Чтение онлайн

Результативными оказались постановки и в других районах. Так, 28 марта у входного буя в Севастопольскую бухту подорвался немецкий буксир Forsch. 3 июля в том же районе произошел вообще уникальный случай. При взлете с воды немецкой летающей лодки BV 138 (w/n 310069) из состава 1./SAGr.125 сдетонировала донная авиамина, близким разрывом которой самолет был полностью разрушен. 12 августа 1943 г. авиация ЧФ поставила мины на выходе из Днепро-Бугского лимана, и уже на следующий день на них погиб большой немецкий танкер МТ-2.

Не снижали темпы минных постановок советские авиаторы и в 1944 г. Больших кораблей у противника на Черном море не было, поэтому самолеты брали, как правило, по две авиамины типа АМД-500, которых за 185 самолето-вылетов было выставлено 357 штук. Мощности этих боеприпасов оказалось вполне достаточно, чтобы противник понес существенные потери. За 1944 г. достоверно было потоплено пять немецких охотников за подводными лодками UJ307, 312, 316, 2306 и 2307, немецкий торпедный катер S148 и два больших морских лихтера: румынский CNR1486 11 апреля у Евпатории и немецкий Dordogne (1485 т) 16 апреля у Супины. Всего за 1941-44 гг. авиация ЧФ за 482 самолето-вылета выставила 718 авиамин различных типов.

Год в Баграме

Юрий Л.Смага/ Винница

Фото автора

Смага Юрий Леонович окончил в 1982 г. Черниговское ВВАУЛ. Освоил L-39, МиГ-21, Су-17. Находился в ДРА с 15 апреля 1986 г. по 16 мая 1987 г. Выполнил там 282 боевых вылета. Награжден орденами Красной Звезды!и За службу Родине в Вооруженных Силах III степени. Ныне подполковник Ю.Л.Смага занимает должность офицера управления КП ВВС Украины.

В 1985 г. наш 101-й отдельный разведывательный авиаполк (ОРАП), вооруженный самолетами Су-17МЗР, базировался в г. Борзя Читинской области. Осенью поступила директива о направлении в Афганистан отдельной разведывательной эскадрильи. 18 летчиков для этой командировки подобрали из двух эскадрилий, а ИТС, ООИ*, штабные службы собирали буквально по всему Забайкалью.

Подготовку к боевым действиям начали без промедлений. Для повышения ее качества и сокращения сроков прибыли инструкторы из Читы и Улан-Удэ. Были проложены новые маршруты для отработки полетов над горной, степной, пустынной местностями и применения авиационных средств поражения на полигоне Тасырхой. Подготовка проводилась по специальной программе: одиночно – на малой и предельно малой высотах с боевым применением; одиночно – боевое применение с большими углами пикирования; парами – на малой и предельно малой высотах с боевым применением; групповое боевое применение. Мы изучали также опыт боевых действий, тактику разведавиации в Афганистане, поисково-спасательное обеспечение, отрабатывали применение стрелкового оружия, выживание в различных условиях, оказание первой медицинской помощи, выполняли парашютные прыжки.

К концу января 1986 г. подготовка эскадрильи к ведению боевых действий в целом была завершена, за исключением действий ночью. Перебазирование планировалось на 14-15 апреля. За несколько дней до ' срока на аэродром Чиндант-2 прилетел Ил-76, куда загрузили бытовое имущество (начиная от гвоздей и личных вещей, заканчивая холодильниками, стиральными машинами и телевизорами). Самолетом перебрасывался только личный состав, технику предстояло принять на месте у сменщиков.

14 апреля состоялось торжественное прощание с полком, и в 10.00 читинского времени семьдесят шестой взял курс на аэродром Кокайды. После многочасового перелета мы попали из морозного Забайкалья в жаркую Среднюю Азию (перепад температур от -9 до +23°С). Немного согревшись, разгрузили Ил, поели в столовой и отправились отдыхать. На следующий день рано утром прилетел Ан-12, куда загрузили часть имущества, а в гермоотсеке и кабине летчиков разместили половину личного состава (это чистая правда, 60 человек – в гермоотсеке, рассчитанном только на 12!), и после прохождения пограничного и таможенного контроля вылетели к месту своего нового базирования – на аэродром Баграм. О встрече со сменщиками в Афганистане можно написать отдельную повесть – их обветренные и загорелые лица светились от счастья. Думаю, наши бледные и кислые рожи представляли собой полную противоположность. На следующий день вторым рейсом Ан-12 прибыл остальной личный состав. Стоит отметить, что, хотя в штатном расписании эскадрильи предусматривалось около 250 человек, из Борзи прилетели только около 130. Недостающие подбирались из оставшихся в Афганистане еще на год, причем часть из них поступала к нам в течение 2-3-х месяцев, а срочная служба подбиралась вообще отдельно.

В течение нескольких дней всех летчиков эскадрильи провезли на спарке по маршруту протяженностью около 500 км: взлет, проход по Пандшерскому ущелью, выход на перевал Хавак, возврат к туннелю Саланг по дороге к Кабулу, Газни, ГЭС Суруби и выход на точку. После этого мы начали писать свою страницу в историю той войны.

Летный состав выглядел следующим образом:

Пары были слетаны, и в течение года их состав не менялся, только командир эскадрильи иногда летал с другими ведомыми. Каждое утро п/п-к Лучкин прибывал на КП истребительного полка, где получал задачу на предстоящий день, в соответствии с поступившими из Кабула заданиями. Как правило, с 6.00 до 7.00 выполнялся первый вылет, 8.30-9.30 – второй, 10.30-11.30 – третий. Затем аэродром затихал на обеденный перерыв, а после 16.00 выполнялось еще два вечерних залета, иногда планировались еще 1-2 разведки ночью.

В начальный период основными нашими задачами были поиск караванов с оружием, следовавших по горным тропам из Пакистана в глубь афганской территории, просмотр автомобильных дорог, определение состояния горных перевалов на пригодность их использования в холодное время года, поиск лагерей душманов, их укрепрайонов. Вылеты на воздушную разведку проводились и перед проведением больших армейских операций. Как правило, задействовались несколько пар, которые направлялись в разные районы поиска.

В зависимости от условий выполнения задания использовались разные боевые порядки. В глубоких узких ущельях дистанция в паре составляла 200-400 м, причем ведомый следовал за ведущим с углом визирования 10-15°, а иногда даже в его створе. Часто ведомые, чтобы видеть возможные места обстрелов и успеть предупредить ведущего, использовали полет со скольжением выше и чуть сзади него. В равнинной и пустынной местности угол визирования увеличивался до 30-40°. Пеленг выбирался с учетом солнца и возможных направлений обстрела. Иногда проводилось размыкание пары. Ведущий нырял вниз, а ведомый с высоты 1000-1800 м наблюдал и предупреждал его об опасности. В случае обнаружения объектов противника выполнялся повторный заход для их фотографирования. В некоторых районах Афганистана практиковалась свободная охота. Отправлялись на нее парой, при обнаружении каравана докладывали по радио и с разрешения КП уничтожали его. В районе Кандагара, на перевалах Хавак (между Пандшером и Андарабским ущельем) и Лакарай, разрешалось уничтожать караваны без запроса. Снаряжение самолетов выглядело следующим образом: ведущий – ККР* (с фотоаппаратами А-39 или АФА-42-100) + 2 ПТБ-800 или ККР + 2 ФАБ калибра 100 – 250 кг, или ККР + 2 УБ-32; ведомый – 4-6 бомб калибра 100-250 кг или 2-4 блока УБ-32 + 2 ПТБ (ККР подвешивался в единичных случаях, при выполнении особо ответственных задач, когда требовалось дублировать работу ведущего).

* ИТС – инженерно-техническая служба, ООИ – отдел обработки информации. (Ред.)

Летом с активизацией боевых действий 2-3 пары разведчиков стали использоваться в составе ударных групп для нанесения бомбо-штурмовых ударов. Боевая зарядка включала бомбы калибра 250-500 кг или блоки Б-8 общей массой до 1000 кг. Бомбометание проводилось с углом 25-30 ° в ручном режиме работы прицела. Пушки применялись только для прикрытия катапультировавшегося летчика до прибытия вертолетов ПСС. Для уменьшения вероятности поражения средствами ПВО сброс бомб производился не ниже 1800 м и с одного захода, повторные выполнялись как исключение. Сначала точность бомбометания была недостаточной, но с приобретением опыта она значительно возросла, и отклонение при атаках точечных объектов не превышало 30-40 м (по результатам фотоконтроля). При нанесении бомбовых ударов боевые порядки были более плотными, чем при ведении разведки – дистанция между самолетами не превышала 150 м. Иногда группы размыкались и работали поочередно.

Как уже неоднократно подчеркивалось в публикациях АиВ, на изменение тактики авиации в Афганистане значительное влияние оказало развитие средств ПВО противника. Не стала исключением и наша эскадрилья. После участившихся повреждений и нескольких потерь самолетов были увеличены высота ведения разведки, скорости полетов, все самолеты доработали системой АСО-2В для постановки тепловых помех, кроме того, на самолетах без ККР навесили бронещиты для защиты двигателя. Увеличение массы Су-17 отрицательно сказывалось на управляемости машины, особенно в жару на взлете. Высокие температуры, превышение аэродрома, перегруженность самолетов заставляли менять методику взлета: предкрылки и закрылки выпускались в посадочное положение, а носовое колесо поднималось перед самым отрывом.

При посадке летчикам приходилось потеть не меньше, чем при нанесении ударов. С конца 1986 г. заход выглядел приблизительно так. Самолеты возвращались на свой аэродром на эшелонах: Су-25 – 4000-4500 м, Су-17 – 5000-5500 м, МиГ-23 -6000-6500 м. Первый разворот выполняли с креном 45-50°. Скорость уменьшали до 500 км/ч при положении крыла в 30°. На траверзе ближнего привода (БПРМ) выпускались шасси, предкрылки, закрылки, тормозные щитки, двигатель переводился на малый газ. Затем начинали третий и четвертый развороты, что больше походило на полвитка спирали с углом снижения 15-18 °, в конце которого необходимо было выйти за 400-300 м до БПРМ в створ полосы на высоте 300-450 м со скоростью не более 450 км/ч. После выхода на посадочный курс уборкой-выпуском тормозных щитков регулировались скорость и высота прохода БПРМ: 390-360 км/ч и 150 м соответственно. Сразу же после ближнего привода начиналось первое выравнивание, вертикальная скорость снижения уменьшалась до 5-7 м/с, обороты двигателя увеличивались, при необходимости, до 85%. Самолет как бы переламывал траекторию снижения, затем на удалении 50-100 м от торца ВПП с высоты 10-15 м начиналось второе выравнивание и посадка. Так как садились большие группы самолетов, для сокращения времени посадки интервалы между ними составляли не более 400-600 м. В зависимости от направления ветра ведущие садились слева от оси ВПП, а ведомые – справа или наоборот, ширина полосы позволяла.

На боевом курсе. Самолет пилотирует м-р П.М.Бондаренко. Лето 1986 г.

On combat course. The aircraft is controlled by major P.M.Bondarenko. Summer 1986

Летчики 101-го ОРАП ст. л-т А.Смолин, к-н М.Александров, ст. л-т Г.Хорхордин. Баграм, октябрь 1986 г.

Pilots of the 101st ОРАП (Reconnaissance regiment): senior lieutenant A. Smo/in, major M.AIeksandrov, senior lieutenant G.Horhordin. Bagram, October 1986

К осени 1986 г. основной нашей задачей стало прикрытие ударных групп от пусков ракет ПЗРК постановкой ИК-помех. За минуту-полторы до удара пара разведчиков сбрасывала над целью четыре САБ-250 (САБ-100) с высотой раскрытия парашютов 2000-2500 м. Эти бомбы оказались весьма эффективным средством – они горели в воздухе на протяжении 2-3 минут, создавая мощное тепловое излучение. Под их прикрытием экипажи ударной авиации без опасения выполняли свою задачу. Не единожды отмечались пуски ракет, но все они уходили на факелы САБ. На моей памяти не было ни одного случая потери самолета от ПЗРК при использовании такого прикрытия. Были попытки ставить кассеты ФП-100 с ИК-ловушками в ККР, но они защищали лишь одиночные самолеты и распространения не получили.