Чтение онлайн

18 июля Ильюшин выполнил на Т-5 первый полет. Заводские испытания самолета велись без особой спешки – работа была чисто экспериментальная и предусматривала только определение основных ЛТХ. Всего сделали 26 полетов. В ходе испытаний, в частности, установили, что новая силовая установка дает на форсажных режимах большой избыток тяги и, несмотря на явное ухудшение аэродинамики самолета, в принципе обеспечивает достижение скоростей гораздо больших ограничений, налагаемых по прочности той же силовой установки (М‹2,0). Но неотработанность топливной автоматики Р11Ф-300 приводила к неустойчивой работе и частому погасанию форсажа при наборе высоты. Отмечалась и неустойчивая работа двигателей в процессе запуска, что объяснялось питанием обоих от одного общего воздухозаборника. Кроме того, самолет обладал неприемлемо малой степенью продольной устойчивости, точнее, он был практически нейтрален, что объяснялось сильным смещением центровки назад. В начале мая 1959 г. летные испытания Т-5 прекратили. Эта работа дала ОКБ необходимый опыт, пригодившийся при создании Су-15.

Т-39, Т-49. В рамках работ по повышению потолка Т-3 в 1958-1959 гг. в ОКБ спроектировали и начали изготовление опытного самолета Т-39, на котором предстояло опробовать возможность увеличения тяги двигателя путем впрыска воды в форсажную камеру. Для доработок был выделен третий предсерийный экземпляр самолета Т-3 (№00-03). На нем заменили ближайший к двигателю третий фюзеляжный топливный бак на 700-литровый бак с водой и установили в носовой части фюзеляжа дополнительный топливный бак. Самолет на испытания так и не вышел, т.к. в 1959 г. тему передали в ЦИАМ для стендовой отработки.

Т-39 был использован для создания другой экспериментальной машины -Т-49, появившейся благодаря поискам новой компоновки входного устройства. В связи с ухудшением аэродинамики Т-47 в 1958 г. в ОКБ решили проработать иной вариант размещения РЛС. Была предложена очень интересная компоновка с двумя боковыми секторными воздухозаборниками, смещенными чуть назад по длине фюзеляжа для обеспечения нормальной работы РЛС, и размещением самой станции в НЧФ под неподвижным обтекателем. Для снижения потерь полного давления воздухозаборник решили сделать т.н. изэнтропическим за счет специальной профилировки его проточной части. Это должно было привести к существенному повышению его КПД, а следовательно, и улучшению характеристик силовой установки в целом.

Су-9 на старте

Су-9 aircraft before take-off

Соответствующую переделку самолета, включавшую и восстановление бака №3, завершили к октябрю 1959 г. Ведущим по испытаниям был назначен М.С.Гончаров. В январе следующего года А.А.Кознов облетал этот самолет. По его отзывам, Т-49 показал очень хорошие летные характеристики. Как и ожидалось, особенно улучшилось поведение машины на разгоне. Но, к сожалению, испытания нового аппарата продолжались недолго. В апреле в результате летного происшествия произошла поломка машины, после чего она долгое время находилась в ремонте и на доработках, а затем в связи с отсутствием двигателя больше не летала.

ПТ-95. Второй предсерийный Т-3 (№00-02) в 1958 г. был переделан в ЛЛ для отработки двигателей АЛ-7Ф и АЛ-7Ф-1. После установки НЧФ по типу Т-43 самолет был облетан в ОКБ и в июле 1958 г. передан ЛИИ. Под обозначением ПТ-95 он использовался в 1958-1959 гг. для комплексной отработки АЛ-7Ф-1, а также исследований совместной работы воздухозаборника и двигателя. Испытания самолета проводил летчик ЛИИ В.П.Васин, которому однажды пришлось сажать его с остановившимся двигателем. В 1958-65 гг. для работ по повышению надежности самолета и его силовой установки использовались в качестве ЛЛ и несколько серийных машин типа Т-43 и Т-47.

ЛЛ на базе Су-9. В 1961 г. по указанию ГКАТ для испытаний системы автоматического управления типа Полет-1, предназначенной для перспективных истребителей, в ОКБ-51 был доработан под установку аппаратуры САУ-1И один из серийных самолетов производства завода №30. На этой машине до 1964 г. летчики ЛИИ и ГК НИИ ВВС вели отработку этой системы на различных этапах полета, в том числе и при заходе на посадку.

В 1962 г. два первых серийных Су-9У переделали в ЛЛ для отработки новых средств катапультирования и высотного снаряжения пилотов. В задних кабинах этих самолетов предусмотрели возможность установки различных катапультируемых кресел, а на борту смонтировали КЗА и аппаратуру для киносъемки. Самолеты предназначались для передачи в ЛИИ и ГК НИИ ВВС. В дальнейшем на них проходили летные испытания различных новых систем аварийного покидания, в частности, будущего единого катапультируемого кресла К-36.

В 1967 г. для отработки аэродинамики крыла самолета Т-4 (100) на базе серийного Су-9 №06-10 была построена ЛЛ 100Л. До 1969 г. на ней были проведены исследования различных вариантов формы наплыва и носка крыла (варианты от 100Л1 до 100Л8), давшие исключительно ценный практический опыт для выбора оптимальной схемы крыла Т-4. Большую часть программы испытаний выполнил летчик ЛИИ Э.И.Княгиничев.

В 1968-75 гг. в ЛИИ велись работы на ЛЛ, построенной на базе Су-9 №12-93 и оснащенной передним вертикальным оперением. На этой машине изучалась динамика и управляемость неустойчивого в путевом отношении самолета и отрабатывался автомат устойчивости пути. После доработок, выполненных совместно с ОКБ в 1975-78 гг., на этом самолете была установлена опытная система непосредственного управления боковой силой (НУБС), и ЛЛ получила обозначение Л.02-10. Первоначально на самолете планировалось установить в НЧФ две вертикальные плоскости (декили), однако ограничились лишь одной нижней поверхностью, и в таком виде самолет проходил испытания в ЛИИ в 1979-84 гг.

В 1975-76 гг. для отработки аэродинамики крыла перспективного истребителя Т-10 в ОКБ построили на базе Су-9У №13-01 летающую лабораторию Л.07-10. Ее оснастили крылом сложной формы с острой передней кромкой. Полеты на машине проводились в ЛИИ с 1977 г. по 1982 г. Самолет был потерян в катастрофе из-за столкновения с птицей на взлете.

Освоение Су-9 стало тяжелым испытанием как для предприятий промышленности, занимавшихся выпуском и доработками самолета, так и для частей авиации войск ПВО, переходивших на принципиально новую для себя технику. Так уж вышло, что здесь сложилось воедино множество факторов, часто самым неблагоприятным образом влиявших на процесс в целом. Для молодого ОКБ этот период оказался очень сложным, т.к. впервые в серию внедрялись, причем одновременно, сразу два новых типа его самолетов (Су-7 и Су-9). Для серийного завода Т-3 был принципиально новой по технологии машиной, а для авиапромышленности в целом дополнительную сложность составляла структурная реорганизация народного хозяйства, которую затеял неутомимый Никита Сергеевич в 1957-58 гг. Освоение нового перехватчика совпало и с серьезной реорганизацией войск ПВО, что никак не облегчило ситуацию у военных. Радикальное сокращение самолетного парка в пользу ракет (в данном случае – зенитных) по большому счету было, наверное, правильным, но, выражаясь казенным языком того времени, процесс реформирования на местах проходил с перегибами. Часто ликвидировались лучшие истребительные полки, а вместо них формировались новые, в которые набирали молодых летчиков, едва-едва получивших 3-й класс. При этом по-прежнему остро стоял вопрос обеспечения неприступности воздушных границ, поэтому командование требовало быстрейшего освоения нового самолета. Программы переучивания были составлены очень жестко по срокам, с большим планируемым налетом, от пилотов всепогодных перехватчиков требовали ускоренного освоения всех видов применения, в т.ч. ночью и в сложных метеоусловиях.

А уж принципиальные сложности освоения новой машины – просто отдельная поэма. Летчики пересаживались на Су-9 с МиГ-15/17. Контраст по сравнению с дозвуковыми самолетами был огромный: обилие приборов в кабине, повышенные скорости взлета и посадки, сложные режимы набора высоты, необходимость работы с РЛС и автоматикой двигателя, а также большое число т.н. особых случаев полета (в авиации так называются ситуации при отказах тех или иных систем). Все это требовало от пилотов высокого уровня теоретической подготовки, большого внимания и просто элементарной аккуратности. И хотя командование формально установило своеобразную планку мастерства (к переучиванию допускались летчики не ниже 2 класса), но в действительности осваивать самолет шли, в основном, молодые пилоты. Негативную роль сыграла и недоведенность отдельных систем и агрегатов перехватчика, в первую очередь его силовой установки. Все это в комплексе и стало причиной большого числа летных происшествий, которым сопровождался процесс освоения Т-3 в строю.

* Раздел дополнен редакцией АиВ воспоминаниями ветеранов авиации ПВО.

Су-9 из 179-го ИАП в полете. Тормозные щитки открыты

Су-9 aircraft of the 179th ИАП in flight. Air brakes are actuated

Командир 1-й эскадрильи 894-го ИАП Л.Н.Калашников у своего самолета. Озерное, 1962 г.

LN. Kalashnikov commander of the 1 st squadron of the 894th ИАП by his aircraft. Ozernoye, 1962

Офицеры 894-го ИАП. На заднем плане – Су-9У

Officers of the 894th ИАП. Су-9У in the background

Пара Су-9 из 894-го ИАП в учебном полете

Two Су-9 of the 894th ИАП in training flight

Отработка действий по тревоге

Training scramble

Су-9 выруливает из стационарного укрытия

Су-9 is taxing out from stationary shelter

Первые серийные Т-43 поступили на вооружение полка ПВО, базировавшегося практически рядом с заводом №153, на аэродроме Толмачево. Это была обычная практика, рассчитанная на снижение издержек при освоении нового типа самолета за счет близости завода-изготовителя. Точно так же первые серийные МиГ-19 с завода №21 в Горьком попали на близлежащий аэродром Правдинск, а Су-7 с завода №126 в Комсомольске-на-Амуре – в дальневосточную Воздвиженку. Т-43 были переданы в часть в июне, одновременно из 148-го ЦБПиПЛС в полк прислали группу наиболее подготовленных летчиков для переучивания на новые самолеты. Командующий авиацией ПВО ген.-п-к Е.Я.Савицкий поставил перед личным составом задачу: в кратчайшие сроки освоить самолет и в дальнейшем участвовать в перегонке машин с завода в строевые части. Уже к началу июля на первых восьми самолетах было выполнено 72 полета с суммарным налетом около 30 часов, выпущено 6 строевых летчиков и прошли обучение еще 3. В дальнейшем переучивание было налажено следующим образом: на заводе №153 в Новосибирске и моторном заводе №45 в Москве летчики и инженерно-технический состав прослушивали теоретический курс, а практические навыки отрабатывались в учебном полку в Савостлей-ке. Переучивание каждой части начиналось с ее руководящего состава, после чего весь полк поэс-кадрильно переходил на новый перехватчик. Из-за отсутствия спарки вывозные полеты выполнялись на УТИ МиГ-15, затем, сдав зачеты, летчик начинал практическое освоение комплекса сразу на боевом самолете. Так продолжалось вплоть до 1962 г., когда с 30-го завода начали поступать Су-9У. Часть их направили в 148-й Центр, но по одной машине получил и каждый строевой полк. По неведомым причинам выпуск спарок был сильно ограничен, в строю их не хватало, поэтому в вооруженных Су-9 частях, наряду с Су-9У, продолжали использовать УТИ МиГ-15, а со второй половины 60-х гг. и Су-7У.