Чтение онлайн

– Там слишком велико межплеменное напряжение, – ответил Иван Александрович. – Не этот, так другой подобный эпизод взорвал бы ситуацию. В середине этого года в колонии Руанда-Урунди пройдут муниципальные выборы, после чего бельгийцы объявят её республикой и разделят на две части – собственно Руанду и Бурунди. Далее мы постараемся развести враждующие стороны, сосредоточив племя хуту в Руанде, а племя тутси – в Бурунди. Насколько у нас это получится – время покажет.

Там есть один относительно адекватный негр, принц Луи Рвагасоре, сын местного царька. Он всю жизнь активно выступал за единство обеих племён в рамках единого государства, но в «той» истории через две недели после объявления независимости, 13 октября 1961 года, его убили оппозиционеры. Кто убил, когда и в каком месте, нам известно, кто заказал – тоже выясним. Постараемся его уберечь. В этой идиотской стране, боюсь, будет не до социализма, там придётся постоянно растаскивать местных людоедов, чтобы они друг друга не резали. Как это организовать, так, чтобы подешевле, пока думаем.

– Понял, – проворчал Хрущёв. – Работайте дальше.

#Обновление 26.09.2016

Обновление авиапарка советской гражданской авиации потребовало и модернизации аэропортов. В стране на тот момент было совсем мало аэропортов, способных принимать лайнеры последнего поколения. Даже в киевском аэропорту Жуляны, в столице второй по значению союзной республики, не было бетонной взлётно-посадочной полосы. Именно поэтому такое большое значение придавалось самолёту Ан-10, способному работать с грунтовых полос.

26 мая 1957 года вышло постановление Совета министров СССР «О мероприятиях по обеспечению эксплуатации реактивных и турбовинтовых самолётов на линиях ГВФ». Аналогичное постановление было издано и Советом министров Украинской ССР от 23 июня 1957 года. (В реальной истории оба постановления были приняты в 1958 г, в те же даты). С принятия этих документов началась широкомасштабная программа модернизации аэропортов по всей стране. Модернизация аэропортов таких крупных украинских городов, как Луганска (в 1970-1990гг. Ворошиловграда), Киева (Жуляны), Харькова, Львова, Сталино (в РИ с 1961г. – Донецка), Днепропетровска, должна была обеспечить приём, обслуживание и выпуск самолётов нового класса, Ан-10 и Ил-18. Аэропорты городов Киева, Одессы, Кишинёва должны были быть готовы к эксплуатации самолётов Ту-104. (Реальная история)

Готовясь к началу эксплуатации дальнего лайнера Ту-114, требовавшего для безопасной эксплуатации бетонных полос размером 3500х80 метров, начали также модернизацию северных, сибирских и дальневосточных аэропортов – Мурманска, Воркуты, Норильска, Игарки, Магадана, Анадыря, Владивостока, Комсомольска-на-Амуре, Хабаровска, Иркутска, Алма-Аты и других, куда Ту-114 должен был начать летать в первую очередь. Флагман «Аэрофлота» должен был связать воедино самые дальние уголки огромной страны. Под те же требования перестраивались и аэропорты назначения – Симферополя, Сочи (Адлер), Минеральных Вод, Анапы, Майкопа и других курортных городов. (АИ)

Аналогичные мероприятия проводились в аэропортах стран ВЭС, прежде всего – Китая, Индии, Индонезии, Югославии, Болгарии, Египта и Сирии. В ожидании большого притока туристов из СССР и стран восточной Европы Греция также модернизировала под приём Ту-114 аэропорты в Афинах, Салониках и Константинополе. (АИ)

В Москве с 1954 г строился новый аэропорт Домодедово. Ввод объекта в строй был намечен на 1962-й год, но международный аэропорт Внуково и аэропорт местных авиалиний Быково уже к 1958-му году не справлялись с возросшим пассажиропотоком, а летать гражданам СССР надо было прямо сейчас.

Выход, сам того не ожидая, подсказал Никита Сергеевич Хрущёв. В 1956-м году, вернувшись из поездки в Англию, он был впечатлён лондонским аэропортом Хитроу, и по возвращении сказал: «Пора бы и у нас построить такой аэропорт».

Слова Первого секретаря были восприняты как руководство к действию. 31 июля 1959 года постановлением Совета министров на базе военного аэродрома «Шереметьевский» был организован международный аэропорт Шереметьево. Первым коммерческим рейсом, принятым новым аэропортом, стал Ту-104, вылетевший из Ленинграда 11 августа 1959 года. Первоначально аэровокзалом служило небольшое здание Центрального пункта управления, оно сохранилось и сейчас, рядом с терминалом B. (Реальная история) Зато в небольшой пристройке летом 1959 года была установлена ЭВМ БЭСМ-3М12, на которой работала система дистанционного заказа авиабилетов по телетайпу (АИ, см. гл. 03-15).

В Ленинграде первый и основной пассажирский аэропорт появился в 1932 году. Первоначально он носил название «Шоссейная», по имени ближайшей железнодорожной станции. Регулярные пассажирские рейсы начались в 1941 году.

В 1951-м был построен новый аэровокзал, а с 15 марта 1959 года началась эксплуатация реактивных лайнеров Ту-104. Привычное название «Пулково» аэропорт получил 25 апреля 1973 г.

Помимо полос, обновлялась система управления воздушным движением, аэропорты оснащались также системой посадки по приборам. Первая курсо-глиссадная система СП-50 «Материк» в СССР появилась в 1950-м году, и использовалась как на военных, так и на гражданских аэродромах. Система обеспечивала посадку самолётов при дальности видимости не менее 500 метров и высоте нижнего края облаков не менее 50 метров (метеоминимум 50х500, приблизительно соответствующий 1й категории ИКАО)

Хрущёв жёстко пресёк всякую самодеятельность конструкторских бюро и управления ГВФ, настояв на полном соответствии стандартам ИКАО, не только существовавшим на тот момент, но и принятым в будущем. Так, была решена проблема третьего приводного маяка, фиксирующего точку начала финального снижения при заходе на посадку. Редкий аэропорт имел в те годы оборудование, позволяющее экипажу определять точное удаление от аэродрома. С 1958-го года такими маяками оборудовались все аэропорты СССР. (АИ)

Подписание контракта на поставку самолётов с «Эр Франс» прорвало западноевропейский «фронт блокады». Следом за французской авиакомпанией Ил-18 заказали также KLM, «Swiss Air», французская «Air Inter», греческая «Olympic Airlines», венесуэльская «Linea Aeropostal Venezolana» (она же «Aeropostal Alas de Venezuela») и ещё несколько авиакомпаний.(АИ) Основными покупателями советских самолётов были авиакомпании стран ВЭС и Организации стран-экспортёров нефти (OPEC).

Ту-110 заказывали заметно меньше — клиентов отпугивал шум в салоне лайнера во время полёта. На Ил-18 шум концентрировался в плоскости вращения винтов, где Сергей Владимирович Ильюшин разместил туалеты и гардероб.

Для Ил-18 разрабатывались многолопастные пропеллеры-вентиляторы с серповидными лопастями, для снижения аэродинамического шума. Впервые опробованные на Ан-2 ещё в конце 40-х, они требовали серьёзной научной отработки. Тогда от них отказались, и вернулись к этой идее лишь после получения информации из 2012 года, о перспективных разработках.

К 1956-му году, когда вертолётчики уже начали осваивать производство лопастей роторов из композиционных материалов (реальная история, см. гл. 02-20), эту идею опробовали на Ту-114. Винты на нём были соосные, поэтому отработка шла «со скрипом». Для первоначального упрощения задачи решено было экспериментировать на более простых Ан-10, Ан-12 и Ил-18, оснащавшихся одними и теми же двигателями – АИ-20 или НК-4 (было два варианта). Это ещё не был полноценный винтовентилятор, дающий большой выигрыш по экономичности. Чтобы сделать настоящий «пропфэн», требовалась недоступная в конце 50-х вычислительная мощность и программа трёхмерного аэродинамического моделирования. Ничего подобного у разработчиков из Ступинского ОКБ-150 (будущее НПП «Аэросила»), разумеется, не было. Но когда главный конструктор ОКБ Константин Иванович Жданов увидел переданную ему академиком Келдышем информационную подборку, (ИАЦ и ВИМИ на тот момент ещё не организовали), он ухватил основную идею. Законцовка лопасти быстро вращающегося пропеллера двигалась на сверхзвуковой скорости, и, сделав лопасть серповидной, со скошенной под углом законцовкой, у разработчиков получилось перейти на сверхзвуковой режим обтекания, заметно уменьшив шум. (см. лопасти вертолета «Линкс-3»)

Оптимизировать такие пропеллеры с имевшимся техническим оснащением можно было бесконечно, но сроки поджимали, и ОКБ-150 оборудовало скошенными законцовками сначала обычные, прямые лопасти, а затем, уже в ходе доводки и лётно-конструкторских испытаний, постепенно переводило Ил-18, Ан-10, Ан-12, Ту-114 и подоспевший позднее Ан-24 на многолопастные пропеллеры с серповидными лопастями.

Хрущёв торопил Туполева, требуя сократить срок эксплуатационных испытаний Ту-114. Самолёт уже строился серийно, в ВВС начали поступать заправщики и грузовые Ту-115, в дополнение к заправщикам, постепенно переделываемым из снимаемых с линий Ту-104 (АИ) На них выявлялись и отрабатывались многочисленные замечания, на основе которых в техническую документацию самолёта вносилось множество исправлений. Всего замечаний было исправлено более 400. (Реальная цифра — 449 замечаний)