История зарождения воздухоплавания и авиации в России
Шрифт:
«Мертвая петля» Нестерова
Самолет-истребитель «Ньюпор»
Официальная телеграмма в Военное ведомство была данаС места событий… Об этом славном опыте извещала она.Летчики, наблюдавшие, и другие свидетели ту телеграмму подписали,Подтверждая, что в исполнении Нестерова «мертвую петлю» увидали…Телеграмма: «Сегодня в 6 часов вечера Нестеров – летчик 3-й авиаротыВ присутствии летчиков, врача и публики», совершая на «Ньюпоре» полет,«На высоте 600 метров «мертвую петлю» в вертикальной плоскости описал,Сделав полный круг, и спланировал к ангарам», осуществив то, о чем мечтал.А Киевское общество воздухоплавания за исполнение «мертвой петли»,Считая ее как крупный вклад в науку, удостоило Нестерова Золотой медалиЗа «первое в мире удачное решение, с риском для жизни», непременно«Вопроса об управлении аэропланами при вертикальных кренах»…Нестеров произвел своим смелым экспериментальным полетомПодлинный переворот во взглядах на управление и устойчивость самолета.После полетов Нестерова отпала необходимость в разработке автоматов,Обеспечивающих автоматическую устойчивость самолета, когда это надо…Использование естественной устойчивости самолета – вот путь авиации.И начало ему положил Нестеров. Его смелый эксперимент достоин овации.Но русское авиационное начальство придерживалось иного мнения.Оно считало фигурные полеты опасной затеей и не давало на них одобрения.Однако Нестеров продолжал удивлять мир авиации, что примечательно…Так, он совершил с механиком Нелидовым перелет из Киева в Гатчину.1250 километров летчики преодолели за сутки, не ожидая себе поощрения,Так как полет был осуществлен без всякой помощи и даже без разрешения.Историки отмечают, что сохранилась ведомость 3-й авиационной роты,Где видно, что Нестеров сделал еще несколько авиаперелетов…Он также на войсковых маневрах работал усердно и с толком,Успешно применяя, по указанию командования, аэрофотосъемку…А летом 1914 года Нестеров на московский завод «Дукс» был командирован.Здесь он принимал для своего авиаотряда новые машины «Моран»,К тому же занимался постройкой самолета своей конструкции… И прессаПисала, что Нестеров готовился к перелету «Москва – Одесса».Но грозовые тучи Первой мировой войны уже сгущались на горизонте.И 8 августа 1914 года 11-й корпусной авиаотряд Нестерова был на фронте.Находясь на Юго-Западном фронте, по данным оперативной сводки,Отряд выполнял главным образом задачи войсковой разведки.Были рискованные и далеко не легкие боевые полеты.Нестеров каждый раз испытывал удовольствие от выполненной работыИ духовный подъем из-за того, что ему удалось собрать, вне сомнения,Подробные данные о расположении вражеских войск и укреплениях.Фотографирование с самолета
Самолет «Альбатрос»
Но начальство недолюбливало Нестерова, играя на самолюбии его порой,За его инициативу и самостоятельность и непреклонный характер прямой.Так, генерал Драгомиров говорил часто Нестерову на укоряющей ноте,Что в расположении войск появились враждебные австрийские самолеты.Генерал Драгомиров, видимо, опасался, как вспоминают очевидцы,Что на его штаб сбросят бомбы с аэропланов австрийцы.Тогда самолеты в России не имели вооружения, лишь позднее его ввели,И бороться с вражескими аэропланами русские летчики не могли…Из австрийских аэропланов выделялся трехместный «Альбатрос».Им командовал поручик Розенталь. Дело было на Львовщине… И всерьезНестеров стал задумываться, как прекратить вражеский полет.Он обдумывал, как сбить или заставить опуститься этот самолет.Нестеров даже на хвосте своего самолета приспособил при всем при том,Грузик, выпускавшийся на длинном тросе стальном…Он хотел опутать этим тросом винт вражеской машины и прекратить полет.И вынудить в расположение русских войск сесть вражеский самолет.Нестеров считал возможным, круги над самолетом совершая,Заставить его приземлиться. «Альбатрос» была машина большая,Как потом выяснилось, Розенталь – крупный австрийский помещик, к слову,Облетал на нем свои земли. А на них стоял авиационный отряд Нестерова.Нестеров высказывался о возможности таранить самолет врага,Зная, что эта операция по своему осуществлению нелегка,Но она не связана с большим риском при выполнении умелом.Так Нестеров готовил себя к подвигу, оставаясь рассудительным и смелым.И на Львовщине, недалеко от города Жолкева, 26 августа 1914 года,Нестеров дважды взлетал по случаю прилета трех австрийских самолетов,При первом подъеме догнать неприятельский самолет не удалось…И Нестерову после круга над аэродромом возвратиться пришлось.Кроме того, не обошлось без непредвиденного конфуза.При подъеме, еще на земле, у «Морана» оборвался трос с грузом…И казалось, сам ангел оберегал штабс-капитана от рокового шага,Но Нестеров надеялся на расчет, удачу и личную отвагу…Спустившись, Нестеров поехал в канцелярию, уведомив солдат,Чтоб его предупредили, если снова появится неприятельский аппарат…Вскоре над расположением части появился вражеский «Альбатрос», ноЛетчик его не знал, что штабс-капитан Нестеров настроен серьезно…Нестеров прибыл на аэродром…И, находясь как в детективном сне,Он сел в свой двухместный аппарат системы «Моран-Сольнье»…Садясь в летательный аппарат, он за неприятелем в небе глазами следилИ в спешке даже к сиденью себя ремнями пристегнуть забыл…Аэроплан «Моран-Сольнье»
Место гибели Петра Нестерова
Он осознано шел на подвиг, внушая себе: «Не трусь!»И на совет взять браунинг отвечал: «Ничего, я как-нибудь обойдусь»…И «разбиваться когда-нибудь все равно придется» – рассуждал он спокойно,«А жертвовать собой – есть долг каждого воина»…Самолет Нестерова, взлетев, «выиграл» высоту и ринулся, как его видали,Сверху на выделяющийся своими размерами самолет австрийца Розенталя…И впервые в истории авиации, показав пример воздушного тарана,Нестеров сбил самолет противника, но погиб из-за повреждения «Морана».В акте расследования обстоятельств гибели летчика Петра НестероваЕсть примерно такие, щемящие сердце каждого патриота России слова:«Надлежит вывести заключение, что штабс-капитан НестеровПошел на воздушный таран сознательно, личную опасность презрев»…«Он преднамеренно поднялся, догнал неприятельский аппарат». На часах«Было 12 часов 5 минут. И северо-западнее деревни Липина, в 3,5 верстах,Находясь выше неприятельской машины», так задумано, видно,«Он спланировал на нее с целью сбить ее колесами», очевидно.«Вследствие трудности учесть поступательную скорость аэропланов,Аппарат штабс-капитан Нестерова мог отклониться» от полетного плана.«Он не ударил аэроплан неприятеля колесами, а врезался, мотором», тараня,«Между двумя несущими поверхностями австрийского бимоноплана».«От силы столкновения собственный аппарат Нестерова пострадал,Доказательством тому изломанный винт «Морана» стал.И он управлять им не смог. При падении, от аппарата отделившисьПри резком движении его, Нестеров погиб, о землю разбившись…»Гибель Нестерова болью отозвалась по всей стране. И в горе и в печалиВ день похорон его 100 тысяч киевлян к Аскольдовой могиле провожали…А Царю понадобилось полтора года, чтобы подписать, и это известно,«Высочайший приказ» о награждении Петра Нестерова орденом посмертно…Позднее в память о Нестерове город Жолкев в Нестеров переименовали…И на месте, где прервался его последний полет, мемориал создали.В небо поднялась сорокапятиметровая стела. К ней примыкая, сияетГигантская петля Нестерова! Восходящую ветвь ее истребитель венчает!Петр Нестеров
Глава XIII
ДВС. О пионерах двигателестроения и двигателях первого поколения
Христиан Гюйгенс
Петр I
И в 1680 году Христиан Гюйгенс изобрел «пороховую машину» и ее описал.Нидерландский ученый свое «детище» как цилиндр с поршнем представлял.При взрыве пороха газы толкают поршень. В цилиндре создается разряжение.Атмосферное давление воздействует на поршень, и он совершает движение.Гюйгенс жил в XVII веке, работал в Париже. Стояла творческая пора.Но лишь в 1703 году вышел его труд «О движении тел под действием удара»…Трудами Гюйгенса сам император России Петр I не зря интересоваться стал,И его работы по оптике и механике на русский язык он перевести приказал.Но попытка использования пороха, как врачом Дени Папеном отмечалось,Непригодной, в чем убедился француз, для такого рода двигателя оказалась,А создание универсальной паровой машины и ее временное превосходствоПодвело энергетическую базу под капиталистическое машинное производство.Однако применение паровых машин на мелких предприятияхБыло затруднительным и неблагодарным, по вложенным средствам, занятием.Поэтому с появлением производства светильного газа как разВозрождается идея двигателя внутреннего сгорания, где сжигался бы этот газ.Мысль применения в ДВС светильного газа, не вразрез физическим законам,Была высказана публично в 1801 году французом Филиппом ЛебономВ дальнейшем в течение 60 лет делаются усилия изобретателями разнымиСоздать ДВС, работающий на топливе, реже жидком и чаще газообразном.Хотя эти действия не шли дальше патентных заявок, но есть основаниеСчитать, что они выявили основные принципы ДВС для его создания…И первый газовый ДВС двойного действия, ставший промышленным товаром,Был сконструирован в 1860 году французским механиком Этьеном Ленуаром.Ленуару удалось предложения своих предшественников скомбинироватьИ с помощью предпринимателей свой двигатель широко разрекламировать.Правда, малая экономичность двигателя уже требовала его замены…И в 1867 году он был вытеснен газовым двигателем Отто и Эйгена Лангена.Рабочий ход поршня двигателя внутреннего сгорания этого поколенияУ немецких изобретателей совершался за счет атмосферного давления.А в 1878 году появился двигатель Николауса Отто 4-тактный, где полагалось,Чтобы горючая смесь перед воспламенением сначала сжатию подвергалась.Преимущества предварительного сжатия горючей смеси вполне законны.В теории они в 1824 году французским ученым Николой Карно обоснованы,И подтверждены на практике вдумчивым экспериментатором, похоже,Французским инженером-изобретателем, в 1862 году, Анри-Бо де Роша.Дальнейшее улучшение газовых двигателей шло, и ход событий таков:Росли их мощность и экономичность, и применялось топливо дешевых сортов.Этому способствовал и переход от светильного к генераторному газу.Но проблема топлива все же не была решена, так как отставала научная база.Никола Карно
Огнеслав Костович
Генераторный газ обладал небольшой калорийностью. Он из-за этогоИспользовался там, где обходился потребителю сравнительно недорого.А первые двигатели, работающие на более калорийном, чем остальные,Жидком топливе, появились лишь в 70-х годах XIX века впервые.В 1880-х годах моряк русского флота Огнеслав Костович в течение ряда летРазработал легкого бензинового ДВС с карбюратором проект.По этому проекту для его дирижабля в 1889 году, внимания достоин,Впервые в России клапанный 8-цилиндровый двигатель был изготовлен.ДВС мог работать по 4-тактному циклу, и, как изобретатель предусмотрел,Горизонтально расположенные цилиндры и клапанный механизм он имел,Механизм этот подачу смеси и выход отработанных газов осуществлял….Цилиндры соединялись попарно в две группы по четыре, как автор желал.Для устранения вибраций в двигателе, вполне возможных,Вспышки смеси происходили поочередно в цилиндрах противоположных.И так как двигатель Костовича для дирижабля предназначался,То конструктор ограничивать его габаритные размеры не очень старался.Этот двигатель имел маховик, выполненный с тяжелым ободом и спицамиПо типу велосипедных колес. Данные о нем публиковались и за границею.Расчетная мощность его 80 лошадиных сил, масса 240 килограмм, что немало,А удельная масса двигателя 3 килограмма на одну лошадиную силу составляла.Начатое строительство дирижабля Костовича закончено не было… К несчастью,В процессе его строительства буря и пожар повредили изготовленные части.Для ремонта и окончания строительства у конструктора средств не хватало,И Военное ведомство в конце этапа строительства поддержки ему не оказало.Лишенная целевого назначения, и в этом не Огнеслава Костовича вина,Работа над первым российским двигателем не была завершена.Для него полученная в 1892 году «Привилегия» стала слабым утешением.Но двигатель в Доме авиации в Москве сохранили будущим поколениям.В 1893 году немецкий изобретатель Рудольф Дизель выступил с предложениемСоздать работающий на жидком топливе двигатель с самовоспламенением,А в 1897 году он уже создал двигатель, где топливом был керосин в процессе,С воспламенением от сжатия в цилиндре горючей смеси.В двигателе происходило сжатие воздуха в рабочем цилиндре – цель такова,И вдувание через форсунку в цилиндр в конце сжатия жидкого топливаСтруей воздуха, доставляемого компрессором, 60 атмосфер давления,И сжигание горючей смеси в цилиндре… Двигатель имел водяное охлаждение.В 1899 году построили первый дизель на заводе Эммануэля Нобеля,Который был более совершенен по сравнению с двигателем Рудольфа Дизеля.И в 1902 году 5-цилиндровый в 50 лошадиных сил звездой по исполнениюСделал Чарльз Мэнли для аэроплана Ленгли двигатель с водяным охлаждением.Рудольф Дизель
Самуэль Ленгли, находясь с братьями Райт в заочной конкуренции притом,Создал с двумя толкающими винтами, на поплавках, аэроплан «Аэродром».За неделю до Райтов, 8 декабря 1903 года его аэроплан второй раз стартовалС катапульты на барже, ведомый Мэнли, но, как и ранее, сразу в воду упал.И еще V-образный двигатель водяного охлаждения «Антуанет» для авиацииПостроил в 1905 году француз Леон Левавассер – гордость нации.А в 1908 году Анзани во Франции двигатель карбюраторный W-образныйСоздал с воздушным охлаждением, в 25 лошадиных сил, 65 килограмм массой.Затем, в 1909 году, Степан Гризодубов – российский авиаконструктор, взялИ одним из первых двигатель бензиновый четырехцилиндровый создал…Двигатель с водяным охлаждением, расчетной мощностью 40 лошадиных сил,Как писал Гризодубов: «из русских материалов в Харькове изготовлен был».Удельная масса двигателя Гризодубова с радиатором, достоверно,Составляла 2,8 килограмма на одну лошадиную силу примерно.Рабочий объем цилиндров 2,93 литра, как их аттестация показала,При частоте вращения – 1500 оборотов в минуту коленчатого вала…Своим двигателем Гризодубов оснастил три свои самолета.Вызывает восхищение проделанная авиаконструктором и летчиком работа.Однако довести двигатель и выйти на необходимую мощность не удалось.И Гризодубову на «Г-4» двигатель покупной «Анзани» установить пришлось.Аэроплан Ленгли «Аэродром»
Самуэль Ленгли
В то время авиация России на зарубежных двигателях летала…Но в создании отечественного двигателя конструкторская мысль дерзала.Так, Александр Уфимцев – конструктор моторов и самолетов,Спроектировал четыре и построил три авиадвигателя оригинальной работы.Сначала Уфимцев в своей мастерской в городе Курске, без тени сомнения,Собрал биротативный двухцилиндровый двухтактный с водяным охлаждениемАвиадвигатель, где один двухлопастный винт с коленчатым валом соединен,Другой же винт был на головках цилиндров надежно закреплен.Мощность построенного двигателя для самолета 20 лошадиных сил былаПри массе авиадвигателя около 40 килограммов, таковы дела.Самолет «Сфероплан» Уфимцева с этим двигателем в небо не взлетел –Его разбила буря. А Уфимцев более мощный двигатель иметь захотел…В 1909 году Уфимцев к проектированию нового мотора приступилИ выдвинутый еще в 1902 году принцип биротативного двигателя применил.9 февраля 1908 года он заявку на предполагаемое изобретение подать решилИ в 1911 году патент № 19997 и охранное свидетельство № 38313 получил.Уфимцев в проекте двигатель биротативный четырехцилиндровый создавал,Цилиндры которого крестообразно вокруг коленчатого вала располагал…По замыслу, при работе двигателя цилиндры вокруг этого вала вращались,И они же около цапфы, помещенной в головке каждого цилиндра, качались…Степан Гризодубов
Александр Уфимцев
Вал биротативного двигателя мог или неподвижным оставаться,Или тоже, как у двигателя «Гном», в обратную сторону вращаться.В последнем случае двигатель мог приводить два винта во вращение,Вращающихся в противоположные стороны. Таково автора решение.Двигатель работал по двухтактному циклу, и воспламенение смеси, кстати,Производилось не с помощью свечей, а в результате высокой степени сжатия.Мощность двигателя 40 лошадиных сил при 1200 оборотах в минутуИ объем всех цилиндров проектируемого двигателя 3,05 литра как будто.Да, официальное заключение на проект Уфимцева было отрицательным.И продолжение работы над биротативным двигателем стало нежелательным.Специалисты Главного инженерного управления не нашли притомПреимуществ его двигателя по сравнению с ротативным двигателем «Гном».А Уфимцев, четырехцилиндровый биротативный двигатель решив создать,Предложил для запуска его сжатый воздух под большим давлением применять.Правильные идеи конструктора хотя в то время действия не возымели,Но в период войны 1941–1945 годов авиадвигатели воздушный самопуск имели.Другим предложением Уфимцева было применение соосных винтов.Винты должны были вращаться в разные стороны – замысел таков.Позже на самые мощные в мире двигатели «НК-12» Николая КузнецоваУстанавливались соосные винты, вращающие в разные стороны, к слову.Двигатель «НК-12МВ»
Проектируя каждый двигатель, Уфимцев стремился, при наименьшей массеИ простом охлаждении цилиндров, иметь нужную мощность в своем классе.В двигателе, по возможности, сделать всю массу вращающейся в работеИ использовать гироскопический эффект для лучшей устойчивости самолета.Так, без официальной поддержки, у Уфимцева работа над двигателем идет.Заложив дом, и на наличные средства он еще один двигатель создает…Этот шестицилиндровый биротативный двигатель, надо сказать,Мог при 1000 оборотов в минуту мощность 40 лошадиных сил развивать.Все цилиндры двигателя имели 3,3 литра – рабочий объем, немало.Да масса двигателя для самолета Уфимцева 50 килограмм составляла.В феврале 1910 года Уфимцев двигатель на свой «Сфероплан-2» установил.Самолет тот испытывался, но взлет не получался – двигатель подводил.Двигатель не мог долго работать. Заедали поршни… Он требовал внимания.Зазор между поршнем и цилиндром не выверен был на стендовых испытаниях.Не ясно, как система принудительной смазки в двигателе была обеспечена…Испытания закончились остановкой двигателя…Его забраковали, конечно,А новый шестицилиндровый, двухтактный биротативный двигатель, известно,Уфимцев построил на Брянском заводе. Двигатель этот судьбы интересной.Масса двигателя 58 килограмм. Мощность – 75 лошадиных сил, при вращенииКоленчатого вала 1000 оборотов в минуту и цилиндров в ином направлении.«Сфероплан-2» Уфимцева
Биротативный двигатель Уфимцева
Для передачи мощности на винты самолета от двигателя, не иначе,На двигателе имелись две зубчатые шестерни для цепной передачи.Однако двигатель не работал. На заводе неправильно установили зажигание.Дефект можно было устранить, но требовались еще финансовые вливания…Этот двигатель экспонировался в 1912 году в Москве с марта до 8 апреляНа Второй Международной выставке и успешно целых две недели.Жюри во главе с Жуковским присудило ему Большую серебряную медаль…Но Уфимцев оставил авиацию, не доведя биротативный двигатель… А жаль!А вот инженер Теодор Калеп в Риге, на заводе «Мотор» с 1910 года,Являясь директором и техническим руководителем этого завода,Взяв за основу двигатель «Райт» и не боясь творческой работы,Построил первый в России авиадвигатель. И на нем летали самолеты.Но в 1910 году авиационный двигатель «Райт» уже устарел.Спрос на него упал, и, чтобы завод «Мотор» не оказался вдруг не у дел,Калеп наладить производство двигателей «Гном» принял решение…«Гном» – французские ротативные моторы с воздушным охлаждением.Когда же французская фирма Калепу неприемлемые условия поставилаИ тем самым его над созданием своего двигателя думать заставила,Тогда Калеп приобрел один двигатель «Гном» для началаИ решил сделать свой двигатель, да из отечественных материалов.Поделиться с друзьями: