История зарождения воздухоплавания и авиации в России
Шрифт:
Борис Юрьев
Чертеж геликоптера Юрьева
Но Юрьеву пришлось дважды переконструировать геликоптер свой,Так как не было двигателя, чтобы справиться с массой такой.А кружок воздухоплавателей МВТУ, членом которого он был,Располагал единственным двигателем «Анзани» в 25 лошадиных сил.И в окончательном варианте геликоптер Юрьева был одновинтовымС двухлопастным винтом диаметром 8 метров, им предложенным.В конце хвостовой фермы размещался рулевой винт и неспроста —Его вес стал в 202 кг. Сняли автомат-перекос и поворотные лопасти винта.Однако при наземных испытаниях геликоптера сломался главный вал винта.Работа была вынужденно приостановлена, и не хватало средств, как всегда.Тогда в МВТУ макет геликоптера Юрьева в натуральную величину собрали,А в 1912 году на Международной выставке в Москве отметили Золотой медалью.Так вот, несмотря ни на что, Борису Юрьеву практически удалосьЗадолго до зарубежных изобретателей создать в авиации автомат-перекос.Юрьев при остановке двигателя проблему спуска аппарата решить пыталсяИ в вопросе о поступательной скорости и грузоподъемности его разобрался.Но самый первый в воздух при помощи винтов вертикальный подъемНа летательном аппарате с человеком на борту (факт известный притом)Сделан во Франции 29 сентября 1907 года, с мечтой об управляемом полете,Братьями Луи и Жаком Бреге и профессором Шарлем Рише на вертолете.Геликоптер Юрьева
Автомат-перекос Юрьева
Вертолет Луи, Жака Бреге и Шарля Рише имел в конструкции четыре винта,На нем не было органов управления, и ему покорилась 1,5 метра высота.И чтоб устойчивое положение при «висении» обеспечить, с жердями в рукахВертолет четыре ловких механика поддерживали на свой риск и страх.Первое же поступательное движение своего оригинального вертолетаУспешно продемонстрировал француз Поль Корно в ноябре 1907 года,Он на двухвинтовом аппарате с двигателем в 24 лошадиные силы «Антуанет»В свободном полете был 20 секунд на высоте 0,3 метра, оставив в истории след.Луи Бреге
Вертолет Корно
В России же в конце 1920-х годов Юрьев, верный идее студенческих дней,Работая в ЦАГИ, решил построить геликоптер (вертолет) по схеме своей.С помощью конструктора Алексея Черемухина была реализована его мечтаИ построен в 1930 году первый советский (российский) вертолет «1-ЭА».В 1932 году на вертолете «1-ЭА» Черемухин на 605 метров сумел подняться.Мировой рекорд высоты для вертолетов был тогда метров 18.Конструкция, однако, считалась несовершенной. Но над вертолетомРаботы были приостановлены после экспериментального полета.Алексей Черемухин
Вертолет «1-ЭА»
А первый в России геликоптер в 1908 году Игорь Сикорский построил.Он, учась в Киевском политехническом институте, «теорию летания» усвоил.Геликоптер имел два двухлопастных винта, исполненных в его пониманииИ укрепленных строго на вертикальной оси, на нужном расстоянии.Винты «раскручивались» двигателем «Анзани» трехцилиндровым,Да мощность его – 12 лошадиных сил была недостаточной. И сноваСикорский к весне 1910 года геликоптер с двумя трехлопастными винтамиС двигателем «Анзани» в 25 лошадиных сил строит своими руками.Но работу над геликоптером Сикорский не завершил, хотя и взялся рьяно.Его в то время уже, внезапно, увлек проект создания своего аэроплана.И под влиянием первых полетов в Европе Сикорский, мечтой озаренный,В 1910 году в Политехническом институте основал кружок авиационный.Игорь Сикорский
Геликоптер Сикорского
Итак, опираясь на «вихревую теорию гребного винта» Жуковского,Русские ученые и конструкторы, такие как Юрьев и Сикорский,Развили научную теорию винта-пропеллера геликоптера (вертолета)И определили потребные параметры винта, тягу и мощность для взлета.Конструкторы оценили и влияние реакции винта на корпус машины в полете.Жуковский исследовал сущность работы многовинтового вертолета.А ранее в Кучинском институте он докладывал в среде научного мираОб аппарате двухвинтовом и с одним винтом на горизонтальной оси – автожире.Так и случится, прежде чем геликоптер (вертолет) начнет завоевывать мир,10 января 1923 года Хуан де ля Сиерва испытает свой винтокрыл – автожир.Испанский авиаконструктор вошел в историю мировой авиации неспроста.Кстати, он сформулировал основные принципы авторотации несущего винта.Николай Жуковский
Кучинский институт
На автожире С-4 с шарнирным креплением лопастей, что авиаторам известно,Он совершил первый в мире непродолжительный полет успешный…А 31 января 1923 года автожир С-4 показал свои летные качества снова,По замкнутому 25-километровому маршруту пролетев на высоте 25-метровой…В 1925 году Хуан де ля Сиерва фирму «Сиерва отоджайро» основал,Где впоследствии известные автожиры, начиная с автожира С-19, выпускал…Автожир – аппарат, где без привода двигателя подъемная сила обеспеченаНесущим винтом, под действием набегающего потока воздуха, конечно.Автожир Сиервы
Хуан де ля Сиерва
Автожир, как известно, получает поступательное движениеОт обычного тянущего или толкающего винта. И вне сомнения,У автожира меньше взлетно-посадочная дистанция, чем у самолета.Он – промежуточный тип аппарата между самолетом и вертолетом.А первый удачный винтокрыл – шаг к созданию вертолета российского —Это автожир «КАСКР-1» Николая Камова и Николая Скржинского.Конструкция «КАСКР-1» необычной была по внешнему виду:Так, над кабиной пилота винт на себе несла из труб пирамида.Николай Скржинский
«КАСКР-1»
Винт был четырехлопастный, метров 12, на пирамиде – вышке.Для крепления шасси и элеронов – на фюзеляже маленькие крылышки.В сентябре 1929 года «КАСКР-1» совершил первый полет, но не последний,Пролетев за 15 секунд 250 метров на высоте 2,5 метра в среднем.Автожир «КАСКР-1», впервые в мире, назван его создателями «вертолетом».К тому же по улучшению конструкции была проделана авторами работа.В 1930 году, с двигателем более мощным, создана «КАСКР-2» модификация.На автожирах «КАСКР» сделали шарнирное крепление лопастей, по аттестации.В дальнейшем опыт строительства автожиров – в истории авиации веха —Позволит приступить к созданию вертолетов в 30-х годах XX века.А вертолет российский, в связи с эмиграцией Сикорского из России в 1918 году,Возродился в Америке и как «американское изобретение» вернулся в Европу.Николай Камов
Игорь Сикорский
Глава VIII
От аэроплана «Кудашев-1» к бомбардировщику «Илья Муромец»
Аэроплан «Кудашев-1»
Александр Кудашев
Полет свой на «Кудашеве-1» 23 мая 1910 года изобретатель совершил.«На Сырецком ипподроме в городе Киеве он дважды толпу удивил.На высоте полутора сажен (что около 4 метров) свободно леталИ в каждом полете по нескольку десятков метров в длину преодолевал».И конечно, знают авиационные военные специалисты и историки:Это первый полет в России аэроплана отечественной постройки.Однако первенство Кудашева зарегистрировано не было по недоразумению,Так как полет на «Кудашеве-1» выполнялся «без официального уведомления».Все же для российской авиации стал знаменательным 1910 год:Вслед за «Кудашевым-1» осуществил биплан инженера Якова Гаккеля полет.24 мая 1910 года «Гаккель-III» взлетел в Гатчине, подняв пыли клубы,С летчиком Владимиром Булгаковым при комиссии Всероссийского аэроклуба.Это был первый официально зарегистрированный полет в РоссииНа аэроплане (самолете) отечественной конструкции – такова миссия.«На высоте 6 метров «Гаккель-III» пролетел 200 метров и посадку совершил,Но при пробежке по земле аэроплан наехал на дерево и шасси повредил».Аэроплан исправили. Летчик был неопытен, и неровность местности подвела,Где росла небольшая рощица, что мать Николая II с юности берегла.«Гаккель-III» – один из первых в мире бимонопланов, и в этом смысл свой.Бимоноплан – аппарат, где две поверхности не связаны между собой.Яков Гаккель
Аэроплан (самолет) «Гаккель-III»
Итак, «Гаккель-III» – аэроплан оригинальной конструкции, посколькуОн имел и профиль крыла с отогнутой вверх задней кромкой.У аэроплана был фюзеляж закрытый, трехгранного сечения,А сзади – горизонтальный стабилизатор с рулем высоты и руль направления.В передней части фюзеляжа располагался двигатель в 35 лошадиных силМарки «Анзани». Он тянущий пропеллер бимоноплана во вращение приводил.Планер «Гаккель-III» деревянный, обтяжка из прорезиненной ткани и полотна,Размах крыльев аэроплана 7,5 метра и 7,5 метра его длина.Площадь поверхности бимоноплана – 29 квадратных метров. ПричемВождение – от педали и штурвальной колонки с горизонтальным колесомДля управления на крену через перекашивание крыльев, что случалось.Это действие на «Гаккеле-III» «гошированием» называлось.Основу шасси «Гаккеля-III» представляли продолжения четырех стоек.К ним крепился фюзеляж, да в верхней части крылья – и только.Крылья со своей системой расчалок, без стоек обязательных.Отсюда «Гаккель-III» – бесстоечный бимоноплан – аппарат летательный.И еще, в нижней части стойки крыльев встык соединялись с полозами,Несшими на резиновой амортизации ось шасси с колесами.А на концах полозов противокапотажные колесики, на случай.Наконец, масса «Гаккеля-III» – 560 килограммов без пилота и горючего.Поделиться с друзьями: