Чтение онлайн

Силовая установка. На самолете устанавливался ТРДФ АЛ-7Ф-1 (АЛ-7Ф-2*), а позднее – АЛ-7Ф1-100, -150 или -200, отличавшиеся повышенным соответственно до 100, 150 и 200 часов ресурсом. Двигатель имел форсажную камеру с двух-позиционным соплом. Удельный расход топлива на форсаже – 2,3 (2,25*) кг/кгс ч, на максимале – 0,96 кг/кгс ч. Сухая масса двигателя – 2050 (2100*) кг, масса с самолетными агрегатами – 2325 (2380*) кг. Запуск осуществлялся при помощи турбостартера ТС-19А или ТС-20 (ТС-20Б*), работавшего на бензине. Управление двигателем – тросовое, форсажем – электрическое. Система ЭСУВ-1 (ЭСУВ-1С*) на дозвуковых скоростях удерживала конус в убранном положении, а на сверхзвуке постепенно выдвигала его, обеспечивая оптимальное расположение скачков уплотнения. Топливная система состояла из фюзеляжных и крыльевых баков суммарной вместимостью 3060 л, а для самолетов поздних серий – 3780 (4195*) л, в двух подвесных баках размещалось еще 1200 (1440*) л. Топливо – керосин Т-1, ТС-1 или РТ. На Су-11 была установлена система струйной защиты воздухозаборника от попадания посторонних предметов. Отбор воздуха осуществлялся от компрессора двигателя, трубопровод проходил по нижней поверхности фюзеляжа с левой стороны и заканчивался двухструй-ным насадком под воздухозаборником. В эксплуатации система не использовалась. Противопожарная система состояла из титановой перегородки в районе шп. №31 и кожуха, изолировавших горячую зону двигателя, а также системы сигнализации о пожаре и огнетушителя с коллектором распыла.

Система управления – необратимая бустерная. Проводка системы управления стабилизатором и элеронами – жесткая, а РН – смешанная, при помощи тросов и тяг. Для имитации аэродинамических нагрузок во все каналы включались пружинные загрузочные механизмы (в системе управления РН их было два, один из которых был сблокирован с шасси и отключался при его выпуске). Кроме того, в систему продольного управления включались: автомат регулирования загрузки АРЗ-1, дифференциальный механизм и механизм триммерного эффекта; в систему поперечного управления – пружинные тяги, предназначенные для управления самолетом при отказе одного из бустеров элеронов, а в систему управления РН – демпфер рыскания АП-106М. Использовались бустеры типа БУ-49. На Су-11 в проводку управления был параллельно включен автопилот АП-28Ж-1Б с исполнительными механизмами типа РА-16 в трех каналах, а демпфер рыскания АП-106М заменен на трехканальный демпфер Д-ЗК-110. Управление закрылками – гидравлическое, на самолетах поздних серий внедрена пневмосистема их аварийного выпуска.

Гидравлическая система состояла из трех независимых систем: силовой и двух бустерных (основной и дублирующей). Каждая имела автономный источник питания – плунжерные насосы типа НП-26/1 (НП34-1Т в силовой системе и НП26-3 – в бустерных*). В дублирующую систему параллельно основному насосу был подключен аварийный НП-27 (аварийная насосная станция НС-3*), обеспечивающий управление самолетом в случае отказа двигателя. Максимальное давление в системе – 210 кгс/см2, рабочая жидкость – АМГ-10. Силовая гидросистема предназначалась для уборки и выпуска шасси, закрылков, тормозных щитков, конуса воздухозаборника и управления противопомпажными створками, а также автоматического торможения колес при уборке шасси (и обеспечения работы гидропривода антенны РЛС и рулевых агрегатов автопилота*), а бус-терные – только для обеспечения работы бустеров.

Пневматическая система состояла из двух автономных систем: основной и аварийной, предназначенных для торможения колес основных опор, аварийного выпуска шасси и закрылков и герметизации фонаря кабины. Рабочее тело – сжатый азот, зарядное давление в системе – 150 кгс/см2. Сжатый азот размещался в 3 баллонах (5 баллонах*) суммарной емкостью 12 (21*) л.

Система кондиционирования воздуха предназначалась для обеспечения необходимых условий жизнедеятельности летчика. Воздух отбирался от 5-й либо 7-й ступени компрессора, программный уровень давления обеспечивался регулятором АРД-57В, а заданный уровень температуры в пределах от +10 (+16*) до +20 (+26*) градусов Цельсия – термостатом ТРТВК-45М. Воздух поступал в кабину через коллекторы обдува остекления, предохраняя его от запотевания. Для обеспечения летчика кислородом при полетах на больших высотах и при разгерметизации кабины служил комплект кислородного оборудования ККО-2 (ККО-3*): маска КМ-ЗОМ, кислородные приборы КП-34 и КП-27М (парашютный) и баллоны с системой понижающих редукторов. Использовался высотный компенсирующий костюм ВКК-ЗМ (ВКК-4 или ВКК-ЗМ*) с гер- мошлемом ГШ-4М (ГШ-4МС*).

Система аварийного покидания включала катапультируемое кресло типа КС и систему аварийного сброса сдвижной части фонаря. На Су-9 ранних серий устанавливалось кресло КС-1, обеспечивавшее безопасное покидание самолета на приборных скоростях не более 850 км/ч. Вскоре его заменили креслом КС-2, поднявшим скорость до 1000 км/ч, при этом минимальная высота катапультирования в горизонтальном полете составляла 150 м при скорости не менее 500 км/ч. Позднее в серию пошел улучшенный вариант -КС-2а. На Су-11 устанавливалось кресло КС-3 с расширенным диапазоном условий безопасного катапультирования: приборная скорость до 1100 км/ч, минимальная высота 30 м.

Фрагмент кабины Су-9

Fragment of Су-9 cabin

Электросистема. Основные источники электроэнергии: генератор постоянного тока ГС-12Т и генератор однофазного переменного тока СГО-8. Аварийный источник постоянного тока – аккумуляторная батарея 12САМ-28 (12-АСАМ-23*). Кроме того, на самолете устанавливались 4 преобразователя ПО-750А, служившие источником переменного однофазного тока стабилизированной частоты и по одному преобразователю ПТ-125Ц и ПТ-500Ц для выработки переменного трехфазного тока стабилизированной частоты (для системы вооружения дополнительно устанавливался преобразователь ПТ-1200Е*). На самолетах ранних серий приборное оборудование кабины имело ультрафиолетовое освещение, позднее были внедрены лампы красного освещения. Рулежная фара ФР-100 устанавливалась на стойке передней опоры шасси (отсутствовала*), две выдвижные посадочные фары ЛФСВ-45 (посадочно-рулежные фары ПРФ-4*) – в специальных вырезах в консолях крыла.

Пусковое устройство ПУ-1-8 (самолет Су-11)

ПУ-1-8 starting device (Су-11 aircraft)

Пилотажно-навигационное оборудование

состояло из: гирокомпаса ГИК-1, замененный вскоре на курсовую систему типа КСИ с указателем курса УКЛ-1 (УКЛ-2), авиагоризонта АГИ-1 (позднее АГД-1), высотомера ВДИ-30, указателя скорости КУСИ-2500, указателя числа Маха М-2,5, вариометра ВАР-300, указателя поворота ЭУП-53, акселерометра AM-10 и часов АЧХ. (Дополнительно установили компас КИ-13*).

Радионавигационное и связное оборудование включало: связную УКВ-станцию РСИУ-4В (РСИУ-5*), высотную аппаратуру связи из комплекта ККО-2 (ККО-3*), автоматический радиокомпас АРК-5 (АРК-10*), маркерное радиоприемное устройство МРП-56П, радиоответчик СОД-57М радиолокационной системы слепой посадки РСП-6, бортовую аппаратуру радиолинии Лазурь (АРЛ-С), запросчик-ответчик СРЗО-2М системы госопознавания Кремний-2М. (Дополнительно установили радиовысотомер малых высот РВ-УМ*).

Вооружение Су-9 первоначально состояло из 4 ракет РС-2УС, управляемых по радиолучу. Ракеты подвешивались на пусковые устройства типа АПУ-19 (внутренние), АПУ-20 (внешние). Позднее самолет дооснастили ракетами Р-55 с тепловыми ГСН, и стандартный вариант вооружения обычно включал 2хРС-2УС плюс 2хР-55. В состав системы вооружения входила радиолокационная станция РП-9У (после доработок для применения ракет Р-55 получила обозначение РП-9УК) и контрольно-регистрирующая аппаратура: киносъемочный аппарат АКС-5 в носке правой консоли крыла и фотоприставка ПАУ-457 для съемки индикатора РЛС. Допускалась возможность как одиночного пуска, так и залпового сериями по 2 или 4 ракеты с интервалом схода 0,35 секунды или по 13 секунд между сериями. Порядок схода ракет: левая и правая внутренние, левая и правая внешние. На Су-11 в состав системы вооружения входила РЛС РП-11, 2 ракеты типа Р-8М, подвешивавшиеся на пусковых устройствах ПУ-1-8, системы пуска и контроля. Обычный вариант вооружения включал одну ракету Р-8МР с полуактивной радиолокационной ГСН и одну ракету Р-8МТ с тепловой ГСН. Пуск ракет мог осуществляться как по одной, так и залпом (одновременно или с задержкой 0,5 с).

Ракета Р-8МТ

Р-8МТ missile

Ракета Р-8МР

Р-8МР missile

Советская авиация над морем. Минная война

Сергей В.Богатырев/ Львов

Состав и организация минно-торпедной авиации СССР в Великой Отечественной войне

Северный флот. На 22 июня 1941 г. торпедоносной авиации в составе ВВС СФ не было. До конца года на этот флот поступило только одно звено самолетов ДБ-ЗФ (командир -к-н И.Я.Гарбуз), которое перебросили с Балтики. Оно вошло в состав 72-го смешанного авиаполка (с 18.01.42 г. – 2-й гвардейский Краснознаменный АП). В марте 1942 г. с Дальнего Востока в Заполярье была переброшена эскадрилья из 6 ДБ-ЗФ во главе с к-ном Г.Д.Поповичем. Однако развернуть систематические боевые действия по нарушению судоходства противника авиация Северного флота смогла только после того, как в июле в ее состав вошла Особая морская авиагруппа (ОМАГ) – бывшая Ударная авиагруппа Ставки Верховного Главнокомандования. ВВС СФ были усилены сразу семью авиаполками, в том числе и одним минно-торпедным (32-й МТАП), который имел на вооружении 11 Ил-4. На бомбардировочном варианте этого самолета и открыли свой боевой счет морские летчики Заполярья. 14 июля 1942 г. в 20.40 одиночный Ил-4 попал бомбой в немецкую быстроходную зенитную баржу F243A, которая везла более 150 т боеприпасов. Баржа загорелась, самоходный морской паром типа Зибель FS246 попытался снять ее экипаж, но тут сдетонировали боеприпасы, и оба корабля затонули.

5 сентября 1942 г. по ленд-лизу было получено 23 британских торпедоносца Хемпден. Из этих самолетов, а также подразделений Гарбуза и Поповича был сформирован новый 35-й МТАП. На 1 января 1943 г. в ВВС СФ насчитывалось 26 торпедоносцев, а к 1 июля – уже 63 машины, что стало возможным за счет поступления новой техники, как отечественной, так и ленд-лизовской. Это позволило сформировать 5-ю минно-торпедную авиадивизию. С увеличением числа самолетов возросла активность авиации, но стали большими и потери: в боях и летных происшествиях флот лишился 30 машин против 3 в 1942 г. Поэтому на 1 января 1944 г. в составе ВВС СФ числилось только 40 торпедоносцев. Однако в июле с Черного моря был переброшен вооруженный Бостонами, имевший богатый боевой опыт 36-й МТАП, который включили в состав 5-й МТАД. Подкрепление позволило минно-торпедной авиации флота совершить в 1944 г. рекордные на этом ТВД 1110 самолетовылетов и выполнить 215 атак, при этом потери составили всего 38 самолетов. В общей сложности за годы войны торпедоносцы СФ выполнили 1559 боевых вылетов, в которых израсходовали 400 торпед и потеряли 71 самолет.

Балтфлот. На 22 июня в ВВС КБФ входил 1-й МТАП (о 19.01.42 г. – 1-й гвардейский МТАП), имевший на вооружении ДБ-3 и ДБ-ЗФ. До 1944 г. он оставался единственным на флоте, причем количество боеспособных машин полка редко превышало 20-30 самолетов. После получения достаточного количества американских A-20G и A-20DO в начале 1944 г. был сформирован 51-й МТАП, который в мае того же года развернул боевые действия в Финском заливе и водах Центральной Балтики. Такая структура торпедоносной авиации сохранилась на флоте до конца войны. Обычно самолеты действовали небольшими группами по 4-12 машин, причем половину из них составляли торпедоносцы, а половину – топмачтовики. Всего торпедоносцы-балтийцы выполнили 1588 боевых вылетов, израсходовали 675 торпед, на базы не вернулись 97 самолетов. Черноморский флот. ВВС этого флота начали войну, имея в своем составе 2-й МТАП, который организационно входил в состав 63-й бомбардировочной авиабригады. 3 апреля 1942 г. он стал 5-м гвардейским МТАП. До конца боевых действий на Черном море полк был оснащен самолетами одного типа -ДБ-ЗФ (Ил-4). Летом 1942 г. на флоте сформировали новый, 36-й МТАП, поначалу также располагавший Ил-4, а весной 1943 г. перевооруженный на Бостоны. Всего черноморские торпедоносцы выполнили 607 боевых вылетов, в которых израсходовали 276 торпед.