Ленинградский фронт
Шрифт:
Ленинград выжил благодаря Дороге жизни — дороге по льду Ладожского озера. Но перевозить по ней можно было не очень много грузов, примерно 2375 тонн в сутки. Учитывая страшный опыт первой блокадной зимы, ленинградское руководство решило осуществить зимой 1942–1943 годов невиданный ранее проект — построить железную дорогу по льду озера от станции Ладожское озеро до станции Кобона. Беспрецедентная задача. Выполнить ее поручили метростроителю Ивану Зубкову.
В Москве Зубков начал работать сменным инженером на строительстве метро, и уже через год стал начальником шахты. В 36 лет ему поручили самостоятельную задачу чрезвычайной важности — построить метро в Ленинграде. 21 января 1941 года появился приказ о строительстве ленинградского метро, началась закладка первого тоннеля. Но с началом войны пришлось забыть о пуске первого перегона. Специальным приказом Государственного комитета обороны метростроевцев мобилизовали для строительства оборонительных сооружений под Лугой, Кингисеппом, на Пулковских высотах. Затем новое особо важное задание: наладить переправу через Неву на Невский пятачок и обеспечить прорыв блокады.
ДОСЬЕ:
Иван Георгиевич Зубков. Донской казак, родился 26 июля 1904 года в Ессентуках. Его отец — инженер-путеец — работал на Транссибе на знаменитой Кругобайкальской железной дороге. После революции Зубков, воспитанник кадетского корпуса, попал в Закавказье, учился на первом в Грузии рабфаке при Политехническом институте в Тифлисе, а в 1930 году закончил Харьковский технологический институт. В 1933 году переехал в Москву.
По приказу Сталина Зубков создал специальное техническое подразделение, которое с помощью понтонов доставляло на Невский пятачок танки. О каждом переправленном танке он лично сообщал в Смольный по телефону: «Пью чай с вареньем, выпил 7 стаканов». Это означало, что за сутки переправлено 7 танков.
Строительство железной дороги по льду Ладоги началось в ноябре 1942-го. Работать приходилось под постоянными бомбежками. Под лед проваливались люди и техника. Строительство велось в основном женскими руками. Чтобы работы шли круглосуточно, по приказу Ивана Зубкова вдоль трассы расставили десятки передвижных электростанций, свет от которых гасили только при воздушных тревогах. Положить рельсы на лед — невозможно, поэтому их поднимали на сваи. Сваи забивали в дно Ладожского озера, сверху клали прогоны — бревна, а на них уже крепили шпалы и рельсы. Ледовую пустыню должна была пересечь невиданная, 33-километровая эстакада.
Зима 1942–1943 годов была гораздо теплее, чем предыдущая. И поэтому строить дорогу оказалось чрезвычайно сложно. Были подвижки льда, выбивало сваи, трудно было прокладывать путь и, тем не менее, 15 из 35-и километров железной дороги удалось проложить. Но 18 января 1943 года оперативная обстановка на Ленинградском фронте резко изменилась.
ВОСПОМИНАНИЯ:
Комарова Мария
Не знаю, как мы с сестрой с февраля по ноябрь остались живы. Наверное, так Господь повелел. Приходили в булочную, я отсчитывала деньги, выкупала наши 2 кусочка по 125 граммов, один кусочек продавала, чтобы завтра и послезавтра выкупить хлеб, потому что денег не было. А потом настала весна и стало полегче, несмотря на то, что почти ничего не ели. Мы с Тоней пошли погулять по Фонтанке до Аничкова моста. Смотрю: в Куйбышевском райкоме что-то народу много. Я пошла туда. Оказывается, шел набор на строительство. Я села в очередь, и Тоня со мной за ручку.
Очередь подошла. Лейтенант Виноградов Анатолий Михайлович (он потом работал в Метрострое) спросил: «Сколько тебе лет?» Я ответила: «Восемнадцать!» Он: «Паспорт!» Я: «Паспорта нет». Рядом сидел Войханский, врач. Сестра моя была очень исхудалая, а я немного получше, худая, конечно, но ходила все-таки… Послали на осмотр. И взяли, представьте себе! Анатолий Михайлович спросил: «Что ты умеешь делать?» Я сказала: «Все умею делать! Буржуйку топить, кашу варить. Что заставите, то и буду делать!»
Я этот день поминала свято. Мне повезло на хорошего человека. Я всегда говорила: «Анатолий Михайлович, если бы не вы, не было бы ни меня, ни сестры».
Я попала в Путьрем № 2. Сказали явиться на Финляндский вокзал, посадили в поезд, перевезли через Ладогу, и я оказалась в Кобоне. Отряд был основан на базе Метростроя. Строительство возглавлял Иван Георгиевич Зубков.
Нас перевозили через Ладогу 26 ноября 1942 года. Был мороз, наверное, градусов 40. Нас погрузили в машину, покрыли брезентом. Ехала в основном молодежь, такого возраста, как я.
В Кобоне нам дали паек, отвезли в деревню Лаврово. Там выдали обмундирование, а утром привезли на Ладогу. Я находилась там дней 8–10. Жили в 4-местных палатках по 8 человек. Четверо наверху спали, трое — внизу, один — дневальный, топил буржуйку, чтобы не замерзнуть. Руководил нами Головченко, мужчина лет 45-и. Мы его Батей звали. Он нас очень жалел и помогал во всем. Лом, который мне дали в руки, я впервые в жизни видела. Думаю: что это за прут железный? Или лопата совковая, она такая большущая! Ручка большая, толстая. По Ладоге мы ходили, держась за веревку, потому что был ужасный ветер и мороз такой, что ресницы слипались!
Бобылева Нина
Мы строили железную дорогу по льду Ладоги. Зубков, начальник Метростроя, решил, что она спасет больше ленинградцев. Девчонок нагнали с Ленинграда — очень много. На Финляндском вокзале нас накормили рисом, еще какой-то крупой, мы же были «кожа да кости», а работа тяжелая — лом в руках, лопаты, кувалды.
Прежде всего мы долбили лунки. Одна держит лом, другая кувалдой бьет по нему. Сзади шли военные железнодорожники, вставляли сваи в эти отверстия. Лунки пробивали близко друг от друга. Иногда и проваливались. Холод, мороз, самолеты летают… Но самолеты днем летали, а мы работали больше ночью, только обстреливал нас немец из Синявино. На другом берегу тоже лунки долбили, и мы должны были встретиться. До рельс еще было далеко. На сваи клали брусья, плотно их крепили, на эти брусья клали шпалы. Мы не болели. Все делали одно дело, все знали, что надо выполнить норму.
Мы работали в километре от Дороги жизни. Наше строительство было засекречено, везде стояли зенитки. Немцы били по Дороге жизни, а нас не трогали, только изредка попадали снаряды. Если встречался кто-то неизвестный, мы сразу докладывали командиру.
Мы жили в железнодорожных вагонах, а питание было в другом месте, тоже в вагонах, нам давали что-то жидкое и кашу пшенную.
Зубков очень часто навещал трассу. Сразу слышалось: «Зубков идет. Давайте на место! Давайте, чтобы все аккуратно было, чтобы копошились, делали все нормально, скорей, скорей».
Однажды работаем мы на середине Ладоги, подъезжает легковая машина военная, выскакивает офицер в полушубке: «Кто у вас старший?» — Я подбегаю. — «Девочки, нужно прекратить работу». — «А почему?» — «Прорвали блокаду».
А мы уже чувствовали, нам видны были огни, слышна стрельба, мы догадывались: что-то будет. Но мы все равно делали свое дело, и вдруг: «Прекратить работу! Блокада прорвана». Мы обнимались, целовались, плакали. До берега было километров 13–15. Мы забрали инструмент: ломы, лопаты, кувалды, — все с собой несем и опять остановимся, поцелуемся: «Девчонки, конец войны, конец войны». Мы считали, что прорыв блокады — это конец войны.
Шу Мария
Когда прорвали блокаду, в городе все ликовали, целовались и обнимались. Вообще, каждая победа на фронте давала надежду: разгром под Москвой, Сталинградская битва, битва на Курской дуге. А тут — прорыв блокады, мы прыгали во дворе и кричали «ура». Но многие и плакали, ведь столько погибло от бомбежек и голода. Вот и у меня мама не пережила первой блокадной зимы, умерла от истощения. Как же я ненавидела немцев! Для меня они были чудовищными агрессорами. Я помню повешенных фашистов на площади Калинина в Ленинграде. Мы с подругами ходили смотреть. У меня не было жалости, сейчас даже поражаюсь. Не знаю, правильно ли тогда делали, что демонстративно их вешали. Озлобление людей против немцев было ужасным. После войны я приезжала во Францию к троюродному брату, мы беседовали в кафе, и вдруг в разговор вступил немец. Он, оказывается, был у нас в плену и понимал по-русски. Помню, что я закрыла руками глаза, мне не хотелось с ним разговаривать. Мой брат ему это объяснил, он владел немецким языком. В последние годы я к немцам отношусь нормально, ведь не они воевали, а фашисты.
18 января наступающие войска Ленинградского и Волховского фронтов прорвали кольцо блокады. Вдоль Ладоги удалось отвоевать узкий коридор, связавший Ленинград с Большой землей.
Уже на следующий день после прорыва блокады метростроевцы выехали на прокладку железной дороги Шлиссельбург — Поляны. В болотистой местности, усеянной минами, за 20 дней предстояло построить новую железную дорогу: 30 километров колеи, 2 малых моста и 1,5-километровый мост через Неву. Невероятными усилиями это удалось сделать. 7 февраля 1943 года первый состав со станции Поляны прибыл на Финляндский вокзал. Он вез ленинградцам муку, сахар и ленд-лизовскую тушенку. Дорогу Шлиссельбург — Поляны назвали Дорогой победы. Но машинисты поездов, идущих под непрерывными бомбежками и обстрелами, придумали ей другое название — коридор смерти. Гибли и строители, восстанавливающие поврежденные пути.
ВОСПОМИНАНИЯ:
Бобылева Нина
Относился Зубков к нам очень хорошо, говорил: «Девчата, ну как вы?» Я мост через Неву вспоминаю. Когда его разбомбили, мы заново построили и положили сбоку несколько досок, чтобы ходить. Как-то Зубков идет навстречу: «Девчата, что вы делаете! Положите еще досок, это же страшное дело, как вы ходите».
Дорогу победы мы строили летом. Комары нас там ели так, что я сейчас даже чешусь, когда вспоминаю. Нам давали плащ-палатки, которые закрывали нас полностью, казалось, не было ни одной щелочки, и все равно съедали комары.
Мы лопатами грузили песок на высокие железнодорожные платформы, их называли «вертушки». Они приходили на Дорогу победы, и там этот песок разгружали, чтобы достраивать дорогу. Часто были обстрелы, приходилось прятаться.
Я как бригадир должна была отличаться во всем. А когда девчонке 25 лет, она лезет черт знает куда. Нам говорят: «Девочки, лед пошел, надо сохранить мост. Там впереди ребята лед взрывают, но попадаются крупные льдины, надо их убирать». Меня привязывали ремнем или какой-нибудь мешковиной к главному столбу моста, чтобы не снесло водой, и я отодвигала льдины большой деревянной палкой с наконечником.
У меня был костыльный молоток, он в руках крутится. Когда я им крутила, все ребята выходили смотреть. Я была одной из лучших костыльщиц.
Я долго хранила ватные штаны, в которых мы ходили. К ватным штанам — обязательно носили ватник. Зимой давали валенки, а осенью носили резиновые сапоги.
Мы пели все время «Ладога, родная Ладога» или «Бьется в тесной печурке огонь». Как закончится наша основная работа, мы сейчас же чаек организуем и поем про Ладогу. Мы на совете ветеранов Метростроя собирались, тоже пели.
Комарова Мария
Мы разбирали железную дорогу, которую строили по льду Ладожского озера. Сохранили все, до последнего костыля. Снимали рельсы, прокладки, шпалы. Чтобы выдернуть сваи из воды, нужно было выдолбить лунку. Толщина льда — меньше 70 сантиметров не была. И вот ломом долбишь, пока не появится черная струя воды. Продолбим лунку — привязываем к верхней части сваи веревку, цепляем ее и тянем, пока свая не выпрыгнет из воды. Оттаскиваем ее, грузим на машину. Существовал план: сколько выдолбить, сколько погрузить и отвезти на берег. И относились к нему серьезно. Тем, кто выполнил план, давали к обеду по 36 граммов спирта: за выполнение и чтобы немножко организм работал. Войханский, главный врач, еще велел хвою настаивать и пить.
Если кто-то видел, что костыль валяется, он не проходил мимо, брал его и клал в ящик. Все эти материалы пошли на строительство Дороги победы. Я ее тоже строила. Вбивали сваи, на них клали бревна-прогоны, сверху — шпалы. На шпалы укладывали рельсы. Под рельс клали подкладку и прибивали подошву рельса. Затем костылями прибивали подкладку, а стыки рельсов привинчивали болтами. Поскольку все нужно было быстрее-быстрее, в некоторых местах даже железнодорожной насыпи не делали, а утрамбовывали снег, и на него клали шпалы.
Палатки убрали, — мы жили на берегу, в землянке. А у начальства был вагон. Постоянно бомбили, обстреливали, — дорога проходила всего в 5–7 километрах от передовой линии. Даже когда начали перевозить грузы, мы ремонтировали дорогу только по ночам. Машинисты назвали эту дорогу коридором смерти. Меня там ранило, чуть руку не оторвало. Прораб наш говорит: «Мария, заберись, помашешь флажком, посмотришь габариты». Я стала махать флажком, и мне в руку — осколок. Хорошо, что ватник был — руку не оторвало совсем. Я попала в госпиталь. А скольких убило! Было очень много жертв. Только начнем что-нибудь делать — бомбежка. Кричат: «Ложись!» Лежишь и не знаешь: попадет в тебя или нет.
В планах немецкого командования на 1942 год важнейшей предпосылкой для захвата Ленинграда был срыв Ладожской коммуникации. В решении этой задачи немцы рассчитывали на помощь финских союзников.
В июле 1942 года в обстановке полной секретности в порт Хельсинки дважды приходил сухогруз «Тильбек» из Любека. Он вез груз, о содержании которого в финском командовании знали лишь немногие — сверхскоростные итальянские торпедные катера и немецкие десантные баржи «Зибель». Они предназначались для спецоперации на Ладожском озере.
В 1942-м Ладожская коммуникация работала исключительно интенсивно. За навигацию в Ленинград привезли 300 тысяч бойцов пополнения, примерно 300 тысяч ленинградцев эвакуировали на Большую землю. В город поставили по воде 800 тысяч грузов. Большая часть судов шла из Осиновца в Новую Ладогу. Посередине этого пути находился маленький остров Сухо с маяком, и если бы немцы взяли этот остров, связь между Новой Ладогой и Осиновцем была бы прервана.
Сухо — искусственный островок на Ладоге, насыпанный на озерной отмели во времена Петра Великого. Размером Сухо — с половину футбольного поля. Находится на расстоянии 37 километров от Ладоги. В начале Великой Отечественной здесь не было ни гарнизона, ни укреплений: маяк и сигнально-наблюдательный пункт. Только в июле 1942 года на Сухо высадились 90 красноармейцев. К сентябрю они построили трехорудийную батарею противокатерной обороны и установили 3 пулемета.
21 октября 1942 года из финских портов на севере Ладоги вышла итало-немецкая эскадра. Началась секретная операция «Бразиль». Даже главнокомандующий финской армией маршал Карл Густав Маннергейм не был поставлен в известность.
Из ставки Гитлера операцию курировал финский генерал Пааво Талвела.
Пааво Талвела в Первую мировую воевал на стороне Германии в добровольческом батальоне финских егерей. Участвовал в гражданской войне в Финляндии на стороне белых. В 1919 году отряд под командованием Талвела совершил рейд на Олонец, вглубь советской Карелии, вел партизанскую борьбу. И хотя эта военная экспедиция закончилась провалом, Талвела продолжал лелеять планы создания Великой Финляндии. В ее состав должны были войти все финноязычные народы. В том числе и те, что проживают на территории Советской России. В 1924 году Пааво Талвела закончил Военную академию в Хельсинки, защитил диплом на тему «Война с русскими в Карелии». В конце 20-х он создал антикоммунистическое радикальное движение «Лапуа». К началу Зимней войны вернулся на военную службу, командовал корпусом. Позднее Талвела нередко называли «финским Жуковым».
Талвела считал, что используя помощь Германии, Финляндия должна стать великой страной на северо-востоке. Победить Россию и раскинуться от Балтийского моря до Урала. От Северного Ледовитого океана до Волхова. В отличие от Маннергейма, Талвела полностью поддерживал идеологию и практику национал-социализма. 4 июня 1942 года о поездке вместе с Гитлером в ставку Маннергейма Талвела написал: «Настроение было праздничным, когда я осознавал, что лечу в космическом пространстве с, пожалуй, самым удивительным человеком в мировой истории и, в любом случае, наиболее известным человеком современности и великим гением».
Именно Пааво Талвела, вопреки воле Маннергейма, задумал и начал осуществлять операцию «Бразиль», цель которой — уничтожение Дороги жизни.
Для Ладожского озера состав итало-немецкой эскадры был более чем солидный: 19 паромов «Зибель», в том числе 7 паромов с 88-миллиметровыми орудиями и двумя 20-миллиметровыми многоствольными зенитными пулеметами, 3 транспортных парома с 70 пехотинцами на борту, штабной и госпитальный паром, 7 моторных катеров и итальянские торпедные катера MAS. Катера имели 20 тонн водоизмещения и очень высокую скорость — 47 узлов. Экипажи немецких паромов «Зибель» — элитные части вермахта. На них — в полной боевой готовности опытные морские десантники, артиллеристы. Их готовили к высадке на побережье Англии в 1940-м.