Чтение онлайн

Наступил исторический момент для «Формулы-1». Спонсоры получали много рекламного времени, а кроме того, трансляции привлекали ещё больше зрителей, тем самым повышая выплаты по спонсорским контрактам.

В контракте с ЕВС крылась ещё одна интересная возможность. Экклстоун обратил на неё внимание, лишь когда на «Би-би-си» отказались демонстрировать картинку ужасного качества, которая приходила от ряда национальных телекомпаний, в частности с бельгийской трассы в Спа. Тогда он решил запустить в Чессингтоне собственное телепроизводство. Предполагалось, что ФОКА-ТВ будет передавать ЕВС картинку с принадлежащих Экклстоуну камер на автодроме в Спа, а тот, в свою очередь, предоставит её членам союза.

Экклстоун вдруг понял, что дальше можно будет избавиться от ЕВС и продавать картинку из Чессингтона напрямую вещательным компаниям. Избранная тактика порождала новые проблемы, но в процессе поиска решений он чуть ли не случайно придумал, как превратить экзотический вид спорта в шоу мирового масштаба. По контракту с ЕВС рекламу нельзя было размещать между болидом и объективом камеры. Это правило Экклстоун одобрял. Его всегда бесили рекламные растяжки поверх отбойников — вместо них он хотел получить эффектную картинку высококлассного зрелища.

Экклстоун не переносил маркетологов и так и не нанял специалиста по связям с общественностью, однако его вдохновлял пример Марка Маккормака и Уимблдона. Он хотел предложить владельцам автодромов размещать более качественную рекламу спонсоров, которая соответствовала бы его собственным представлениям об эстетике. Того же мнения придерживался и вежливый сорокадвухлетний англичанин Пэдди Макнелли, проработавший десять лет под началом Джона Хогана в «Филип Моррис». Макнелли предложил Экклстоуну партнёрство: он уйдёт из табачной компании и будет от лица автодромов продавать рекламные площади спонсорам, а также займётся другими услугами для зрителей.

Макнелли был человеком совсем другого крута. Он рос в обеспеченной семье, а его связь с автоспортом ограничивалась работой в сфере утилизации машин да участием в ралли. После школы он пошёл учиться на бухгалтера, но бросил и стал ходить по домам в Блэкпуле и Уигане, предлагая пылесосы в рассрочку, потом держал лоток с сувенирами на Портобелло-роуд, а в 1963 году работал в журнале «Автоспорт». Приятным дополнением к журналистским гонорарам была возможность первым читать объявления в разделе «авто на продажу», находя самые выгодные предложения по всей Европе. За десять лет Макнелли скопил достаточно денег, а потом стал искать место попрестижней и поспокойней. Он немного поработал в Риме на шинную компанию «Файрстоун», а в 1973 году перебрался в Швейцарию и занялся рекламой сигарет «Мальборо» для «Филип Моррис». Уже девять лет Макнелли разъезжал по гоночным трассам и был сыт по горло их убогим оформлением. Он и предложил Экклстоуну решение — последовать примеру ФИФА и чемпионатов мира по футболу. Нужно выкупить у автодромов эксклюзивное право на размещение рекламы и работу со зрителями, а потом выгодно их перепродавать. Обслуживание гостей можно организовать по образцу Аскота, Хенли и Уимблдона {12} .

Экклстоуна привлекало не столько стремление Макнелли улучшить внешний вид автодромов, сколько возможность полностью контролировать рекламный сегмент. В 1983 году Макнелли предложил некоторым членам ФОКА выкупить долю в его компании «Оллспорт менеджмент», базирующейся в аэропорту Женевы. Все как один отказались. Экклстоун потирал руки: делиться властью ни с кем не придётся.

«Оллспорт» и компания Экклстоуна «Формула-уан менеджмент» (ФОМ) пришли к соглашению. Предполагалось, что Макнелли будет платить Экклстоуну за право продавать рекламу, а также различные товары и услуги на всех мероприятиях, проводимых по контрактам с ФОКА.

Первое воплощение идеи Макнелли получили в марте 1984 года, когда на гонках во Франции, Бельгии и Австрии появился так называемый Паддок-клуб. За первый год Макнелли полностью утратил доверие Экклстоуна.

— Это что за вывеска? — бесновался тот, увидев на первой же гонке чью-то уродливую рекламу. — Отгоните автобус «Уильямса» от трассы! — требовал Берни (в автобусе традиционно принимали гостей).

— Берни, это не Аскот, — возмущался Фрэнк Уильямс.

— А будет Аскот!

Многие отмечали, что Экклстоун своего партнёра Макнелли «не считает за человека». «Хорошо ещё, что Берни нам дышать позволяет», — вторили им другие. К концу первого года Макнелли заявил, что выходит из дела.

— Убытки слишком велики, — сказал он.

— Потерпи ещё чуть-чуть, — посоветовал Экклстоун. — Ты так много вложил, нужно просто хорошенько поработать.

Кроткий Манелли послушался, и в 1985 году его дела пошли на лад. Новые возможности заинтересовали спонсоров, реклама стала продаваться лучше.

Предприятие Макнелли позволило Экклстоуну контролировать доступ в паддок и на пит-лейн, не пуская туда неугодных ему людей — в частности, журналистов, которые его критиковали.

— Бернард любит строить из себя владыку мира, — ворчал Фрэнк Уильямс. — Будто бы без него и листок в Абиссинии не шелохнётся.

Желая контролировать не только контракты, но и действующих лиц «Формулы-1», Экклстоун ограничил доступ в паддок. Никто и никогда не осмеливался противиться его воле. В августе 1984 года, как раз перед Гран-при Австрии, Херби Блаш сообщил Экклстоуну, что шестидесятилетний Дэвид Йорк, которому «Брэбхэм» был обязан контрактом с «Мартини», скончался в номере местной гостиницы. Вскоре тот же Блаш по секрету рассказал ответственному за транспортировку, что Экклстоун, опасаясь связанных со смертью Йорка трудностей при отъезде, распорядился:

— Запихните Йорка в трейлер — после гонки заберём его с собой.

Водитель боялся выполнять это указание, но ещё больше он страшился разозлить Экклстоуна, поэтому недоверчиво переспросил:

— В кузов трейлера?

— Можно в кузов, можно на пассажирское сиденье. В Дувре скажешь пограничникам, что он задремал.

— В кузов нельзя, его же нет в таможенной лицензии, — сказал водитель, думая, что нашёл лазейку.

— Есть он в лицензии, — возразил Блаш. — Там так и написано — «двигатель и рабочее тело».

Наконец, шофёр понял, что над ним подшутили, но не его одного пугал чёрный юмор Экклстоуна. В «царстве Берни» тот был центром всего, главным участником любого события — как физически, так и юридически. Его нежелание делиться ни с кем полномочиями привело к уходу телепродюсера Фила Лайнса. Тут же разгорелся неизбежный спор по поводу компенсации. В конце концов Экклстоун отдал в счёт долга седан «Альфа-ромео» и мгновенно забыл про очередного обиженного сотрудника.

Перфекционизм Экклстоуна и коммерческие успехи Макнелли в конце 1985 года вынудили команды пожаловаться на цены и ограничение доступа в паддок. Берни, только и ждавший повода ввязаться в драку, тут же пообещал закрыть «Паддок-клуб». Команды, разумеется, возмутились: гостевой зоной пользовались их спонсоры, хотя цены взлетели уже до пятисот долларов за день. Такая дороговизна вполне отвечала желанию Экклстоуна превратить «Формулу-1» в первоклассное зрелище для голливудских звёзд — недавно в паддоке и моторхоуме Экклстоуна побывал сам Джордж Харрисон из «Битлз». «Королевские автогонки» постепенно трансформировались в серьёзный бизнес, однако оставалось ещё одно препятствие.

Мир Экклстоуна вращался вокруг знаменитостей, друзей и сделок. Если их интересы сталкивались, то на первое место всегда выходила выгода. Макнелли ощутил это на собственной шкуре, когда Экклстоун вдруг решил, что тому незачем забирать всю выручку. Взамен компаньону было предложено стать промоутером убыточных Гран-при Голландии, Австрии и Франции. Экклстоун пригрозил исключить их из календаря чемпионата. Ключевую роль играл возможный отказ от французского этапа: Берни хотел спровоцировать новый конфликт с Балестром, рассчитывая решить важнейшую проблему юридических прав на «Формулу-1». Не являясь формальным владельцем гонок, он рисковал провалом всех планов и собственным благополучием. Поскольку никаких документов, однозначно подтверждавших права Экклстоуна, не существовало, Балестр полагал, что «Формула-1» принадлежит ФИА, и это мнение разделяли все команды, владельцы трасс и телевизионные компании. Один Берни считал иначе. Не вступая в спор с Балестром, он пользовался неразберихой и вёл все переговоры — в первую очередь с хозяевами трасс — как полноправный владелец «королевских автогонок». Балестр протестовал, получая в ответ очередную реплику Экклстоуна то о возможной неявке команд ФОКА во Францию, то вообще об отмене французского этапа. Угроза исключить Гран-при Франции из чемпионата действовала на президента ФИА безотказно — он обожал красоваться там в обществе друзей и важных политических деятелей, о чём Экклстоун прекрасно знал.