Чтение онлайн

Варианты повышенной комфортности в основном шли штучно, на экспорт. Компоновку салона для них индивидуально проектировало и выполняло обслуживающее предприятие «АэроСервис», и варианты встречались, в том числе, крайне экзотические. Отделка салона шпоном редких пород дерева и натуральной кожей была едва ли не самой часто заказываемой опцией. Предлагались и варианты с отдельной детской игровой комнатой и воспитательницей для присмотра за детьми, спа-салоном для женщин и бизнес-центром для мужчин. (АИ)

Вместимость у таких вариантов, разумеется, была небольшая, зато когда на авиасалон в Ле-Бурже выкатили в 1959-м Ту-114 «повышенной комфортности», у западных газетчиков случился массовый разрыв шаблонов с тяжёлыми осложнениями, сопровождавшийся культурологическим шоком, истерикой и недержанием кипятка. Они-то привыкли изображать русских вечно пьяными, сиволапыми, небритыми «комиссарами» в будённовках, валенках, тулупах, верхом на медведях, с винтовкой Мосина и балалайкой. А тут, внезапно, «гадские коммунисты» выкатили им на продажу самолёт, равного которому по комфорту на Западе не существовало, и даже мысли не было, что такой уровень сервиса в воздухе вообще возможен. (АИ)

Как выразилась одна западная журналистка: «Мы привыкли считать, что женщина в красной России – это несчастное существо в ватнике, с лопатой или ломом. Но так любовно выстроенные нами стереотипы оказались ложными. Внезапно выяснилось, что эти ужасные коммунисты прямо на борту самолёта предлагают женщинам ароматерапию, массаж, и, страшно подумать – пилинг рыбками! Мир наших иллюзий рухнул и разлетелся вдребезги, господа…» (АИ)

Пару таких самолётов запустили и на внутренние рейсы. Билеты на них были примерно на четверть дороже, остальная разница в цене компенсировалась дотациями от ВЦСПС, билеты также распределяли профсоюзные организации, вместе с путёвками. Спрос на них был постоянным и устойчивым. Эти самолёты летали, главным образом в летний сезон отпусков, в Мурманск, Воркуту и Норильск, а также в Тюмень, Иркутск, Магадан и Владивосток, вывозя на отдых отпускников с северными надбавками. (АИ)

В апреле 1960-го были завершены государственные испытания Ан-12. При этом самолёт уже строился серийно и вовсю эксплуатировался в ВТА. 20 октября 1959 года совершил свой первый полёт Ан-24. Сейчас он находился на испытаниях, самолёт интенсивно доводили до лётной кондиции. Его государственные испытания планировались на 1961 год.

Достраивался первый опытный образец Ан-22 — начало его испытаний планировалось на август 1960 г (АИ, в реальной истории — в 1965 г.) Задание на его проектирование было выдано в августе 1956-го, на 2 года раньше, и сразу определены требуемые характеристики. Поскольку облик самолёта в целом был ясен, Олег Константинович Антонов для экономии времени разрабатывал сразу технический проект, с минимальной стадией эскизного проектирования. (В реальной истории к проектированию образца, из которого был сделан Ан-22, приступили только в 1960-м, до этого 2 года пилили эскизный проект).

Элементом конструкции самолёта, отнимавшим максимум времени разработки, оказались новые, высоконагруженные воздушные винты для двигателей НК-12 — тяги, что выдавали винты Ту-114, для тяжёлого транспортника было недостаточно. Первые полёты, без нагрузки, для ускорения процесса решено было выполнять на многолопастных пропеллерах от Ту-114.

В феврале 1960-го совершил первый полёт будущий самолёт ДРЛО Ту-126. (АИ, в реальной истории — в 1961 г). Он летал с габаритно-весовыми макетами аппаратуры, так как РЛС для него ещё только разрабатывалась. Станцию делали новую, с цифровой обработкой сигнала (АИ)

Тем не менее, с полётом решили не тянуть — опыта полётов на самолёте с крупным вращающимся обтекателем ещё не было, никто не знал, как повлияет эта новая конструкция на устойчивость и управляемость. Обошлось, базовая платформа — Ту-114 — была на редкость стабильной, и даже огромный «блин» обтекателя не слишком влиял не поведение самолёта в полёте.

На май 1960-го был назначен и первый полёт нового морского вертолёта Ка-25 (АИ, в реальной истории первый полёт — в мае 1961 г. ) Быстрого успеха ждать не приходилось — новым было всё — и вертолёт, и двигатели, и целевое оборудование.

Помимо разработки Ка-25, Николай Ильич Камов продолжал постепенно, без спешки, доводить до лётной кондиции винтокрыл Ка-22, и одновременно строил опытный винтокрыл меньшего размера на базе фюзеляжа и консолей крыла Ил-14. К концу 1959 года первая экспериментальная машина была построена. Первый вертикальный подъём на привязи был сделан 18 декабря 1959. Аппарат поднялся на полметра от земли, но при этом, как на большинстве опытных вертолётов, выявились сильные вибрации. Камов остановил испытания и приказал вернуть винтокрыл на доработку. Эта машина предназначалась для отработки основных систем будущего серийного винтокрыла, существовавшего пока только в виде компоновок на чертёжной доске.

Михаил Леонтьевич Миль занимался вводом в серийное производство тяжёлого грузового вертолёта Ми-6, одновременно готовил к первому полёту, назначенному на июнь 1960 г «летающий кран» Ми-10, постоянно модернизировал и дорабатывал выпускающийся серийно Ми-4.

Пошёл в серию штурмовой Ми-4Ш (АИ, см. гл. 04-07), первые вертолёты уже поступили в войска, сейчас их активно осваивали строевые лётчики. Разрабатывался двухмоторный Ми-8 под новые турбовинтовые двигатели ВК-4 – так решили назвать «для сохранения бренда» разрабатываемый двигатель ТВ2-117, им на смену уже начали проектировать более мощный двигатель ВК -8 (в нашем обозначении – ТВ3-117). Одновременно шла разработка лёгкого вертолёта Ми-2, причём в двух вариантах – с одним ВК-4 и с двумя менее мощными двигателями.

Как ни старался Владимир Яковлевич Климов довести до ума свой ВК-6 (он же ГТД-350), двигатель получился проблемный. Выручили французы, в рамках развивающегося сотрудничества предложившие по лицензии свои турбовинтовые двигатели. Вначале советские и индийские моторостроители вместе освоили производство двигателя «Astazou» (АИ, см. гл. 02-46 и 04-07), а руководство фирмы Turbomeca, развивая успех, предложило лицензию на выпуск в СССР более старых двигателей «Artouste», мощностью 550 л.с., и на только недавно появившиеся «Bastan» IIIA, по 930 л.с. Пару двигателей «Bastan» уже закупило на пробу ОКБ Камова, для ускорения работы по Ка-25, так как двигатели Глушенкова ГТД-3 запаздывали.

Однако, прикинув и так и этак по мощности, и по возможностям компоновки, Михаил Леонтьевич выбрал для Ми-2 пару двигателей «Artouste».

Под применение французских моторов вертолёт пришлось перекомпоновать – если ВК-6 (ГТД-350) ставился перед осью ротора, то «Artouste» был рассчитан на размещение позади и побортно от оси. Для компенсации сместившейся центровки кабину немного удлинили вперёд, а хвостовую балку сделали более короткой и лёгкой, применив в её конструкции композиционные материалы, в частности – обшивку из стеклопластика. Большая мощность французских двигателей позволила улучшить лётные данные и увеличить массу перевозимого груза.

Но Ми-2 был всё ещё крупноват для лёгкого вертолёта, а камовский Ка-18 – слишком мал, он нёс всего 3 пассажиров и пилота. Николай Ильич сделал весьма удачный Ка-26 на 7 человек, но он был крупноват и слишком высок для базирования на небольших судах и посадки на катерах, да и народному хозяйству СССР и стран ВЭС требовалось значительно больше вертолётов, чем мог построить завод в Улан-Удэ. Второй авиазавод в Кумертау, на котором предполагалось выпускать Ка-26, ещё только строился.

В этой ситуации французская фирма Sud Aviation предложила свой новый и очень удачный лёгкий вертолет «Alouette-3». Французы предсказуемо стремились «окучить» гигантский рынок стран ВЭС, который мог поглотить не одну тысячу винтокрылых машин.