Чтение онлайн

Один из 80 F-16C Block 30, полученных Грецией в рамках предыдущих заказов

One of 80 Lockheed Martin F- 16s produced for Greece under previous orders

NF-16D оборудован системой управления вектором тяги. Он сохраняет управляемость до углов атаки 86° и достигает 115° во время выполнения «кобры Пугачева»

The NF- 16D was fitted with thrust-vectoring. The aircrat achieved a stabilised angle of attack 86°, and could reach 115° in a cobra manoeuvre.

F-16C Block 32 на подфюзеляжном узле часто несут контейнеры РЭБ, имитируя зарубежные самолеты радиоэлектронной борьбы

The aircraft F- 16C Block 32 often carrying centreline ECM pods to replicate foreign EWsystems

Установка системы LANTIRN позволяет F-16C Block 40 наносить точечные удары по наземным целям. Самолеты 23-го FW несут УР «Мэйверик»

The addition of LANTIRN allows the Block 40 to undertake precision attacks. The 23rd Wing aircraft are carrying Mavericks

Радар APG-68 на F-16С Block 30

APG-68 radar fitted at F- 16C Block 30

Ключевой фактор

И все же любому самолету для успеха на мировом рынке недостаточно только высоких характеристик и приемлемой цены. Ему необходимо обладать хотя бы одной прогрессивной особенностью, но такой, которая в данный момент больше всего нужна потенциальным покупателям. Берусь утверждать: программа F-16 стала выдающейся благодаря главным образом удачному разрешению проблем техобслуживания. Сразу нацелясь на широкие экспортные поставки, специалисты «Дженерал Дайне-микс» сумели разработать такую систему ремонта и обслуживания F-16, которая оказалась пригодной для всех, даже самых, фигурально выражаясь, бестолковых экс-плуатантов. Подумать только – техописа-ние «Сокола» переведено более, чем на 20 языков! Для обучения инженерно-технического персонала USAF и национальных ВВС фирма разработала целевые программы, оборудовала специальные классы, причем занятия доверяет вести только своим сотрудникам. Все эксплуатанты без задержек получают в необходимом объеме запчасти и расходные материалы, оперативно решают вопросы продления ресурсов и текущих доработок… Перечень можно было бы продолжить, но и так понятно: американцы победили нас именно в этой области. Такой практикой они буквально развратили всех, у кого сегодня есть деньги, и теперь эти страны даже не посмотрят в сторону, скажем, МиГов, если те не будут обеспечены подобной эксплуатационной поддержкой.

Продуманность всех этих вопросов весьма положительно сказалась и на самом герое повествования. В 1994 г. боеготовность парка американских F-16 составила 90%, что зполне можно считать мировым достижением. Ох, не зря, расписывая на авиасалонах достоинства «Грипена», шведы делают упор на удобство и дешевизну его техобслуживания по сравнению с F-16! И не спроста американцы реагируют именно на эти заявления, все остальное пропуская мимо ушей! Правда, от прямого ответа менеджеры «Локхид Мартин», как правило, уходят и пускаются в рассуждения типа: «Пытаться сравнить стоимость техобслуживания – значит бесполезно терять время» или «Нет никакой возможности получить необходимые данные для корректного анализа…» и т. д. С последним утверждением, кстати, трудно не согласиться. В самом деле – в отличие от F-16 «Грипен» только вступает в жизнь, а его единственный эксплуатант отличается от всех других настолько высоким уровнем технологической культуры, что его опыт вряд ли можно механически переносить на ВВС государств-потенциальных покупателей JAS 39.

Арсенал F-16 Block 50: на втором подкрыльевом пилоне с каждой стороны подвешены УР HARM, на третьем – Sidewinder, на законцовках – AIM-120

Armory of F-16 Block 50: HARM CM are on the second underwing pylons, Sidewinders are on the third underwing pylons, AIM-120 are on wing tips

Флагман

Ефим И. Гордон, Владимир Г. Ригмант/ Москва

Статья о самолете ДРЛО Ту-126, помещенная в предыдущем номере журнала, была бы невозможной без короткой главы о его гражданском предшественнике Ту-114. В рамках поставленной задачи авторы были вынужденны ограничить объем информации по этому самолету до необходимого лишь для более полного раскрытия темы Ту-126. Между тем Ту-114 – самолет выдающийся, даже эпохальный для советской гражданской авиации. Он стал одним из самых первых в мире современных дальнемагистральных лайнеров. По топливной эффективности он превзошел все современные ему самолеты, включая зарубежные, и оставался среди лучших в этом отношении более 10 лет. Наконец, он приобрел весьма редкую репутацию исключительно безопасного самолета – с ним не случилось ни одной катастрофы во время выполнения регулярных рейсов. В общем, Ту-114 достоин более подробного рассказа, чем удалось разместить в «АиВ», № 2'99, и авторы с удовольствием продолжают его.

Как уже отмечалось, в середине 50-х гг. в СССР возникла потребность в большом пассажирском самолете с дальностью полета порядка 10000 км, который к тому же мог служить убедительным символом мощи советского государства на международной арене. В этот период авиапромышленность страны, опираясь на успехи в создании боевых тяжелых реактивных самолетов, смогла подойти к проектированию пассажирских и транспортных машин с использованием в их силовых установках новых ТРД и ТВД. Первым по этому пути пошло ОКБ А. Н.Туполева, и первым столкнулось с проблемой экономической целесообразности гражданских перевозок самолетами с реактивными двигателями. Ведь такая силовая установка расходовала значительно больше топлива, чем мощные поршневые двигатели, достигшие к концу 40-х гг. максимального совершенства.

В ходе изучения проблемы специалисты ОКБ-156 провели большой объем исследований и пришли к положительным выводам. Согласно им, для снижения себестоимости перевозок до приемлемого уровня с учетом весьма низких цен в тот период на авиационное топливо в СССР и низкой стоимости рабочей силы при эксплуатации самолета достаточно:

а) снизить стоимость одного часа эксплуатации самолета путем увеличения назначенного срока его службы до 25000-30000 летных часов (вместо 10000 для машин с поршневыми двигателями);

б) увеличить коммерческую нагрузку путем создания пассажирских самолетов, способных перевозить 50, 100 и даже 200 человек с багажом и грузом; в) увеличить рейсовую скорость полета за счет доведения крейсерской скорости до 750-800 км/ч (вместо 300-450 км/ч у самолетов с поршневыми двигателями).

Для реализации этих программных выводов Туполев избрал традиционный для себя способ; уже в 1956 г. он передал в эксплуатацию свой реактивный пассажирский первенец Ту-104, построенный на основе бомбардировщика Ту-16, а вторым шагом стала разработка межконтинентального лайнера Ту-114 на базе стратегического бомбардировщика Ту-95. Основные достоинства и недостатки такого метода изложены в предыдущей статье, и повторять их здесь нет смысла. Отметим лишь, что с военным происхождением Ту-114 связаны как успешный выход их на линии, так и быстрое списание.

После проведения предварительных проработок руководство ОКБ-156 вышло в правительство с конкретными предложениями по новому дальнему пассажирскому авиалайнеру. 12 августа 1955 г. вышло Постановление Совета Министров СССР № 1561-868, а вслед за ним – соответствующий Приказ МАП № 571 от 29 августа, в которых, в частности, говорилось:

«Туполеву и Белянскому* спроектировать и построить на базе Ту-95 дальний пассажирский самолет Ту-95П («114») с четырьмя двигателями НК-12 и предъявить его на совместные заводские и государственные летные испытания (МАП, ВВС, ГУ ГВФ) во 2-м квартале 1957 г…

Обеспечить взлет с вертикальной скоростью 7-10 м/с на 3-х работающих двигателях, горизонтальный полет – на 2-х…

Ту-95П построить в трех экземплярах. Первый экземпляр построить на заводе № 156, второй и третий на заводе № 18 и передать их ГУ ГВФ на летные испытания в 3-м и 4-м кварталах 1957 г…»

Согласно Постановлению, Ту-95П должен был обладать максимальной скоростью 850-950 км/ч (на высотах7000-8000 м), крейсерской скоростью 750-800 км/ч (на высотах 10000-12000 м), максимальной коммерческой нагрузкой 30 т, максимальной пассажи-ровместимостью 170-180 человек, дальностью полета с коммерческой нагрузкой 15,5 т (100-120 пассажиров и груз) – 7500-8000 км.

«Господа, я созвал вас, чтобы сообщить вам пренеприятное известие…» -так, по воспоминаниям Л. Л. Кербера, Туполев начал краткую речь перед своими замами, посвященную окончанию работы над макетом самолета.** Ранее в эти работы замы не посвящались, Туполев вел их с художником Б. М. Кондорским, да еще советовался с женой. Ставя задачи теперь перед ОКБ в целом, Андрей Николаевич так сформулировал основную идею машины: «Когда мы начали компоновать 114-ю, я подумал: неужели глава нашего правительства, направляясь за океан, будет целую неделю плыть на пароходе?… Нет, нам для этого нужен самолет, и не в обычной компоновке, а смешанный вариант, в котором и правительству летать не зазорно, и народу будет хорошо».

Рабочее проектирование Ту-114 велось в течение двух лет, при этом конструкторы использовали не только опыт создания Ту-16 и Ту-95, но и Ту-104. По сравнению с последним, при проектировании Ту-114 был проведен значительно больший объем исследований на усталостную прочность элементов конструкции планера. Учитывая, что долговечность фюзеляжа обеспечивается поведением заклепочных швов и окантовок вырезов, по предложению прочнистов ОКБ во главе с А. М. Черемухиным был увеличен объем ресурсных испытаний, главным образом так называемых «чечевичных» панелей – натурных участков фюзеляжа размером 1,5x2,0 м, склепанных попарно в герметические коробки. На этой многократно нагружаемой изнутри избыточным давлением простой конструкции были испытаны разные варианты заклепочных швов и окантовок вырезов. Долговечность выбранного шва для Ту-114 при толщине обшивки 1,3 мм получилась равной долговечности шва на Ту-104 с обшивкой 1,5 мм.