Чтение онлайн

Тактика применения Су-11 практически не отличалась от принятой для Су-9. Вместе с тем, несколько расширилась зона перехвата по высоте, т.к. за счет новых РЛС и ракет стала возможной атака целей, летящих с большим превышением (принижением). Интересно отметить, что КБП для Су-11 предусматривал и применение ракет Р-8М по наземным (морским) целям. Очевидно, таким образом военные пытались возместить недостаток в УР класса воздух-поверхность. На практике это вылилось лишь в экспериментальные работы с участием Су-9 и пусками РС-2УС по наземным целям, которые начались во второй половине 60-х гг. К этим испытаниям, кроме летчиков НИИ ВВС, привлекались и строевые пилоты. Так, в 1966 г. летчики 350-го ИАП (аэродром Белая) в ходе ежегодных стрельб на полигоне в районе оз. Балхаш проводили пуски ракет по наземным целям. Дальнейшего развития эта программа, равно как и оснащение перехватчиков бомбардировочным вооружением, не получила. А вот разработки военных ученых, касающиеся совершенствования тактики перехватчиков, нашли практическое воплощение. Например, в 1972 г. начал действовать новый КБП Су-9, в котором содержалась новая методика перехвата с типовыми профилями полета по потолкам, что обеспечивало наибольший возможный рубеж перехвата. С учетом опыта боевых действий во Вьетнаме и на Ближнем Востоке в этом документе уделялось повышенное внимание маневренному воздушному бою. Особого практического значения такой способ боевого применения не приобрел, т.к. комплекс вооружения Су-9 не был приспособлен для этого. Однако в некоторых частях, например, в Кировском, на этих самолетах отрабатывали даже групповые маневренные бои.

В частях, оснащенных перехватчиками Сухого, практиковались и такие элементы боевой подготовки, как перелеты на аэродромы передового базирования и рассредоточения. Например, в 14-й армии ПВО в марте 1966 г. провели экспериментальную переброску группы из двадцати Су-9 на ледовый аэродром в Тикси. Перелет проходил по маршруту: Купино (Омск)-Каменная Тунгуска-Норильск-Ха-танга-Тикси. Группу возглавлял начальник авиации 14-й армии п-к Волков. Технический состав и вооружение перехватчиков доставили в Заполярье на самолетах Ан-8. В 70-е гг. в 8-й армии отрабатывалось перебазирование Су-9 на аэродромы рассредоточения, характерной особенностью которых являлись ограниченные размеры ВПП. Так, авиаторы 179-го ИАП освоили находившийся недалеко от Стрыя аэродром Любша, длина полосы которого составляла 2200 м, а ширина всего 26 м (для сравнения: в Стрые -2500 м и 60 м соответственно). В 1975 г. в Любше произошел случай, хорошо иллюстрирующий, насколько непростым делом были полеты в тамошних условиях. Шла ночная летная смена, когда во время разбега самолета, пилотируемого Г.Никулиным, погасла одна сторона боковых огней ВПП. Су-9 отклонился по курсу всего на 1°, но этого оказалось достаточно, чтобы при отрыве зацепить подвесным баком за фонарь у края полосы. Бак был пробит, из него потек керосин, который попал в пламя форсажа. Последовавшая вспышка выглядела со стороны как взрыв, и наблюдавшие за этим уже мысленно попрощались с Никулиным. Но двигатель перехватчика продолжал реветь в темноте, и когда с КП запросили пилота, тот спокойно ответил, что на борту все в порядке – он даже не подозревал о случившемся! Инцидент завершился благополучной посадкой. Полученный в Любше опыт позволил летчикам 179-го ИАП в 1977 г. успешно освоить недавно построенный аэродром Попельня, расположенный в 80 км от Киева, который имел длину полосы 2300 м и ширину – 30 м. Первым там на Су-9 приземлился зам.командира эскадрильи к-н В.Т.Мартемьянов.

В воздухе Су-9 из 894-го ИАП

Су-9 of the 894th ИАП in flight

Летчики Су-9 на перехват реальных целей поднимались довольно часто. О первом эпизоде боевого применения самолета написано достаточно много, но для полноты изложения все же вспомним основные моменты. 9 апреля 1960 г. американский самолет-разведчик U-2 выполнял очередной полет над территорией СССР и прошел над полигонами в южной части страны. Нарушителя неоднократно пытались перехватить, но Су-9 на этом направлении был вооружен лишь один полк, базировавшийся на аэродроме Карши (Ханабад). Новые машины поступили туда менее месяца назад, переучивание только началось, летали на них считанные пилоты, да и те освоили лишь взлет, посадку да полет по маршруту. На перехват подняли пару в составе: ведущий к-н Дорошенко, ведомый ст.л-т Куде-ля. Летчиков, идущих в стратосферу, впервые (!) одели в высотные костюмы, а на самолеты даже подвесили ракеты (правда, как выяснилось, типа РС-2У, предназначенные для МиГ-19П). Но все оказалось впустую: из-за ошибок при наведении (КП еще не был оборудован системой Воздух-1) и неосвоенности самолета летчики перехватить цель не смогли. Набор высоты осуществлялся ими без предварительного разгона на опорной высоте, в результате перехватчики проскочили намного ниже нарушителя.

Носовая часть Су-9, потерпевшего аварию на взлете. Самолет взорвался, но летчик м-р Сидач практически не пострадал. Стрый, 1974 г.

Nose of Су-9 aircraft crashed during take off. The aircraft blew up, but pilot major Sidach suffered a little. Stry, 1974

Над самолетом, только что рекомендованном для принятия на вооружение, нависла угроза оргвыводов. Для расследования инцидента в часть направили специальную комиссию. В ее работе приняли участие испытатели: В.С.Ильюшин (от промышленности) и Л.Н.Фадеев (от ГК НИИ ВВС), который провел облет машины, используя утвержденную методику, и достиг заданной высоты 20000 м. Машина была реабилитирована, а высочайший гнев пал на головы начальства: со своего поста был снят начальник боевой подготовки авиации ПВО ген.-л-т Погребняк. В течение двух недель после этого испытатели Ильюшин, Береговой, Коровушкин и Фадеев, только что закончившие ГИ комплекса Т-3-51, находились на аэродроме ГК НИИ ВВС на боевом дежурстве, готовые пресечь новый полет нарушителя. 26 апреля им на замену во Владимировку прислали строевую эскадрилью на Су-9.

1 мая в полет на U-2 ушел Ф.Пауэре. Среди авиаторов единственной реальной возможностью воспрепятствовать его миссии обладал лишь случайно оказавшийся в аэропорту Свердловска к-н И.Ментюков, перегонявший Су-9 с завода в полк. На самолете не было ракет, но летчик, получив приказ на перехват, взлетел и по командам с земли пытался отыскать нарушителя, но неудачно. Как известно, Пауэре был сбит огнем ЗРК.

Кроме этих событий, известен еще лишь один случай боевого применения Су-9 против самолетов-нарушителей. В конце 60-х гг. с аэродрома Кюрдамир (Бакинский округ ПВО) подняли пару самолетов на перехват двух иранских истребителей, нарушивших воздушное пространство СССР. Ведущий после наведения с земли произвел пуск РС-2УС, однако бортовая РЛС восприняла две близко летевшие цели как одну, и ракета прошла между самолетами, не поразив ни один из них. А вот по автоматическим дрейфующим аэростатам (АДА) сухим, как и другим перехватчикам, приходилось работать частенько. Полковник запаса Е.Н.Кравец вспоминает: В 1969 г., во время службы в 179-м Гв.ИАП*, мой Су-9 был поднят на перехват разведывательного АДА, следовавшего на высоте 26 км. Набрав почти 22000 м, я произвел пуск РС-2УС, при этом ракета отбила лишь нижнюю половину очень длинной подвески шара. Добивать его пришлось летчику из другого полка. В 1976 г., когда я служил в Астрахани на Су-11, произошла похожая история. АДА двигался со стороны Махачкалы. Для его поражения командование решило применить специальную ракету К-8ТШ, которых тогда было всего несколько штук. Но даже эта ракета не смогла уничтожить аэростат полностью, отбив снова нижнюю часть подвески.

* Обращаем внимание читателей, что в ПВО было два 179-х полка: гвардейский – в Красноводске (Бакинский округ ПВО) и еще один в г. Стрый (8-я армия ПВО). (Прим. ред.)

Су-11 отличался от Су-9 прежде всего системой вооружения, включавшей ракеты Р-8М

Су-11 differs from Су-9 by aircraft weapon system, which includes P-8M missiles

Су-11 и Су-9 из экспозиции музея ВВС в Монино

Су-11 and Cy-9 are on display at Monino AF museum

Остались в биографии перехватчиков Сухого и примеры нетрадиционного боевого применения. Так, в первой половине 70-х гг. в 393-м Гв.ИАП по ошибке на перехват учебной цели, в качестве которой выступал Су-9, был поднят Су-11 из дежурного звена, вооруженный, естественно, боевыми ракетами. После штатного наведения цель была обнаружена на экране РЛС, и летчик получил с КП квитанцию: Цель ваша, работайте, после чего произвел пуск ракет. Су-9 был сбит, его пилот чудом остался жив и благополучно катапультировался. Аналогичный случай, но с менее драматическими последствиями, произошел в 1969 г. в стрыйском 179-м ИАП. Находившийся на боевом дежурстве м-р Курилин получил задание перехватить контрольную цель, в качестве которой выступал Су-9 из того же полка. Летчик задачу успешно выполнил и по разрешению земли (как и в предыдущем эпизоде, все забыли, что на самолете висят боевые ракеты!) пустил залпом четыре РС-2УС. Только тогда майор осознал ошибку. Он резко отдал ручку управления от себя, следовавшие по радиолучу ракеты ушли вниз и самоликвидировались. Летом 1979 г. произошел другой забавный случай: летчика Семкина из ржевского полка в ходе планового полета на перехват оператор КП ошибочно навел на Ту-134 венгерской авиакомпании Ма-лев. Обнаружив ошибку, летчик Су-11 решил шикануть и прошел вдоль борта лайнера, после чего красиво отвалил в сторону, продемонстрировав висевшие на пилонах ярко выделявшиеся полосатые учебные ракеты. Командир Ту-134 очень нервно отреагировал на это, огласив эфир призывами о помощи, в результате чего на земле Семкину была обеспечена весьма почетная встреча.

К-н В.Т.Мартемьянов покидает кабину Су-9 после первой посадки на аэродроме Попельня

Captain V. T.Martemyanov is alighting out of Cy-9 cabin after the first landing on Popelnya airfield

Техники 179-го ИАП осматривают Су-9

Aircraft technicians are examing Cy-9

Наверное, многие помнят, как в конце 80-х гг. советский МиГ-23М, взлетевший с одного из аэродромов в ПНР, после покидания его летчиком самостоятельно перелетел через 3 границы. Нечто подобное, правда, ограничивавшееся рамками территории СССР, неоднократно происходило и с Су-9. Например, 11 июня 1964 г. в 179-м ИАП при выполнении учебного полета на Су-9У из-за потери внимания на предпосадочном круге и опасного снижения скорости катапультировались к-н Мельников и его инструктор м-р Николаев. А самолет, скинув седоков, неожиданно выправился, набрал высоту около 1300 м и до полной выработки топлива ходил вокруг аэродрома. Затем он самостоятельно приземлился на пахоту, однако получил серьезные повреждения и восстановлению не подлежал. Ночью 25 января 1965 г. с аэродрома Сары-Шаган взлетел самолет, управляемый п/п-ком Овчаро-вым, который должен был отрабатывать технику пилотирования в зоне. Вскоре летчик почувствовал отказ управления и катапультировался. Каково же было его удивление, когда утром следующего дня самолет обнаружили в 32 км от аэродрома почти целым, если не считать пробитого фюзеляжного топливного бака №1! Машина стояла в степи на смятых ПТБ. Как показало разбирательство, самолет приземлился, даже не выработав до конца все топливо, с нулевым креном на скорости около 400 км/ч, пробег составил около 250 м. По заключению комиссии, самолет был вполне пригоден для восстановления, и летное происшествие было классифицировано как поломка, а не авария!

Су-9 из 179-го ИАП после приземления

Су-9 of the 179th ИАП after landing

Подготовка к вылету Су-9 из 894-го ИАП

Су-9 of the 894th ИАП is being prepared for a mission

Процесс замены Су-9 на новую мат-часть начался с конца 60-х гг., когда на Ту-128 были перевооружены три полка 14-й армии ПВО (Новосибирск). Чуть позже в ряде полков Су-9 заменили на МиГ-25П и Су-15, при этом высвобождавшиеся машины передавались в остальные полки для восполнения естественной убыли. Со второй половины 70-х гг. началось массовое списание Су-9 по ресурсу, при этом полки перевооружались на МиГ-23М. Это совпало с очередной реформой Войск ПВО, по которой большинство истребительных авиаполков из состава отдельных армий ПВО были переданы в ВВС соответствующих округов. Су-9 считался уже морально устаревшим, его решено было снять с вооружения, а за компанию пошел и более молодой Су-11. В 1981 г. последние полки на Су-9 были ударными темпами перевооружены на МиГ-23МЛ и МиГ-23П. Оставшиеся Су-9 и Су-11 перегнали на базы хранения во Ржеве и Куйбышеве, где большинство из них благополучно догнило. Часть машин использовалась в качестве мишеней на полигонах, а часть – в качестве учебных пособий, в том числе в Иркутском ВАТУ, Даугавпилском (бывшем Двинском) ВАРТУ, в ШМАС в Солнцево (Москва) и т.д. Поколения прилежных курсантов, обучаясь своему ремеслу, умело заделывали на них дырки, проделанные ломиком преподавателя в самых изысканных местах. В качестве музейных экспонатов остались лишь два Су-9: в Монино и на Ходынке (последний просто в ужасном состоянии) и один Су-11 в Монинском музее. Кроме того, один Су-9 стоит на территории НАПО им. В.П.Чкалова (как теперь официально называется завод №153), и просто неподдающееся подсчету число самолетов установлено в качестве памятников и сооружений прикладного назначения в бывших пионерлагерях. Как говорили великие, так проходит слава земная. Так завершился жизненный путь первого советского авиационного комплекса перехвата, более 20 лет состоявшего на вооружении.

Краткое техническое описание истребителей-перехватчиков Су-9 (Су-11*)

Экипаж – один человек.

Фюзеляж – полумонококовой конструкции. Силовой набор состоял из 61 шпангоута (66 шпангоутов*), 5 лонжеронов и 25 стрингеров. Между шп. №№15 и 28 фюзеляж имел форму цилиндра с диаметром 1550 мм. Максимальный диаметр хвостовой части составлял 1634 мм. Эксплуатационным разъемом по шп. №28-29 он разделялся на 2 части: головную (ГЧФ, или Ф-1) и хвостовую (ХЧФ, Ф-2). В технологическом плане ГЧФ расчленялась на передний отсек или носовую часть (до 4 шп.), отсек гермокабины (от 4 до 9 шп.) и задний отсек (от 9 до 28 шп.). Осесимметричный воздухозаборник оснащался подвижным центральным двухскачковым конусом. На боковых поверхностях носового отсека располагались 4 противопомпажные створки. Как и конус, они управлялись электрогидравлической системой ЭСУВ-1 (ЭСУВ-1С*). Воздушный канал в районе кабины разделялся на 2 рукава, вновь соединявшихся за ней. Как передний, так и кабинный отсеки ГЧФ не имели продольного набора. Кабинный отсек включал собственно гермокабину и располагавшуюся под ней нишу передней опоры шасси. Фонарь кабины состоял из козырька с бронеблоком из силикатного стекла и сдвижной части из термостойкого оргстекла. Сразу за кабиной располагалось приборное оборудование, далее – топливные баки №№1 и 2, которые на Су-9 ранних серий были выполнены вкладными, а позднее бак №1 стал гермоотсе-ком. При этом отказались и от косых шпангоутов №№17-19, которые должны были служить направляющими для рукавов питания пушек. Между шпангоутами №№23 и 28 располагался двигательный отсек, на нижней поверхности которого находились люки обслуживания и воздухозаборники продува. Крыло крепилось к фюзеляжу в 4 точках – по силовым шпангоутам №№15, 21, 25 и 28. На Су-11 на верхней поверхности ГЧФ располагались обтекатели электрожгутов (гаргро-ты). ХЧФ конструктивно была выполнена как один агрегат. Большую часть внутреннего объема занимала удлинительная труба форсажной камеры двигателя. В нижней части располагались вкладной топливный бак №3 (бак-отсек №3*) и ниша тормозного парашюта, а по сторонам -4 тормозных щитка. Площадь одного щитка – 0,33 м2, максимальный угол отклонения – 50°. На силовых шпангоутах №№38, 42 и 43 крепились киль и стабилизатор. Крыло – треугольное, с углом стреловидности по передней кромке 60°, установочным углом – 0° и отрицательным углом поперечного V 2°. Каркас каждой консоли составляли: передний и задний лонже-роны, 3 балки, стрингеры, 14 нервюр и 25 носков нервюр. Конструктивно каждая консоль делилась на 5 отсеков: передний отсек, отсек шасси, задний отсек, носок и хвостовая часть. На Су-9 ранних серий в переднем отсеке предусматривалась установка пушек. Позже этот отсек был переделан под топливный. Отсек шасси располагался между балками №№1 и 2. Задний отсек, располагавшийся между 2-й и 3-й балками, был выполнен герметичным и являлся топливным баком. Панели отсека отштампованы заодно с продольным и поперечным набором, в остальных местах применена обычная листовая обшивка. Механизация крыла состояла из выдвижного щелевого закрылка и элерона с осевой аэродинамической и весовой компенсацией. Под каждой консолью было установлено по два пилона для подвески пусковых устройств (по одному*).

* В тексте информация о Су-11, если она отличается от Су-9, дается в скобках со звездочкой.

Пусковое устройство АПУ-20 (самолет Су-9)

АПУ-20 starting device (Cy-9 aircraft)

Ракета РС-2УС

РС-2УС missile

Хвостовое оперение состояло из киля с рулем направления и цельнопово-ротного стабилизатора. Конструкция – клепаная, с работающей обшивкой. Киль -однолонжеронный с подкосной балкой, с продольным набором из стрингеров и поперечным из 16 нервюр. Форкиль конструктивно выполнен совместно с фюзеляжем и имел разъем по шп. №28-29. Закон-цовка киля – из стеклопластика с впрессованной сетчатой антенной радиостанции РСИУ-4В (РСИУ-5*). Руль направления -однолонжеронный с весовой балансировкой. Стабилизатор с установочным углом -2° состоял из двух половин, каждая из которых поворачивалась относительно собственной полуоси, установленной с углом стреловидности 48,5°. Каждая половина – однолонжероннои конструкции с передней и задней стенками, стрингерным набором и нервюрами. Для повышения критической скорости флаттера на законцовке каждой из половин устанавливался выносной груз.

Катапультируемое кресло КС-2

КС-2 ejectable seat

Антенны радиооборудования в хвостовой части Су-11

Radio equipment antennas on the Су-11 tailcone

Основные конструкционные материалы планера – алюминиевые сплавы В95, Д16 и Д19, ряд ответственных силовых узлов выполнялся из сталей ЗОХГСА и ЗОХГСНА.

Взлетно-посадочные устройства. Шасси состояло из передней опоры, убиравшейся вперед, и двух основных, убиравшихся по направлению к фюзеляжу. Амортизация – масляно-пневматическая, подвеска колес -рычажная. На Су-9 ранних серий на передней опоре устанавливалось нетормозное колесо К-283 с пнев- матиком типоразмера 570x140 мм и тормозные колеса КТ-50У с пневматиками 800x200 мм – на основных опорах. На машинах более позднего выпуска: на передней опоре -тормозное колесо КТ-51, на основных – КТ-89. Типоразмер не изменился. (Колесо КТ-100 570x140 мм (позднее -КТ-104 600x155 мм) на передней и колеса КТ-69/4 880x230 мм на основных опорах.*) Давление в пневматиках составляло 9 (10*) и 12 (13*) кгс/см2 соответственно. Тормоза колес основных опор – дисковые, металло-керамические, передней опоры -камерного типа (дисковые*). На передней опоре устанавливался гаситель колебаний шимми. Самолет оснащался тормозным парашютом ПТ-7 или ПТЗ-7Б.