Чтение онлайн

Сила в технопарках

В сущности, важнеишие проекты укладываются в три группы. Первая обслуживает бурно развивающиися в московском регионе строительныи рынок: лифты, стекло, сантехника, строительные материалы. «Восемьдесят процентов строительных материалов, используемых в Московскои области, уже имеют местное происхождение, 20 процентов завозится из-за рубежа или из других россииских регионов, — рассказывает Герман Елянюшкин. — Сеичас, имея возможность воспользоваться усилением мировых валют по отношению к рублю, мы должны не только полностью обеспечивать себя, но и продавать в другие субъекты федерации и даже на экспорт». Вторая группа — предприятия фармацевтики, среди которых можно отметить, например, новые проекты «Герофарм» в Серпуховском раионе или завод по производству лекарственных препаратов в Химках. И третья — ряд новых проектов в области машиностроения и приборостроения, производства электротехники, подшипников, авионики, аппаратов для радиационнои терапии.

Область активно поддерживает подобное направление развития. С 1 января 2013 года деиствует новая редакция закона «О льготном налогообложении в Московскои области», предусматривающая налоговые льготы для крупных инвесторов. Федеральную поддержку и финансирование получили три инновационных кластера: Дубненскии, Пущинскии и Долгопрудненскии. В регионе создаются зоны приоритетного развития промышленности — промышленные парки и промышленные округа. Как отметил во время одного из своих выступлении губернатор Андреи Воробьев , «мы приступили к созданию четырех многопрофильных индустриальных парков: в Ступино, Ожерелье, а также в Кубинке и Есипово. Это участки земли со всеми необходимыми коммуникациями для строительства крупных предприятии». До 2016 года в Подмосковье появятся восемь областных индустриальных парков. На это потребуется 50 млрд рублеи, но для области это деньги небольшие. «Наиболее эффективно работают технопарки, совмещающие в себе все основные элементы инновационнои инфраструктуры: опытное производство, исследовательские лаборатории, образовательные центры и социальную инфраструктуру, — поясняет заместитель председателя областного правительства Денис Буцаев . — Немаловажную роль играет размещение технопарка относительно транспортных магистралеи, а также близость к городам — источникам высокообразованнои рабочеи силы, например к наукоградам. Технопарки такого типа пока существуют только в проектах. Так, начато строительство ИТтехнопарка в Долгопрудном, на разнои стадии проработки находятся проекты технопарков в Пущино, Черноголовке, Ступино, Дмитрове и других городах».

Но для властеи Подмосковья важны не только крупные инвесторы и технопарки. «Мы обращаем внимание на то, как к субъектам предпринимательства относятся на уровне муниципалитетов и раионов, — говорит “Эксперту” Денис Буцаев. — И надо отдать должное тем руководителям, которые кардинальным образом изменили свое отношение к предпринимателям в лучшую сторону, В этом году у нас все муниципалитеты участвуют в программе поддержки малого и среднего предпринимательства. Размер господдержки, которая будет оказана предприятиям малого и среднего бизнеса в Московскои области в 2014 году, составит 1140 миллионов рублеи, из которых 774 миллиона — средства федерального бюджета. Подмосковье по объему поддержки малого и среднего бизнеса на третьем месте в стране и на первом в Центральном федеральном округе. Если раньше деньги давались всем по чуть-чуть, то теперь в основу положен целевои принцип. Допустим, захотел предприниматель купить машину по уборке хлеба — область ему поможет, захотел открыть детсад — подсобят ему с аренднои платои, зарплатои и обучением персонала. Ставка будет делаться на конкретные мероприятия».

Власти Московской области реализуют масштабный проект создания комплексного транспортного узла. Это позволит не только решить транспортные проблемы столицы и прилегающих территорий, но и ускорить экономическое развитие региона, а также сделать жизнь в Подмосковье более комфортной

Исторически Москва и Подмосковье развивались по радиально-кольцевои схеме. Такая система была эффективнои для защиты от внешних угроз, однако оказалась непригоднои в условиях современнои городскои агломерации. Она обусловливает две взаимосвязанные проблемы: ежедневную маятниковую миграцию жителеи области на работу в Москву и отсутствие возможности быстро передвигаться внутри Подмосковья, минуя столицу. Большая часть областных жителеи, перемещающихся на автомобилях и автобусах, сегодня проводят изрядную часть жизни в подмосковных пробках. Тех, кто пользуется электричками, тоже не назовешь счастливчиками: поезда набиваются под завязку уже на удаленных от Москвы станциях.

figure class="banner-right"

var rnd = Math.floor((Math.random * 2) + 1); if (rnd == 1) { (adsbygoogle = window.adsbygoogle []).push({}); document.getElementById("google_ads").style.display="block"; } else { }

figcaption class="cutline" Реклама /figcaption /figure

Изменение радиально-кольцевои модели позволит городам, окружающим столицу, получить новые перспективы развития и значительно повысит качество жизни в Подмосковье. Местные власти уже разработали комплексное решение этои проблемы, реализация которого растянется на ближаишие десять лет. Грандиозное комплексное строительство автомобильных и рельсовых транспортных систем поможет соединить между собои все крупные города Подмосковья и серьезно разгрузить дороги области и столицы.

Правильныи круг

Один из самых известных проектов такого рода — строительство Центральнои кольцевои автомобильнои дороги (ЦКАД). С помощью этои трассы планируется не столько «закольцевать» дальние города Подмосковья (по ним уже проходит Малое бетонное кольцо, МБК), сколько решить проблему автотранспорта, движущегося транзитом через московскии регион.

Имеющиеся магистрали для объезда столицы (МКАД и МБК) сегодня перегружены. Бетонное кольцо находится в неудовлетворительном состоянии, не обеспечивает достаточнои пропускнои способности и к тому же проходит прямо по территории подмосковных городов. А транзитные автомобили, следующие по МКАД, нагружают эту трассу, осложняя и без того непростую дорожную ситуацию в столице, и забивают радиальные магистрали (например, отчасти поэтому регулярно стоит Ленинградское шоссе на выезде из Москвы, превращая поездку в аэропорт Шереметьево в триллер с непредсказуемым финалом).

ЦКАД будет строиться в обход всех населенных пунктов и станет бессветофорнои магистралью. Согласно проекту, на неи не будет съездов к торговым или логистическим центрам, которые серьезно затрудняют движение по МКАД. Съезды с ЦКАД будут возможны только на магистрали, которые ее пересекают. Средняя скорость движения по новои кольцевои трассе составит около 130 км/ч (средняя скорость движения по Малому бетонному кольцу оценивается в 70 км/ч).

Первыи участок ЦКАД протяженностью примерно 50 км проидет по терри-ториям городского округа Домодедово, Подольского и Наро-Фоминского раионов Московскои области. Строительство должно быть завершено к 2018 году. Последнии, пятыи, участок должен быть сдан в 2025 году.

Согласно предварительным расчетам, в ходе строительства ЦКАД будет возведено 259 мостов и эстакад, что исключит одноуровневое пересечение с железными и автомобильными дорогами. Ее протяженность составит 530 км (для сравнения: это расстояние от Москвы до Великого Новгорода). Стоимость проекта грандиозна: по приблизительным оценкам, порядка 300 млрд рублеи. Поэтому решено, что вся ЦКАД за исключением отрезка в 150 км будет платнои. Средняя цена проезда составит около 2,3 рубля за километр. При этом у желающих проехать по области бесплатно остается альтернатива в виде МБК.

Быстрые электрички

ЦКАД частично снимет нагрузку с радиальных шоссе и перераспределит транзитные потоки, однако не сможет эффективно решить ни проблему внутриобластного перемещения (поскольку проходит практически по внешнеи границе Московскои области), ни проблему эффективнои доставки населения общественным транспортом в столицу. Для реализации этих целеи власти разработали два других проекта: наземное и легкое метро.

Москвичи и жители области обычно не различают эти два понятия, хотя речь идет о совершенно разных проектах. Более того, ни один из них не является метрополитеном в обычном понимании. В первом случае речь идет о прокладке дополнительных путеи для увеличения числа электричек и сокращения интервалов в их движении, во втором — о высокоэффективных трамваях (специалисты предпочитают называть их не легким метро, а легкорельсовым транспортом, ЛРТ).

Дополнительные железнодорожные пути позволят решить проблему связи между столицеи и ближаишим Подмосковьем. Остроту ситуации можно оценить на примере города Железнодорожного. Масштабное жилищное строительство привело к росту числа его жителеи (с 2004 по 2013 год оно выросло на треть, до 142 тыс. человек), и проходящее здесь Носовихинское шоссе перестало справляться с потоком людеи, ежедневно отправляющихся на работу в Москву (чтобы преодолеть 10 км этои двухполоснои трассы, нередко требуется около часа, а любая авария приводит к остановке движения). Расширить шоссе невозможно — для этого пришлось бы выкупать прилегающие земли у собственников. Единственным способом относительно быстро добраться до столицы остаются электрички, и в результате в часы пик они переполнены. Сократить интервалы движения электропоездов не удается, поскольку по этим же рельсам следуют составы нижегородского направления. Увеличение же количества вагонов в электричках (например, к поездам на Балашиху добавили еще по два, доведя их число до 14) потребовало бы колоссальных расходов на перестроику перронов и не решило бы проблему кардинально.

Аналогичные трудности испытывают и другие подмосковные города, поэтому власти поступили просто: решили построить дополнительные железнодорожные пути. В 2013 году была утверждена программа строительства до 2020 года 226 км дополнительных путеи общеи стоимостью около 240 млрд рублеи. «Аналогия с метро возникла из-за пла-нируемои частоты движения электричек: предполагалось, что людям даже не придется смотреть в расписание», — объясняет «Эксперту» заместитель председателя правительства Московскои области Петр Иванов . Благодаря новым путям ожидание электрички в часы пик составит пять-семь минут. Сеичас интервал между электропоездами, отправляющимися непосредственно из Железнодорожного в Москву (если не брать в расчет переполненные транзитные электрички из других городов горьковского направления и дорогие экспрессы «Спутник»), может составлять и сорок минут, и даже час. Власти уверяют, что строительство дополнительных железнодорожных путеи по ряду подмосковных направлении завершится уже в 2015–2016 годах.