Чтение онлайн

Многие из них намеренно закапывали в могилы, или топили в болоте в качестве своеобразного жертвоприношения. Были обнаружены и другие суда, возможно, потерпевшие крушение в шторме или просто брошенные гнить, когда их починка оказалась невозможной; известно еще о нескольких, которые до сих пор остаются под водой, как, например, скопление из по меньшей мере шести кораблей, затопленных в Роскилле-фьорде у Скулделева [128] . В некоторых случаях дерево вместе с другими-органическими материалами сохранилось почти полностью, поэтому суда, найденные в Нюдаме, южной Дании [129] , западном берегу Осло-фьорда, Гокстаде и Усеберге, можно изучать во всех деталях. Илл. IV и VI показывают замечательную сохранность дерева у находок из Гокстада и Усеберга. Там, где почвенные условия не благоприятствуют хранению дерева, ценные подробности часто удавалось выяснить в ходе тщательных раскопок. В частности, благодаря фиксации расположения и длины заклепок стала возможной прекрасная и подробная реконструкция судов, вроде найденного в Ладби на о. Фюн (Дания) [130] , или многочисленных лодок, обнаруженных на кладбищах Упланда. Великолепная серия памятных камней, установленных на Готланде между V и XI веками, дает бесценные сведения о кораблях, особенно об их оснастке; один из них, из прихода Альског, изображен на илл. V [131] . Резьба по камню в материковой Швеции не имеет такой ценности для данной темы, но существуют несколько изображений с кораблями, например, на камне начала эпохи викингов из Спарлэсы в Вестерготланде [132] . Конец этого периода дарит нам одно из наиболее интересных, но обманчивых свидетельств, а именно ковер из Байе [133] . Темой этого изысканного произведения декоративного искусства является нормандское завоевание Англии, а создано оно было не позже чем через несколько лет после этого события. На нем мы видим множество кораблей в процессе их строительства, во время плавания и вытащенных на берег, и, невзирая на сложность выбранного художником изобразительного средства, он умудрился с большой точностью передать многие детали, создав этот один из самых ценных источников информации о кораблестроении и мореплавании в середине XI века. Письменные сведения о кораблях и мореплавании во многих отношениях дают меньше всего достоверной информации. Это несколько современных упоминаний о кораблях в летописях, житиях святых, письмах и в таких произведениях, как рассказ Оттара о своих путешествиях, сохранившийся в староанглийском переводе «Вселенской истории» Орозия [134] . Из этих и им подобных источников можно кое-что узнать: например, Оттар описывает то, как при изготовлении канатов использовались шкуры тюленей и моржей. Самую красочную и подробную информацию можно найти в скандинавских сагах, которые изобилуют упоминаниями о кораблях; и в самом деле, из них почерпнута основная доля наших познаний из области скандинавских технических терминов, обозначающих части корабля и управление им. Однако что касается периода викингов, сагами как источниками надлежит пользоваться с большой осмотрительностью. Они были написаны для аудитории XIII века или еще более позднего периода, и без специальных знаний саги нельзя использовать как руководство по терминологии и технологии IX и X веков. По той же самой причине и скандинавские правовые кодексы также следует привлекать с осторожностью. Как путеводитель по обычаям времен викингов большего доверия заслуживают поэтические произведения скальдов, вошедшие в саги, но, к несчастью, они настолько туманны и иносказательны, что в состоянии подарить нам лишь очень немногие сведения, хотя и очень важные. Например, это упоминания о полосатых парусах, о перемене галса и о зарифлении парусов. Подобные выражения подтверждают выводы, строящиеся, и, возможно, с достаточным основанием, на сохранившихся материальных свидетельствах самих кораблей и их изображений.

Илл. V. Резной камень периода викингов из Тьянгвиде в приходе Альског на о. Готланд в настоящее время находится в Государственном историческом музее в Стокгольме. См. с. 64, 114. Руническая надпись гласит, что он был воздвигнут в честь человека по имени Юрульф его братом. Аналогичные мифические сцены встречаются и на других камнях. См. Sune Lindquist, Gotlands Bildsteine (KVHAA, 1941–1942 гг.), I, 15–17, II, рисунки 137–138. (Photo ATA)

Говоря об этих кораблях и их эволюции, правильнее всего начать с описания того, который является лучшим как по своему техническому совершенству, так и по сохранности. Это корабль, найденный в 1881 г. при раскопках большого погребального кургана в Гокстаде, недалеко от Санде-фьорда, примерно в 50 милях к юго-востоку от Осло [135] . Он был захоронен в траншее, а посередине корабля была сооружена погребальная камера для человека, по видимости обладавшего огромным богатством и влиянием. Вместе с кораблем нашли изрядную часть его оснастки (весла, шкивы, реи и другой рангоут, трап, каркас шатра), которую можно было на нем установить, большое количество ткани и веревок, возможно, бывших некогда парусом, и три маленькие лодки. Надо всем этим был насыпан высокий курган. Корабль и найденные вместе с ним деревянные предметы обязаны своей сохранностью голубой — глине, в которой они были погребены; сгнили только те части судна, в частности, нос и ахтерштевни, которые выдавались из слоя голубой глины.

За исключением мачты и палубы, основная часть корабля, изображенного на илл. VI, построена из дуба. Длина его составляет 76 футов 6 дюймов (23,33 м), ширина — 17 футов 6 дюймов (5,25 м), а высота от нижней точки киля до поручней посередине корабля чуть менее 6 футов 5 дюймов (1,95 м).

Осадка его составляла три фута, а вес при полной загрузке — около 20 метрических тонн. Его мореходные качества были убедительным образом показаны в 1893 г., когда создали его копию, которая пересекла Атлантический океан менее чем за месяц. Это судно покинуло Норвегию 30 апреля и достигло Ньюфаундленда 27 мая после трудного плавания в штормовых условиях. Описание этого путешествия, оставленное капитаном Магнусом Андерсеном, выявляет помимо всего прочего то, с каким мастерством было разработано это судно и вся его оснастка [136] .

Киль состоит из единого бревна длиной в 57 футов 9 дюймов (17,6 м) и толщиной от 14 с половиной (37 см) до шестнадцати с половиной дюймов со стержнями, прикрепленными к килю короткими переходными деталями. Обшивка состоит из шестнадцати поясов [137] и крепится внакрой, доски соединены заклепками, а щели между ними законопачены смоченной в смоле шерстью животных. Толщина поясов колеблется в зависимости от функции. Нижние девять поясов, подводная часть корпуса, состоят из дюймовых досок (2,6 см), десятый — ватерлиния — из самых толстых, в дюйм и три четверти (4,4 см); толщина следующих трех поясов такая же, как у подводных; четырнадцатый, в котором прорезаны отверстия для весел, толще — в дюйм с четвертью (3,2 см); а верхние два очень тонкие, всего в семь двенадцатых дюйма (1,6 см). Самый верхний пояс усилен тяжелым планширом, размер которого четыре с четвертью на три с половиной дюйма (10,8 на 8,8 см).

Илл. VI. Корабль из Гокстада, в настоящее время находится в Музее кораблей Universitetets Oldsaksamling в Осло. См. с. 105–116. Весла на переднем плане, трап и мачта — слева. Емкости позади мачты, вероятно, служили для пищи и питьевой воды. По обеим сторонам мачты отчетливо видны гнезда для установки рангоутов, ср. с. 113 и рис. 4. Т-образные стойки предназначались для хранения мачты в то время, когда корабль шел на веслах. См. Harald Akerlund, Unda Maris, 1955–1956, p. 52 и прим. (Ernst Schwitters, Oslo)

Конфигурация той части корпуса, которая находится ниже ватерлинии, обеспечивается девятнадцатью шпангоутами, каждый из которых в отдельности составляет чуть более трех футов (около 1 м), а дополнительную прочность на уровне ватерлинии кораблю придают поперечные балки, большинство которых, в свою очередь, опирается на стойки. Поперек этих балок настилалась палуба. Ниже ватерлинии пояса обшивки подвижно прикреплялись к шпангоутам «канатами» из еловых корней. Доски вырезались так, чтобы оставить с внутренней стороны, где находились шпангоуты, шпунты; в этих шпунтах, как и в шпангоутах, проделывались соответствующие отверстия, сквозь которые пропускались «канаты». Такой метод крепежа обшивки к шпангоутам, по-видимому, был на севере традиционным и использовался при строительстве большинства скандинавских кораблей эпохи викингов. Его преимущество состояло в том, что корпус можно было сделать одновременно легким и упругим. Более жесткую конструкцию пришлось бы сделать намного толще, а значит, и тяжелее, чтобы она могла выдерживать перегрузки при волнении на море. Кроме того, для кораблевождения гибкость корпуса является преимуществом.

Пояса обшивки выше ватерлинии удерживаются на месте способом, призванным сообщить гибкость и этой части конструкции. Первые четыре из этих поясов крепятся нагелями [138] к деревянным кницам, присоединенным к поперечным балкам. Два верхних пояса, самых тонких на корабле, точно так же прикреплены нагелями к половинным шпангоутам, соединенным с лежащими непосредственно под ними поясами и плотно входящим в нижнюю часть планшира. У двух верхних поясов и планшира этих подпорок вполовину меньше, чем поперечных балок и книц, а результат — легкость и подвижность судна. Магнус Андерсен сообщил, что при пересечении Атлантического океана копия корабля из Гокстада проявила удивительную гибкость. В открытом море планшир на целых шесть дюймов выгибался наружу по сравнению с исходным положением. Несмотря на это, судно оказалось водонепроницаемым. По словам Андерсена, эта гибкость вкупе с отличной обтекаемостью судна делала его необычайно ходким, и нередко оно развивало скорость до 10 узлов, а то и больше.

Такой метод строительства вполне мог установить ограничение для размера изготавливаемых судов. Он требовал очень большой прочности от киля, а ее проще всего было достичь, используя только одно бревно. Следовательно, максимальная длина корабля, построенного таким способом, в значительной мере определялась длиной имеющегося ствола для изготовления киля. Об этом важном моменте необходимо постоянно помнить, когда речь идет о размерах кораблей викингов.

Судно из Гокстада управлялось при помощи кормового руля, укрепленного самым простым образом. Дубовый руль, достигавший в длину 10 футов 9 дюймов (3,3 м), крепился к большой деревянной колоде, приделанной к корпусу снаружи и поддерживаемой дополнительным прочным шпангоутом. Эта колода называлась «бородавкой». Крепеж осуществляли при помощи ивовой лозы, завязанной узлом снаружи и прошивавшей насквозь как руль, так и «бородавку», для того чтобы надежно зафиксировать их на судне. Таким образом, руль был прочно прикреплен к корпусу, но гибкость лозы позволяла смещать его в горизонтальной плоскости при помощи румпеля hjalm, который был вставлен в его верхний конец и выдавался внутрь судна. Крепление к планширу не давало рулю вращаться вокруг своей оси. Когда судно вытаскивали на берег или оно шло по мелководью, руль можно было очень быстро поднять, отвязав его от планшира и вращая вокруг оси при помощи веревки, привязанной к нижней части его лопасти. Когда руль стоял на своем месте, он уходил вглубь примерно на 18 дюймов (46 см) ниже киля и представлял собой весьма действенное рулевое приспособление. После своего путешествия через Атлантический океан Магнус Андерсен писал:

Судно могло двигаться на веслах. У него было шестнадцать пар сделанных из сосны весел, которые были разной длины, чтобы при гребле ударять по воде всем одновременно. Скамеек для гребцов не существовало, и у последних могли быть какие-то съемные сиденья, которыми, очень даже возможно, служили их морские сундуки. Эта особенность подсказывает, что основным способом продвижения гребля не являлась. Разумеется, весла использовались в критические моменты, когда корабль попадал в полосу штиля или когда ему приходилось маневрировать в узких водных пространствах, например, фьордах или гаванях, но, как правило, судно двигалось под парусом: оно и задумано было как парусное судно. Значит, маловероятно, чтобы в долгих путешествиях участвовала команда, включавшая более чем тридцать пять человек. При рукопашной многочисленность могла быть преимуществом, и в средневековой Норвегии полагалось, чтобы на кораблях с морским ополчением находилось по несколько человек у каждого весла, но при пересечении Северного моря команда численностью больше тридцати пяти человек могла сделать управление кораблем чрезвычайно трудным, если не сказать рискованным делом.