха волков и других животных. Для ведения охоты окна вертолета оснащались легко съемными блистерами, через которые производилась стрельба, т.к. вести огонь через открытую дверь оказалось неудобно из-за ограниченности сектора обстрела. Технология охоты была примерно следующей: поиск зверя осуществлялся по заранее спланированному маршруту на высоте 100-200 м и скорости 90-130 км/ч. Приближаясь к животному, вертолет снижался до 30 м, скорость полета уравнивалась со скоростью бега зверя, шумом и маневрами он выгонялся на открытое место, (где и расстреливался. При охоте на волков один экипаж убивал в день до 10-12 серых хищников, и в итоге в ряде районов - Якутии, Мурманской области, близ Нарьян-Мара волки оказались почти полностью истреблены.

* 22% суммарного налета в тот же период приходилось на Ми-4, который применялся, главным образом, как транспортный и лесопожарный.

Ми-1 опытной серии из коллекции авиамузея в Монино

Ми-1 of experimental series from aircraft museum's collection in Monino

Ми-1 первой серии выпуска, реставрированный на Казанском вертолетном заводе

Ми-1 of the first series, which has been repaired on Kazan helicopter factory

Ми-1М на лыжах - экспонат музея Выборгского авиатехнического училища

Ми-1М on skis is museum exhibit in Vyborg Aircraft Technical School

Подобную судьбу разделило большинство "единичек"… Киев, площадка киностудии им. А.Довженко, 1996 г.

Majority of Ми-1 М aircraft have shared such fate… Kyiv, ground of film studio named by Dovgenko, 1996

Пассажирская кабина Ми-1

Passenger cabin of Ми-1

Приборная доска Ми-1

Instrument board of Ми-1

Спектр гражданского применения Ми-1 за рубежом во многом схож с таковым в СССР. Так, венгерские "единички" активно использовались в сельхозавиации, а Ми-1М чехословацкой компании Agrolet применялись для патрулирования с воздуха высоковольтных линий, изредка привлекались как санитарные, спасательные и для выполнения рекламных полетов. И, конечно, практически везде Ми-1 использовались для обучения вертолетчиков. Единичные экземпляры этого популярного вертолета попали даже в Австралию и Бразилию.

С Ми-1 связано становление советского вертолетного спорта. Поначалу это воспринималось как своего рода авиационный цирк - на воздушных парадах, к примеру, в Тушино 27 июля 1952 г. вертолеты несли гимнастические снаряды, на которых спортсмены выполняли различные упражнения. На других показательных выступлениях летчик-испытатель Винницкий на Ми-1 буксировал водных лыжников. Позже подготовку вертолетчиков сочли стратегически важной задачей. В 1955 г. "единички" появились в Центральном аэроклубе им. В.П.Чкалова. В следующем году на Ми-1 стали готовить курсантов Центральной планерно-верто-летной школы ДОСААФ, созданной на базе Калужского аэроклуба. Затем Ми-1 получил Владимирский аэроклуб, ставший впоследствии одним из крупнейших центров вертолетной подготовки. В конце 50-х -начале 60-х гг. "единички" пришли в Свердловский, Ростовский-на-Дону и Ленинградский аэроклубы. В то же время появились центры подготовки вертолетчиков в Татарской АССР, Центральных районах РСФСР, Белоруссии, Узбекистане, Таджикистане и Украине.

Для стимулирования повышения мастерства курсантов и пропаганды их подготовки в ДОСААФ проводились соревнования среди лучших экипажей. С 20 по 23 августа 1958 г. в Калуге в рамках спартакиады, посвященной 40-летию ВЛКСМ, состоялись 1-е Всесоюзные соревнования по вертолетному спорту, в которых приняли участие 5 команд (14 спортсменов). С 1959 г. вертолетный спорт включили в Единую спортивную классификацию СССР. В том же году прошли 2-е Всесоюзные соревнования, и с тех пор такого рода первенства проводились практически ежегодно. Число участников непрерывно росло. Так, например, в 9-х Всесоюзных в 1967г. участвовало уже 11 команд.

Сиденье пилота Ми-1

Pilot's seat of Ми-1

Постепенно вырабатывались правила соревнований, а поскольку Ми-1 был тогда единственным вертолетом в ДОСААФ, то они "подгонялись" именно под машину размерности и параметров "единички". Типовыми упражнениями для экипажей Ми-1 были следующие: полет по кругу на точностьтехники пилотирования; посадка "в колодец" размером 30x30 м, ограниченный препятствиями (тросами с флажками), установленными на высоте 10 м; полет на малой высоте с выполнением маневров вперед, в стороны, назад и разворотов на 360°; висение на высоте 10 м и подъем на борт пассажира с площадки радиусом 2 м; полет по маршруту (обычно 150 км) на точность вождения машины с выходом в контрольные пункты в заданное время.

При подготовке ко ll-му чемпионату мира по вертолетному спорту*, который прошел 23-28 июня 1973 г. на аэродроме Хикстед в Англии, в типовую программу соревнований внесли ряд изменений, приблизив ее к принятой за рубежом. Эта программа, официально принятая в 1974г., состояла изчетырехупражнений: полет на малой высоте с выполнением комплекса эволюции; вертолетный слалом на малой высоте со сбросом груза в окно крыши в минимальное время; полет по треугольному маршруту с посадками на поворотных пунктах и выходом в конечный пункт маршрута по расчету времени; вертолетный слалом на малой высоте с проносом на тросе ведра с водой и последующей установкой его на размеченную площадку.

За свою отличную маневренность "единичка" быстро получила у спортсменов прозвище "вертолетный истребитель". Это качество как нельзя кстати пригодилось на II-м чемпионате мира, где сборная СССР заняла первое командное место, а экипажи А. Капралова и Л.Чекалова (среди мужчин) и Т.Егориной и Л.Беспаловой (среди женщин) стали абсолютными чемпионами мира. На прошедшем с 28 июня по 6 августа 1976 г. в Витебске III-м чемпионате мира сборная СССР вновь заняла первое место, однако монополия Ми-1 уже окончилась - советские спортсмены выступали на Ми-1, Ми-2 и Ка-26. В последующих же международных соревнованиях принимали участие, в основном, Ми-2.