Чтение онлайн

К середине 1957 г. в сборочном цехе опытного завода № 156 закончили постройку первого прототипа Ту-114, которому присвоили бортовой регистрационный номер СССР-Л5611, а позднее – собственное название «Россия». Машину перевезли на летно-испытательную и доводочную базу ОКБ в Жуковском (ЖЛИ и ДБ). Руководителем работ по Ту-114, как и по всей программе Ту-95, был Н. И. Базенков, а с 70-х годов – Н. В. Кирсанов. Ведущим инженером по испытаниям назначили А. М. Тер-Акопяна, имевшего большой опыт доводки Ту-95. 28 октября 1957 г. Ту-114 был принят летной станцией для проведения заводских испытаний, которые официально начались 10 ноября. Через пять дней, 15 ноября экипаж во главе с ведущим летчиком-испытателем А. П. Якимовым впервые поднял самолет в воздух.

На следующий день после этого события испытания были прерваны для важного политического мероприятия. 18 ноября самолет совершил перелет в аэропорт Внуково, где его осмотрели участники проходившего в Москве международного совещания представителей коммунистических и рабочих партий. В тот день А. Н. Туполев принял на борту опытной машины многих именитых коммунистов, в том числе Хо Ши Мина, В. Ульбрихта, П. Тольятти, Ж. Дюкло.

* Директор завода № 18.

** Воспоминаниями Л. Л. Кербера авторский текст дополнен редакцией. Цитируется по журналу «Смена», № 9'91.

Затем испытания продолжились. 7 декабря, при первой же уборке шасси в полете согнулся шток цилиндра-подъемника пе-редней опоры, которая застыла в частично убранном положении. Экипаж воспользовался аварийной пневмосистемой, вернул стойку в выпущенное положение и успешно совершил посадку на аэродром ЛИИ. Несмотря на то, что основная часть агрегатов Ту-114 была заимствована с Ту-95, наземные доработки заняли почти весь 1958 г, в течение которого был выполнен всего 51 полет с общим налетом 92 часа. Конструкторам пришлось усилить подъемник передней опоры шасси, доработать систему управления для получения приемлемых усилий на штурвалах, доработать дренажную систему топливных баков для исключения самопроизвольного выброса топлива, усилить некоторые элементы фюзеляжа по результатам статиспытаний. К маю 1959 г. полеты по программе заводских испытаний были практически завершены, но формально испытания закончились 31 октября, т. е. с опозданием почти на два года. Всего самолет выполнил 119 полетов с общим налетом 247 часов.

Дальнейшие испытания и доводки проходили с участием не только опытной машины, но и первых двух серийных. Одну из них (заводской № 402, бортовой СССР-76459) завод № 18 выкатил в августе 1958 г., а машину №401 -в октябре. На прототипе до 1968 г., с учетом перерыва в 1961-1965 гг., было выполнено 326 полетов с общим налетом 797 часов. Серийный Ту-114 № 402 участвовал в испытаниях с 1960 по 1964 г., выполнив 209 полетов с общим налетом 241 час. Ту-114 № 401 был передан в ГосНИИ ГВФ для испытаний силовой установки и спецоборудования. Помимо ведущего летчика, на этом этапе Ту-114 поднимали в небо летчики-испытатели И. М. Сухомлин, М. А. Нюхтиков, штурман-испытатель К. И. Мал-хасян, бортрадист Н. Ф. Майоров, бортинженер Л. А. Забалуев и другие специалисты ЖЛИ и ДБ.

Политика

Первое международное признание Ту-114 получил еще в период заводских испытаний. В 1958 г. машине присудили «Гран-при» на Всемирной Брюссельской выставке, где демонстрировалась ее модель. В том же году А. Н. Туполев за создание пассажирских лайнеров Ту-104 и Ту-114 был награжден Золотой медалью Международной авиационной федерации (ФАИ). Первый зарубежный демонстрационный полет Ту-114 состоялся 2 июня 1959 г., когда машина приземлилась в столице Албании Тиране. Оттуда 4 июня она отправилась в Будапешт, а 19-23 июня Ту-114 уже демонстрировался в Ле Бурже на 23-м международном авиасалоне. Во Франции самолет получил вполне положительные отклики среди специалистов и мировой авиационной общественности.

После возвращения в Москву 24-26 июня на опытной машине заменили двигатели НК-12М наНК-12МВ, оборудованные системой автоматического аварийного всережимного флюгирова-ния. После нескольких контрольных полетов с новой силовой установкой самолет подготовили к первому межконтинентальному перелету в США для участия в советской промышленной выставке в Нью-Йорке. 28 июня первый Ту-114, пилотируемый экипажем А. П. Якимова, с правительственной делегацией во главе с заместителем Председателя Совета Министров СССР Ф. Р. Козловым на борту вылетел в Америку. В состав делегации, кроме А. Н. Туполева, из руководства ОКБ-156 были включены А. А. Архангельский и С. М. Егер. В течение 10 дней на аэродроме Айдл-Уайдл самолет был открыт для посещения. Его осмотрели около 40000 человек, а в книге отзывов появилось множество записей с восторженной оценкой. Естественно, не оставили Ту-114 без внимания и самолетостроительные фирмы США. Так, представители «Боинга» особое внимание обратили на гондолы и шасси, даже интересовались, можно ли получить их чертежи. 13 июля самолет возвратился в Москву.

В ходе подготовки этого перелета советские официальные представители передали американцам заявку, в которой указывалась путевая скорость 720-800 км/ч, что для самолета с ТВД звучало фантастически. Американцы решили проверить это, направив истребители для встречи лайнера на крейсерской высоте вдали от побережья США. Вскоре после прилета на официальном приеме А. Н. Туполева познакомили с одним из высших чинов американских ВВС. После взаимных приветствий руководитель ОКБ обратился к переводчику: «Ну-ка, переведи – ну что, проверили?» «Андрей Николаевич, я не совсем понял», – переспросил переводчик. Туполев повторил: «Переведи, переведи, только точно. Он-то поймет!» Американский генерал, услышав вопрос, сначала недоуменно посмотрел на Туполева, потом вдруг громко захохотал, хлопнул Андрея Николаевича по плечу и воскликнул: «Да, да, проверил, все олл-райт!»

15 сентября опытный Ту-114 вылетел в Вашингтон с делегацией во главе с Председателем Совета Министров СССР Н. С. Хрущевым. Пилотировал машину экипаж Якимова. Вторым летчиком был М. А. Нюхтиков, а кроме того, в состав экипажа включили пилотов ГВФ Н. М. Шапкина, К. П. Сапелкина, Н. Д. Солянова, Н. С. Анищен-ко и П. Ф. Яковлева. Леонид Львович Кербер пишет, что полет этот был невероятно дерзким мероприятием. Еще бы: на Ту-114 еще даже простых пассажиров не возили, а тут – Хрущева, да через океан! Но сам Никита Сергеевич мгновенно загорелся этой идеей, да еще решил взять с собой всю свою многочисленную семью. Тем не менее, для полета требовалось получить согласие Минавиапрома, Аэрофлота, КГБ и, разумеется, Политбюро ЦК КПСС. Это была адская работа, и прежде всего, вспоминает Кербер, с «органами». «Они и в обычное-то время не оставляли нас без внимания, а тут – ну просто ни шагу без их представителей. В первую очередь они интересовались безопасностью пассажиров в случае аварийной посадки на воду. По настоянию КГБ у нас в макетном цехе изготовили натурный отсек фюзеляжа Ту-114 с дверью. Его перевезли в бассейн фешенебельного правительственного поселка на Ленинских горах, прозванного в народе «Заветами Ильича», где будущих пассажиров учили пользоваться спасательными жилетами… Не помню, чтобы прыгали Хрущев и Нина Петровна, но их дети, прочая многочисленная родня и другие члены делегации обучались весьма активно… Они бросались из двери кабины в воду, подплывали к плотам, забирались на них. Правда, делалось это с веселыми визгами, в бассейне с подогретой водой, а все же необходимые навыки наши будущие пассажиры приобрели».

В целом меры безопасности были приняты беспрецедентные. В Атлантике вдоль всей трассы полета через каждые 200 миль стояли советские суда. На борт самолета взяли большое количество резервных элементов из состава радио-, приборного и электрооборудования для ускоренной замены вышедших из строя. Да что говорить: полетный лист подписывали лично министр и Туполев, а визировали его более 50 главных конструкторов, чьи изделия стояли на Ту-114! На всякий случай в полет подготовили и второй опытный самолет под командованием И. М. Сухомлина. Но все прошло благополучно, лишь на обратном пути 27 сентября самолет попал в зону сильнейшей магнитной бури.

29 октября опытный Ту-114 с очередной делегацией на борту выполнил перелет в Пекин дальностью 6150 км за 8 часов 4 минуты. Затем было еще несколько дальних полетов за рубеж, в том числе и за океан. Все это вызвало дополнительное отставание от намеченных сроков завершения заводских испытаний. Но считать эти полеты балластом, задержавшим доводку самолета, нельзя. В них опытная машина проверялась на международных маршрутах большой дальности.

Техника

Помимо зарубежных рейсов, в мае 1959 г. состоялся демонстрационный полет в Хабаровск – по основной трассе, на которой предстояло эксплуатировать Ту-114 внутри СССР. Маршрут Москва-Хабаровск-Москва протяженностью 14000 км самолет преодолел за 18 часов 50 минут летного времени. В состав экипажа входили летчик-испытатель ГК НИИ ВВС И. К. Ведерников и летчик ГВФ К. П. Сапел-кин. А уже в июле-августе на Ту-114 был подготовлен первый полный экипаж ГВФ в составе летчиков К. П. Сапелкина и Н. М. Шапкина, бортинженера Н. С. Анищенко, штурмана Н. Д. Солянова и бортрадиста П. Ф. Яковлева. На этом этапе к работам подключился ГосНИИ ГВФ. Ведущими инженерами в этом институте по Ту-114 и его различным системам стали А. Иванов, В. Деловери, И. Майборода и др.

До середины декабря самолет готовили к передаче на Государственные испытания в ГК НИИ ВВС, которые официально начались 15 января 1960 г. В институте самолетом занялся коллектив военных испытателей во главе с ведущим инженером Н. Г. Жуковским. Командиром экипажа назначили К. И. Ведерникова, правым летчиком – В. В. Добровольского, штурманом -А. П. Шишкова, бортрадистом – В. С. Попова, бортинженером – И. В. Хинелева. В полетах также участвовали М. И. Куштапин, В. Бобриков, А. В. Смирнов, Ф. Н. Романов, Д. Г Деменко, Н. С. Зацепа и другие. 16 апреля в ходе очередного испытательного полета лопнул датчик давления на гидропомпе в гондоле третьего двигателя. Возник пожар, который быстро ликвидировала автоматическая система пожаротушения, и все же после посадки пришлось заменить многие силовые элементы гондолы. Одновременно в ходе осмотра двигателей удалось выявить трещины на лопатках турбин. В результате все четыре НК-12MB пришлось заменить на новые, и до 20 июня машина была прикована к земле.