Чтение онлайн

Никита Сергеевич на совещании в Совете министров, когда обсуждались вопросы туризма и внешней торговли, предложил не просто строить новые гостиницы:

– Учитесь мыслить и действовать комплексно, – заявил на совещании Хрущёв. – Учитесь у наших военных разработчиков. Они как делают? Разрабатывают не по отдельности скажем, самолёт, и ракету, а единый комплекс – оружие, систему наведения и носитель. А кто вам мешает применить подобный комплексный подход к внешней торговле? Вот, мы тут обсуждаем греческий заказ на строительство сети гостиниц для туристов на Крите. Так и предложите грекам не просто пять или десять гостиниц построить!

Предложите им сразу удлинить взлётно-посадочную полосу аэропорта в Ираклионе, чтобы через год-полтора он смог принимать не только Ил-18 и Ту-110, но и Ту-114! Предложите им в довесок к каждой гостинице несколько автобусов туристического класса, наших ЗиС-127, для доставки пассажиров из аэропорта, опять же – ЗиС-118 «Юность», как экскурсионные, и для подвоза малых групп туристов, «Ситроены ID» в варианте «универсал» – в качестве такси, «Барханы» – для местностей со сложным ландшафтом. Туда же продавайте нашу кухонную технику, телевизоры в номера, мебель...

Дальше – туристов развлекать надо! Предлагайте прогулочные подводные лодки, снаряжение для подводного плавания, катера, катамаранчики с велосипедным приводом, водные лыжи, воздушные шары-прыгуны, монгольфьеры, прогулочные дирижабли. Мыслите шире, предлагайте больше. Всё сразу не купят, но если не предложить, то не купят и того, что могли бы купить.

Комплексный подход быстро сделал строительство туристической инфраструктуры высокодоходным источником валюты.

Второй шаг был чуть сложнее – в основных туристических центрах СССР открыли курсы для повышения квалификации персонала «Интуриста». Среди преподавателей были французские специалисты, они обучали наших премудростям гостиничного бизнеса, учили, как правильно организовать сервис. В Союзе даже открыли несколько ресторанов французской кухни, а счёт более мелких «бистро» к началу 1960 г шёл уже на сотни. Эти «предприятия общественного питания» оформлялись как кооперативы в сфере обслуживания населения, в соответствии с принятым законом «О кооперации». (АИ)

С января 1960 года правительство Франции ввело в оборот новый, «тяжелый» франк. Это привело к уменьшению инфляции, стимулированию экспорта из страны и сделало французскую валюту конвертируемой. (Реальная история, денежная реформа де Голля, после которой несколько поколений французов, спрашивая цену, уточняли: «Это в новых франках?») Для удобства туристов и упрощения экономических расчётов межгосударственным соглашением с 1960 г был установлен фиксированный курс рубля и франка, более того, в курортных зонах Французского Союза было разрешено хождение советского рубля, как мировой резервной валюты наравне с французским франком. Соответственно, французский франк, так же, как и национальные валюты стран ВЭС, начали принимать для обмена в сберкассах и обменных пунктах аэропортов на советских курортах по утверждённому курсу в пределах оговорённого соглашением валютного коридора. (АИ)

Туристов надо было на чём-то возить, и тут как раз к месту подоспели советские авиалайнеры Ил-18 и Ту-110, пошедший на экспорт с удвоенной фирменной туполевской «четвёркой» в обозначении – под индексом Ту-104-4. В 1959 году новые советские авиалайнеры начали осваивать регулярные рейсы в Индию, Индонезию, на Ближний Восток, в Египет, Югославию и Албанию, в Грецию и на острова греческого Архипелага, на Кипр и Крит. «Эр Франс» для ознакомления закупила по два экземпляра Ил-18 и Ту-110, и в течение 1959 года использовала их в режиме опытной эксплуатации. Самолёты заслужили достаточно высокую оценку у французов, особенно – Ил-18. После перекомпоновки пассажирского салона уровень шума внутри самолёта уже не мешал пассажирам наслаждаться полётом, а удобство и простоту управления французские экипажи оценили по достоинству.

Теперь «Эр Франс» вела переговоры с Министерством внешней торговли о закупке следующей партии самолётов. Компания также закупила несколько «Боингов-707» – контракт на их поставку был заключён и оплачен ещё в 1955 году. Однако французы с нетерпением ждали ввода в коммерческую эксплуатацию Ту-114. Их лётчики уже проходили обучение в Москве, под руководством наиболее опытных советских экипажей осваивали новый для них лайнер.

Эксплуатационные испытания Ту-114 планировалось завершить в 1961 году, однако основные недостатки самолёта были заранее известны, и так же заранее устранялись. Его надёжность и безаварийность не вызывала сомнений, и Хрущёв убедил Туполева сократить эксплуатационные испытания на год.

Де Голль воспользовался открывшимися возможностями и тоже предложил на продажу свои самолёты – «Caravelle» фирмы Sud Aviation. Это были среднемагистральные лайнеры небольшой вместимости – 55-56 пассажиров в первой версии, и до 80-то в варианте «Caravelle III», появившемся в декабре 1959 г. СССР закупил несколько «Каравелл». Одну отдали для изучения в ЛИИ. Французский лайнер оказался полезен в части ознакомления с западной культурой проектирования и обслуживания пассажиров на борту. Остальные самолёты передали «Аэрофлоту», для эксплуатации на местных линиях.

Близкое знакомство специалистов «Аэрофлота» с современной европейской техникой пошло на пользу и эксплуатантам, и конструкторам. «Аэрофлот» получил опыт эксплуатации западных самолётов, и теперь более грамотно оформлял технические задания на разработку новых самолётов, и требования на доработки уже выпускающихся образцов. Теперь у Андрея Николаевича Туполева уже не получалось спихивать «Аэрофлоту» свои разработки «как есть», под лозунгом: «Берите, что дают». Туполев ворчал, что «эксплуатанты нынче стали слишком грамотные и требовательные.» Нашим переговорщикам из Минвнешторга удалось также договориться с «Эр Франс» после начала поставок Ту-114 «обменять» один из них на «Боинг-707», это было бы тем более полезно для сравнительной эксплуатации.

Также на созданной в 1959 году совместном предприятии «Airbus Industrie» началось проектирование авиалайнера нового поколения, но эту работу планировали завершить к 1965 году. Сотрудничество начали с размахом, в совместный концерн вошли несколько ведущих французских авиапроизводителей и советские КБ Туполева, Ильюшина, Яковлева. Чтобы избежать в будущем возможных проблем из-за участия Франции в НАТО и предполагаемого давления со стороны США, французская сторона юридически представила всю программу как инициативу частных фирм, а государственная поддержка была налажена через специально созданный «Общественный фонд развития экономики» (Fonds de d'eveloppement 'economique communautaire), под видом частных пожертвований. (АИ)

С конца 1959 года Франция покупала в СССР оборудование спутниковой навигации системы «Циклон», французское телевидение получало прогнозы погоды с советского, индийского и югославского метеоспутников, рассчитываясь за них в валюте.

В космической области стороны сосредоточились на совершенствовании конструкции метеоспутника. К двустороннему сотрудничеству СССР и Франции в создании метеоспутника следующего поколения присоединилась ГДР, вызвав этим предсказуемое недовольство Госдепартамента. Этот спутник был больше и тяжелее первого, нёс больше научной аппаратуры и рассчитывался на более длительные сроки эксплуатации.

Первый запуск собственной французской ракеты-носителя лёгкого класса «Диамант» ожидался не ранее 1965 года, поэтому вместо строительства пусковой площадки для неё на космодроме Байконур решено было сосредоточиться на строительстве совместного космодрома во Французской Гвиане. К концу 1959 года проектирование стартового комплекса для ракеты «Союз-2.1» на базе Р-9 было завершено, и с января 1960 г на будущем космодроме Куру началось строительство первой пусковой площадки. Этот стартовый комплекс был проще и много дешевле монстроподобного пускового стола Р-7, так как новый «Союз» не надо было держать «за талию». (АИ)