Чтение онлайн

Азов — Москва

Соратник Егора Гайдара Сергей Васильев считает, что эмиссионная модель Центрального банка РФ должна быть радикально изменена: долгосрочные инвестиционные проекты должны финансироваться за счет выкупа ЦБ проектных облигаций

section class="box-today"

Сюжеты

Финансовая система России:

Минфин хочет запретить анонимные вклады

Регионы сбалансируют рублем

/section section class="tags"

Теги

Финансовая система России

Экономика

/section

Выпускник Ленинградского финэка, активный участник легендарной московско-ленинградской экономической школы, в дискуссиях и семинарах которой вытрясались взгляды команды, рулившей рыночными реформами в России в начале 1990-х, Сергей Васильев является одним из опытнейших российских экономистов-практиков.

Подвижный, поджарый, совсем не тянущий на свои 57, Васильев говорит быстро, но думает, кажется, еще быстрее. Едва заметная досада скользит в мягких чертах его интеллигентного лица в ответ на пожелания проговорить подробнее вброшенные скороговоркой тезисы.

figure class="banner-right"

var rnd = Math.floor((Math.random * 2) + 1); if (rnd == 1) { (adsbygoogle = window.adsbygoogle []).push({}); document.getElementById("google_ads").style.display="block"; } else { }

figcaption class="cutline" Реклама /figcaption /figure

В бурные 1991–1994 годы Васильев возглавлял реформаторский «штаб» — Рабочий центр экономических реформ, в дальнейшем успел поработать и в правительстве на посту замминистра экономики, а в 2001–2007 годах был сенатором от Ленинградской области. Богатый разнообразный опыт, вполне достойный книги воспоминаний. Наша догадка оказалась верной. Васильев работает над монографией, правда, работа идет медленно — слишком много текущих дел на посту зампреда Внешэкономбанка.

Не дожидаясь выхода мемуаров, мы попросили Сергея Александровича поделиться оценками некоторых ключевых сюжетов экономической политики 1990-х и 2000-х годов, но в фокусе беседы предсказуемо оказались актуальные вопросы экономической повестки дня.

— Двадцать восьмого июля Банк России в третий раз за этот год поднял базовую ставку, через три дня ЕС объявил о новом пакете секторальных санкций против нашей страны. Какое из этих решений более болезненно для российской экономики?

— Вопрос звучит несколько провокационно. Я скажу так: процентная политика ЦБ РФ в нынешнем году является достаточно проциклической, она тормозит инвестиции — последний резерв оживления экономики. Два предыдущих источника роста — экспорт и потребление — уже исчерпаны.

— А какие контрциклические меры экономической политики были бы сейчас уместны?

— Нужно открыть закрома Центрального банка. Начать печатать деньги и финансировать за счет них долгосрочные инвестпроекты.

— Крайне неожиданно звучат эти слова в устах старожила гайдаровской команды, приоритетом которой всегда считалась макроэкономическая стабильность.

— Сейчас угроза рецессии больше, чем угроза инфляции. Кроме того, нам надо развивать инфраструктуру — автодороги, железные дороги, региональную авиацию. Без этой базы никакого устойчивого экономического роста нам не добиться.

— Двумя руками «за». Но дьявол, как всегда, кроется в деталях. Если ВСМ Москва—Санкт-Петербург явно нужна, то необходимость железнодорожной трассы Якутск—Магадан уже куда менее очевидна. У нас отсутствует институт комплексной экспертизы инфраструктурных проектов, а без него мы рискуем закопать в землю эмиссионные деньги.

— Без всякой экспертизы понятно, что трасса Якутск— Магадан будет очень дорогой и неэффективной.

— А вот глава РЖД Владимир Якунин так не считает. К тому же эта дорога значится в утвержденной правительством «Стратегии развития железнодорожного транспорта на период до 2030 года».

— Магадан прекрасно снабжается по морю, население Колымы немногочисленно и не в состоянии обеспечить хоть сколько-нибудь значимый пассажиропоток. Я не предвижу и большого роста экономической активности в этом регионе.

— Но есть и менее очевидные примеры инфраструктурных проектов, которые требуют всесторонней экспертизы.

— Конечно. Скажем, есть альтернатива ВСМ Москва—Казань — это высокоскоростная железнодорожная магистраль Москва—Краснодар, с потенциальными выходами на Адлер и Севастополь. На мой взгляд, этот так называемый южный ход гораздо эффективнее казанской трассы. Такая дорога дала бы колоссальный импульс роста для экономики воронежско-елецкой и ростовско-краснодарской агломераций. В то время как между Нижним Новгородом и Казанью и дальше до Екатеринбурга нет сопоставимых очагов экономической активности.

— А можно ли надежно прогнозировать потоки пассажиров и грузов по новой инфраструктуре?

— Редко когда такие прогнозы сбываются. Когда запускали «Сапсан», пассажиропоток между Москвой и Питером был сильно недооценен. Дело в том, что новая инфраструктура не просто перераспределяет имеющиеся, но и создает новые потоки людей и грузов, генерирует новую экономическую активность и повышает мобильность населения. Предвосхитить и количественно оценить такие эффекты способны лишь очень профессиональные экономгеографы и социологи.

— С экономгеографами у нас, похоже, не меньшая пустота, чем экономическая пустота между Нижним и Казанью.

— В противном случае все наши инфраструктурные решения будут суммой векторов лоббистских усилий заинтересованных групп. Так, сегодня решения о реконструкции и строительстве новых аэропортов принимаются или, точнее, пробиваются губернаторами пропорционально их лоббистской мощи.

— И все же принципы экспертизы инфраструктурных проектов хотя бы более или менее понятны. А вот правильно организовать эмиссию — это, на мой взгляд, куда более сложная задача. За двадцать с лишним лет политики «денежного зажима» специалистов вообще не осталось.