Чтение онлайн

Хотя они не выдают его личных мыслей и эмоций, наброски и записные книжки Брюнеля очень ясно раскрывают ум инженера за работой. Они показывают, что то же разочарование в железных дорогах, которое заставило частного человека задуматься об отставке, заставляло инженера все больше и больше задумываться о проблемах морской техники. Что может быть естественнее? В то время как Англия превратилась в страну соперничающих железнодорожных спекулянтов, Мировой океан предоставлял гораздо больше возможностей для человека с его неугомонным темпераментом. Книги с набросками точно отражают эту смену акцентов. Среди чертежей нового Паддингтона и схем станций для ширококолейного маршрута в Бирмингем взгляд внезапно останавливается на эскизе необычного парохода длиной в страницу и ощетинившегося воронками и мачтами. Он датирован 25 марта 1852 года. Рисунок озаглавлен "Ост-Индский пароход", а под ним вскользь нацарапано: "Скажем, 600 футов x 65 футов x 30 футов" - размеры, которые любой современный корабельщик воспринял бы с абсолютным недоверием. После этого на страницах книги эскизов появляются гигантские корабли. Они появляются с разными мачтами и оснасткой, иногда с винтом и веслами, иногда с двумя комплектами весел. О том, какую техническую проблему они представляют, говорят упоминания об Австралии и такие заметки, как эта:

Вопрос: Должен ли корабль перевозить уголь из дома и в дом или только из дома. В оба конца - 15 000 тонн угля; в один конец - 8 000 тонн.

Конструкция A. 600 X 67 X 28 20 500 т.

"Б. 660 X 83 X 30 30 000 Т.

700 X 67 - очень справедливо. Насколько это влияет на скорость на гладкой воде, я думаю, что эти пропорции выдержат значительное увеличение ширины - вопрос скорее в сравнительном преимуществе чрезвычайной устойчивости, получаемой за счет большой длины и узкой пропорциональной ширины.

Следуя тому же принципу, что и при проектировании "Грейт Вестерн" и "Грейт Британ", Брюнель теперь разрабатывал оптимальные пропорции для корабля, который мог бы перевозить достаточно угля, чтобы доплыть до Антиподов и обратно.

Недовольство и страдания "голодных сороковых", открытие золота в Австралии в 1851 году и демонстрация ее сельскохозяйственных богатств на Великой выставке того же года - все это вместе взятое вызвало внезапную волну эмиграции в эту, казалось бы, новую землю обетованную, и результатом стал бум австралийской судоходной торговли. Как мы уже видели, компания Gibbs, Bright & Co. отправила "Великобританию" в австралийский рейс, как только ее отремонтировали. Хотя дальность плавания судна превышала дальность плавания любого корабля, построенного на момент постройки, оно предназначалось только для Северной Атлантики, и Gibbs, Bright & Co. пришлось отправлять бункерный уголь для него на специально зафрахтованных судах от Пенарта до Кейпа. В 1851 году Австралийская почтовая компания обратилась к Брюнелю с вопросом о типе корабля, наиболее подходящего для австралийской почтовой службы. Он посоветовал корабли от 5 000 до 6 000 тонн, которые нуждались бы в угле только на мысе. Хотя это предложение показалось некоторым директорам очень странным и невыполнимым, в конце концов с ним согласились, и под руководством Брюнеля в следующем году на верфи Джона Скотта Рассела в Миллуолле были заложены два корабля, "Виктория" и "Аделаида".3

На этом фоне развивались события, которые привели Брюнеля к идее построить пароход, достаточно большой, чтобы возить уголь вокруг света, ведь именно это подразумевалось под путешествием в Австралию и обратно. Он утверждал, что это не только избавит от расходов на создание и снабжение заграничных бункеровочных станций, но и что корабль такого размера будет превосходить по скорости и дешевле в эксплуатации, учитывая расходы на топливо, зарплату экипажа и техническое обслуживание, чем два корабля вдвое меньшего размера.

Брунель, очевидно, решил, что концепция корабля, в шесть раз превосходящего по размерам все, что есть на плаву, вряд ли понравится консервативным директорам Австралийской почтовой компании, но поздней весной 1852 года он обсудил эту идею с Клэкстоном и Скоттом Расселом. Клэкстон был единственным другом старой пароходной компании Great Western, который последовал за ним в это новое предприятие, так как Томас Гуппи в 1849 году навсегда уехал в Италию, где основал крупный машиностроительный бизнес в Неаполе и купил виллу в Портичи, где жил до своей смерти в 1882 году. Брунель, должно быть, очень остро ощущал потерю Гуппи, особенно когда приступил к новому приключению. По предложению Скотта Рассела идея "большого корабля", как его вскоре стали называть, была предложена некоторым директорам Восточной пароходной компании. Этот концерн был создан в январе 1851 года для открытия новых маршрутов пассажирских пароходов между Англией, Индией, Китаем и Австралией, но в марте 1852 года британское правительство решило предоставить контракт на перевозку почты исключительно Peninsular & Oriental Steam Navigation Company, в результате чего несчастные директора Eastern Steam оказались, выражаясь современным американским языком, "на волоске от гибели". Они были готовы выслушать любого, кто предложил бы им схему, обещавшую оживить их судьбу и одновременно нанести удар по их удачливым конкурентам. Теперь события развивались стремительно. Следственная комиссия, которую сразу же назначили директора, единогласно высказалась в пользу этой схемы. Она была принята на общем собрании компании в июле, когда инженером был назначен Брюнель и было решено объявить тендер на корпус корабля и его двигатели от John Scott Russell, James Watt & Co. и других.

Однако дальнейший путь не был таким уж гладким. В совете директоров возникали разногласия и отставки, капитала не хватало, в результате чего к тому времени, когда в начале 1854 года компания смогла заключить контракты на строительство корабля, она напоминала первоначальный концерн 1851 года только по названию. В значительной степени она превратилась в "флотацию" Брюнеля, а большинство директоров были его назначенцами. Проблемы начались, когда Брюнель представил совету директоров свои подробные планы. Председатель и несколько директоров возразили, сославшись на то, что схема слишком антагонистична по отношению к General Screw Company, в которой, предположительно, они были заинтересованы. Это был конкурент Ship Propeller Company, созданный для эксплуатации винта F. P. Smith's propeller Company, который Брунель предложил использовать. Результатом этой ссоры стала отставка фракции General Screw Company, и тогда сам Брюнель, написавший в 1854 году, берется за эту историю:

Я приступил к работе и назначил мистера Хоупа председателем, а мистеров Тэлбота, Майлза, Бейкера и Поттера - директорами нового совета, который принял эти планы. Этот совет был усилен Бэйли из Манчестера, Беттсом и МакКалмонтом, С. Расселом, Робинсоном и Дэвидсоном из Блейка. В декабре 52-го Гошен, единственный оставшийся сомнительный директор, подал в отставку, и мы добились назначения на его место Гича. Затем мы с Гичем приступили к работе по привлечению капитала, и к декабря 1853 года после больших усилий было принято 40 000 акций и выплачено 120 000 фунтов стерлингов..... Беттс, Пето, Брасси, Дарган и Уайтерс взяли по 1 000 акций. Не раз мы чуть было не потерпели неудачу и не сломались..... После двухлетних усилий мы приступили к работе, заключили контракты и приступили к работе 25 февраля 1854 года.

Помимо того, что Брюнель убеждал других принять акции, он и сам имел весьма значительную долю в компании. Никогда прежде он так глубоко не вовлекал ни себя, ни других в какое-либо свое предприятие. О том, что он очень остро это чувствовал, стало известно несколько месяцев спустя из его ответа на резолюцию, принятую директорами, в которой они просили его назначить инженера-резидента. Он сказал:

... Тяжелая ответственность за то, что я побудил более половины нынешних директоров компании присоединиться к ней, и столь же тяжелая ответственность перед держателями почти половины капитала, должны обеспечить с моей стороны такое беспокойное и постоянное внимание ко всем делам компании, которое редко уделяется профессиональным человеком какому-либо одному предмету, и, как мне кажется, должны вызывать пропорциональную степень доверия, или, скорее, полное доверие, ко мне..... Дело в том, что я никогда не брался ни за одно дело, которому я так всецело посвятил себя, которому посвятил так много времени, мыслей и труда, на успех которого я поставил так много репутации и которому я так сильно посвятил себя и тех, кто был расположен верить в меня; и я никогда не занимался работой, которая по своей природе требовала для своего ведения и успеха, чтобы она была вверена так полностью моему личному управлению и контролю..... Я не могу действовать под каким-либо надзором или быть частью какой-либо системы, которая признает какого-либо другого советника, кроме меня самого, или какой-либо другой источник информации, кроме моего, по любому вопросу, связанному со строительством или способом осуществления практически этого великого проекта, на который я поставил свой характер; и я не мог бы продолжать действовать, если бы можно было предположить на мгновение, что работа требует присмотра со стороны директора или кого-либо, кроме меня самого или тех, кто нанят непосредственно мной и для меня лично для этой цели. Если по этим пунктам возникнет хоть одно сомнение, я должен перестать нести ответственность и прекратить действовать.

Получив это письмо, директора сразу же отменили свое решение, и больше об инженерах-резидентах ничего не было слышно.

В письме Джону Йейтсу, секретарю Восточной пароходной компании, датированном 16 июня 1852 года, Брюнель предварительно оценил стоимость своего огромного корабля в /500 00a. Однако на самом деле было предложено 377 200 фунтов стерлингов, которые складывались из следующих составляющих: корпус - 275 200 фунтов стерлингов; винтовые двигатели и котлы - 60 000 фунтов стерлингов; лопастные двигатели и котлы - 42 000 фунтов стерлингов. К этим цифрам необходимо было добавить неустановленную сумму на вспомогательные паровые машины из расчета 40 фунтов стерлингов за лошадиную силу. Перед тем как Скотт Рассел представил свой тендер, Брюнель написал ему в письме:

Самый мудрый и безопасный план при выборе нового пути - идти прямо в том направлении, которое мы считаем правильным, не обращая внимания на мелкие препятствия, которые могут показаться на нашем пути, - в первую очередь разрабатывать все для достижения наилучших результатов... и не поддаваться ни малейшим предрассудкам... или страху перед последствиями.

Столкнувшись с перспективой строительства корабля фантастических масштабов для инженера, который выражал подобные перфекционистские настроения, Рассел, будь он более мудрым человеком, добавил бы к контрактной цене значительную сумму на "непредвиденные расходы". Как бы то ни было, его цена за корпус была сильно занижена. Он даже предложил снизить ее до 258 000 фунтов стерлингов, если, как и предполагалось вначале, с ним будет заключен контракт на строительство сестринского судна. Рассмотрим условия окончательного контракта, который Рассел подписал 22 декабря 1853 года. Этот контракт

Предусматривается постройка, испытание, спуск на воду и доставка железного корабля с общими размерами 680 футов между перпендикулярами, 83 фута в ширину и 58 футов в глубину согласно прилагаемым чертежам, подписанным инженером И. К. Брюнелем.

Все вертикальные соединения должны быть выполнены встык и иметь двойные заклепки там, где это требуется инженером. Перегородки должны располагаться с интервалом 60 футов. Чугун не должен использоваться нигде, кроме задвижек и кранов, без специального разрешения инженера. Водонепроницаемость каждой части должна быть проверена перед спуском на воду, несколько отсеков должны быть заполнены по очереди до уровня нижней палубы.