Чтение онлайн

Первым еще в начале XIX в. предложил идею электрических запалов П. Л. Шиллинг. Его идею поддержал Карл Шильдер. В 1827 и 1828 гг. Шильдер уже демонстрирует Николаю I подрыв мин под стенами Укрепленного лагеря в Красном Селе. Результаты были отличными, и Шильдеру было велено расширить работы «для приложения гальванизма» в военном деле.

С мирного применения начинал свою работу над электричеством Мориц Герман (Борис Семенович) Якоби. Впоследствии его работа привлекла внимание К. Шильдера, который был уже генерал-адъютантом и начальником инженеров Гвардейского корпуса и активно продолжал работу по электроминному делу:

«Он (Шильдер) один из первых оценил роль минного оружия для военно-морского флота и построил первую в мире цельнометаллическую подводную лодку с шестовой миной. Значительная часть испытаний минного оружия по-прежнему проводилась в Красном Селе, но уже не в летний период, а зимой, так как большая плотность войск делала опыты довольно опасными. По этой же причине в конце 1850-х годов лагерь гвардейских саперов перевели в район деревень Троицкое и Сашино, что на полпути от Красного Села до Петергофа. Усилиями командиров в лейб-гвардии саперном батальоне сформировалась квалифицированная команда гальванеров из нижних чинов (16–20 человек), которые привлекались не только к испытаниям, но и к изготовлению взрывателей, изолированию проводов и т. п. Обучение их проводилось там же. По-видимому, это было первое учебное электротехническое заведение в России. Для проведения испытаний использовалось оборудование Красносельской лаборатории, созданной еще в начале 1820-х гг. для нужд гвардейской артиллерии.

Многочисленные испытания выявили две главные проблемы электрических взрывателей – плохая изоляция проводов, что ограничивало дальность подрыва 1,5–2,0 верстами, и низкая надежность при подрыве крупных мин с массой пороха более 3–4 фунтов. Это стало основным препятствием при создании морских мин и побудило К. Шильдера 14 сентября 1838 года обратиться с рапортом к генерал-инспектору по инженерной части, великому князю Михаилу Павловичу, с просьбой о привлечении упомянутой Комиссии к усовершенствованию гальванических минных снарядов.

Полевая телеграфная станция. Из альбома Николаевского военного училища

Реакцией на этот рапорт стало создание в ноябре 1839 года „Высочайше утвержденного Комитета о подводных опытах“ для „усовершенствования устройства подводных мин и вообще гальванических снарядов“ и ряда других задач „по применению электричества в армии и на флоте“. Комитет решил поставленные перед ним задачи. К началу Восточной войны, больше известной нам под названием Крымской, российская армия имела самое совершенное в мире минное оружие, которое парализовало действия англо-французского флота в Финском заливе и нанесло огромные потери (по разным оценкам – от 20 до 40 тысяч человек) при осаде Севастополя. Подрыв мин защитниками города осуществлялся электрическим способом, случаи отказов были единичными. За всем этим стояла огромная организационная и практическая работа генерала Шильдера, который и погиб на боевом посту при отражении очередного штурма» [62] .

Впрочем, нужно отметить, что минное оружие в Финском заливе применено было весьма своеобразно. Реально опасные для английских судов мины конструкции Якоби так и не пошли в дело. В 1854 г. при попытке обойти остров Котлин с севера на минных заграждениях ряжевой преграды подорвались два корабля: «Merlin» и «Firefly». Они наткнулись на легкие мины конструкции Нобиле с пятифунтовыми пороховыми зарядами. Взрывы не нанесли серьезных повреждений кораблям. Минная опасность вынудила флот союзников свернуть разведывательные операции и уйти от Кронштадта. Впоследствии эскадра обстреливала побережье и попыталась разгромить Свеаборгскую крепость. Но больших успехов не достигла. Мины Якоби, расположенные на второй преграде, по линии Лисий Нос– Кронштадт, в дело не пошли. Их мощный (в два раза сильнее конструкции Нобиле) заряд действительно мог повредить британские корабли. Интрига объяснялась просто: Нобиле получил не только контракт на изготовление мин, но и право поднимать потопленные ими корабли. Для успешного восстановления им не следовало наносить много вреда. Впрочем, даже слабые мины Нобиле напугали англичан и дали им формальный повод отказаться от активных действий и все оставшееся до отхода время заниматься тралением мин вместо высадки десанта.

Гвардейский лагерь во второй половине XIX в. стал местом для испытания разнообразных военных новинок. Неудивительно, что именно в Красном Селе проводил свои работы Александр Федорович Можайский, предложивший армейскому ведомству строить летательный аппарат тяжелее воздуха. Тут, на Военном поле, он собирал свое летающее судно, а позднее – производил испытания. Военный инженер полковник П. А. Богословский, член комиссии, которая рассматривала и одобрила проект А. Ф. Можайского, в газете «Кронштадтский вестник» от 12 января 1877 г. писал: «На днях нам довелось быть при опытах над летательным аппаратом, придуманным нашим моряком г. Можайским. Изобретатель весьма верно решил давно стоявший на очереди вопрос воздухоплавания. Аппарат при помощи своих двигательных снарядов не только летает, бегает по земле, но может плавать. Быстрота полета аппарата изумительная; он не боится ни тяжести, ни ветра и способен летать в любом направлении… Опыт доказал, что существовавшие до сего времен препятствия к плаванию в воздухе блистательно побеждены нашим даровитым соотечественником».

Подрывные работы. Из альбома Николаевского военного училища

«Местом сборки самолета было выбрано Красное Село. На Военном поле, вблизи Авангардного лагеря была огорожена площадка для работ, построен сарай-мастерская. Дорога из Петербурга в Красное Село стала привычной для Можайского. Чуть ли не каждый день совершал он этот путь. Знакомыми до мельчайших подробностей стали каждый поворот дороги, каждый подъем от станции до рабочей площадки. А местный паренек Герасимов, возница Можайского, часто бывал невольным свидетелем нерадостных раздумий изобретателя. Работа проходила с огромными трудностями, сказывались недостаток средств, безразличие, а порой просто недоверие правительственных кругов к изобретению Можайского. Небольшие средства таяли, а срок установленный привилегией для постройки самолета неумолимо приближался. Испытывая крайнюю нужду, Можайский решил обратиться к Александру III, только что вступившему на престол. Ответ пришел скорый и короткий: „…Высочайшим повелением от 7 июля 1881 год просьба г. Можайского отклонена…“» [63]

Однако Можайский продолжал работы. Очевидец строительства самолета Н. Н. Мясоедов в газете «Новое время» за 7 октября 1910 г. писал: «Моноплан строился… на Красносельском Военном поле, вблизи лагеря Николаевского кавалерийского училища, в котором я тогда учился. Заинтересовавшись новым сооружением, я часто, благодаря любезности г. Можайского, посещал постройку и получал лично от него разъяснения. Моноплан строился в загородке из досок без крыши. Дождь часто поливал и портил машину. Моноплан представлял собой лодку с деревянными ребрами, обтянутыми материей. К бортам лодки прикреплены были прямоугольные крылья, слегка выгнутые, выпуклостью вверх. Все обтянуто тонкой шелковой желтой материей, пропитанной лаком. Переплеты крыльев деревянные (сосновые)… Аппарат стоял на подставках с колесами. Крылья приходились приблизительно на сажень (с небольшим) от земли. В лодке две мачты. Крылья удерживались проволочными веревками, натянутыми к мачтам и подставкам. Двигателей два, расположены в передней части лодки: больший немного выдвинут от середины лодки, меньший еще ближе к носу… Винтов было три… два в прорезях крыльев, против большого двигателя, третий на носу лодки, на валу от меньшего двигателя. Рамки винтов деревянные, обшитые тонкими дощечками. Шов проволочный. Винты покрыты серым лаком. Рулей два – вертикальный и горизонтальный, прикреплены к корме и приводились в движение проволочными канатами и лебедками, помещенными около кормы. Работы шли очень медленно, по случаю безденежья, чего г. Можайский и не скрывал…».

Как и многие другие гениальные русские изобретатели, А. Ф. Можайский обогнал время – армия, общество, правительство оказались не готовым к смелым разработкам изобретателя. Получи он достаточно средств и времени на разработку, может быть, история воздухоплавания пошла совсем иным путем. Да что говорить про первый самолет, если через двадцать с лишним лет изобретатель парашюта Котельников предлагал провести испытания (кстати, тоже в Красном Селе) и получил отказ: Военное ведомство сочло, что, если у пилотов будут средства спасения, они при первой же возможности будут покидать самолет, бросая ценное казенное имущество.

Впрочем, опыты в сфере авиации и воздухоплавания в России все же были продолжены. Для большей ясности стоит обратиться к истории воздухоплавательной школы, проводившей опыты по применению воздушных шаров в военном деле тут же, в Красном Селе. Почему стоит обращаться к такой, будто бы частной теме? Все дело в том, что воздухоплавание стало одним из символов эпохи – конца XIX – начала XX вв. – времени, когда человек преодолел силу тяжести, и, казалось, справится с любыми другими трудностями. Огромный интерес петербургского общества к авиации определял и развитие города. До сих пор многие места, связанные с развитием воздухоплавания и авиации, носят характерные названия: «Воздухоплавательный парк», «Парк авиаторов», «Комендантский аэродром»… Безотносительно к ранним опытам Можайского в армии Российской империи к аппаратам тяжелее воздуха относились крайне скептически. Шеф российского воздухоплавания великий князь Петр Николаевич прилюдно заявлял: «В аэропланы я не верю, будущее не им принадлежит».

История же использования аэростатов в армии началась в середине 1880-х гг. В 1884 г. по указанию Александра III начинается развитие воздухоплавания и голубиной почты (в те времена это были связанные вещи). В феврале 1885 г. на Волковом поле, тогда еще в пригороде, размещается Воздухоплавательная команда, на основе которой в 1887 г. создается Воздухоплавательный парк. Наверное, многие горожане, проезжающие по железной дороге с Витебского вокзала, оглядываются и ищут глазами этот парк. История такова, что слово «парк» здесь применяется в другом значении – как автопарк или технопарк… Что же здесь происходило? Собственно, пятнадцать лет до начала нового века и примерно столько же после проводились полеты воздушных шаров. Зачем нужно было российской армии такое необычное оборудование? Прежде всего для артиллерийского наблюдения. Без разведки с воздушного шара, без размещения на нем наводчиков точность артиллерии падала в разы. С воздушных шаров велась первая аэрофотосъемка. Первые кадры с аэростатов сделал А. М. Кованько – энтузиаст воздухоплавания и бессменный до 1917 г. руководитель Воздухоплавательной школы. Солдаты, поступившие в подразделение, проходили обучение по обращению с воздушными шарами, наполнению их газом, управлению, а также учились телеграфной азбуке, фотографии, обращению с телефонами. Отдельно занимались голубями. Голубиная почта была нужна на случай крушения или любого другого чрезвычайного происшествия в полете. Тогда положено было выпустить голубя с соответствующей запиской на лапке. С Волкова поля в 1886 г. был осуществлен первый полет на воздушном шаре в Новгород. При учебном воздухоплавательном отряде были не только мастерская и голубиная почта, но и метеорологическая станция. Работа по изучению воздушного пространства благодаря аэростатам продвинулась очень сильно. Производились замеры температуры, силы ветра, влажности воздуха на различных высотах в любое время года. Благодаря опытам, которые проводились на Волковом поле, а также на маневрах в Красном Селе, была доказана высокая эффективность привязных шаров. Вследствие этого во всей российской армии появились подразделения, обеспечивающие разведку и корректировку артиллерийского огня. Они насчитывали до 70 воздушных шаров. В Воздухоплавательном парке создавались и первые русские аэростаты с гордыми именами: «Сокол», «Стерх», «Орел»… Начиная с 1886 г. военные воздухоплаватели активно участвовали в маневрах под Красным Селом. Сведения, сообщенные воздухоплавателями общевойсковым командирам, помогали оперативно решать многие военные задачи. Одним из плодотворных был подъем на привязном шаре пехотного полковника Келлера. Воздухоплавателей высоко оценили участники маневров. Начинание было удачным, и с этого времени ни одни маневры не проходили без воздухоплавателей – «зорких глаз» полевых командиров. Это, в свою очередь, потребовало увеличения штата военных воздухоплавателей.