Чтение онлайн

Вес металлической брони должен был составить 1461,7 кг, а прозрачной – 101,6 кг. По сравнению с Ил-2 АМ-38 вес брони нового штурмовика увеличился почти на 752 кг при доле в полетном весе 21,5 % против 14,2 % у «двойки».

На самолете отсутствовали система заполнения бензобаков нейтральным газом и дублирование управления рулем высоты и направления, что считалось крупным недостатком.

Вес пустого самолета составил 5330 кг, а нормальный полетный вес – 7300 кг. Из-за возросшего веса основное шасси было выполнено двухколесным с использованием колес от самолета Ил-2.

По расчетам, максимальная скорость штурмовика у земли равнялась 430 км/ч (460 км/ч на форсаже), на высоте 5000 м – 500 км/ч. Набор высоты 1000 м должен был занимать не более 2 минут. Посадочная скорость (без бомб) с выпущенными щитками оценивалась в 120–125 км/ч. Максимальная дальность полета у земли на скорости 336 км/ч получалась порядка 760 км.

Надо полагать, предложение по БШ-М-71 явилось следствием успеха ОКБ П. О. Сухого при создании самолета-штурмовика Су-6 М-71, имеющего повышенную боевую эффективность, главным образом за счет лучшей «подвижности» над полем боя. В противовес этому С. В. Ильюшин сделал ставку на сильное бронирование и мощное бомбовое и пушечное вооружение, что давало возможность использовать самолет не только в качестве штурмовика, но и ближнего дневного бомбардировщика. Как известно, в ВВС Красной Армии в то время катастрофически не хватало фронтовой бомбардировочной авиации. По замыслу многоцелевое назначение БШ-М-71 должно было обеспечить повышенную боевую эффективность при решении всего комплекса задач авиационной поддержки войск. Кроме этого, БШ-М-71 сохранял преемственность технологии производства Ил-2, и предусматривалось частичное (до 25 %) использование готовых деталей, узлов и оснастки от «двойки». Поэтому в случае запуска в серию Су-6 С. В. Ильюшин вполне резонно рассчитывал на сохранение за собой серийных заводов, где возможно развертывание производства своего боевого самолета с таким же мотором, как у «сухого».

Предложение С. В. Ильюшина поддержал первый заместитель командующего ВВС КА генерал-лейтенант Г. А. Ворожейкин. В письме на имя наркома авиапромышленности А. И. Шахурина от 12 сентября 1942 года он писал: «Так как предложенный тов. Ильюшиным двухместный бронированный штурмовик с мотором М-71 удовлетворяет требованиям ВВС Красной Армии, считаю необходимым включить его в план опытного самолетостроения на 1942 год с предъявлением самолета на госиспытания к 1 марта 1943 года».

Как следует из документов, эскизный проект нового штурмовика поступил в НИИ ВВС уже 15 сентября. После детального анализа материалов инженер-подполковник К. А. Калилец и инженер-майор А. В. Синельников дали отрицательное заключение. Вместе с этим они отмечали, что самолет представляет несомненный интерес для ВВС. В частности, БШ-М-71 мог вполне успешно бороться со средними немецкими танками с толщиной брони 30 мм, по которым Ил-2 был неэффективен. Кроме того, штурмовик имеет мощное бронирование и защиту задней полусферы от атак истребителей противника. Разбег при взлете в 540 м сочли большим. Требовалось увеличить до 600 патронов боекомплект к пулеметам ШКАС. Ильюшину было предложено внести в проект изменения и повторно предъявить его на рассмотрение.

Однако доработанный проект самолета (уже под обозначением Ил-8 М-71) был представлен только в августе 1943 года, а сама машина так никогда и не была построена.

В начале сентября 1942 года главный конструктор ОКБ завода № 24 А. А. Микулин вышел с предложением создать глубокую модификацию мотора АМ-38, а фактически новый мотор, с повышенной мощностью. Из расчетов следовало, что за счет повышения частоты вращения коленчатого вала на взлетном режиме до 2510 об/мин и одновременного повышения давления наддува до 1720 мм рт. ст. возможно увеличение взлетной мощности до 2000 л. с. Номинальная мощность на расчетной высоте 1600 м составляла 1750 л. с. при оборотах 2350 об/мин и давлении наддува 1450 мм рт. ст. Сухой вес нового мотора не превышал 996 кг, что обеспечивало удельный вес 0,498 кг/л. с. на взлетном режиме и около 0,569 кг/л. с. на номинальном режиме.

В ходе подготовки решения по этому вопросу С. В. Ильюшин активно поддержал инициативу А. А. Микулина, планируя серьезно поднять летно-боевые качества Ил-2 за счет установки на самолет более мощного мотора, улучшения его аэродинамики, увеличения веса бомбовой нагрузки до 1000 кг и повышения боевой живучести (особенно защищенность воздушного стрелка). При этом расчет строился еще и на то, что мотор АМ-42 будет иметь преемственность в технологии производства с АМ-38, а значит, развертывание его серийного производства будет происходить значительно легче. Соответственно, и внедрение в серию модернизированного варианта Ил-2 с АМ-42 также будет проходить быстрее, с меньшими техническими рисками и затратами.

Мотор АМ-42.

Как и в проекте БШ-М-71, Ильюшин при модернизации Ил-2 сделал ставку на многоцелевое назначение самолета – тяжелый штурмовик и ближний дневной бомбардировщик.

Наркому авиапромышленности Шахурину и его заместителям идея Ильюшина понравилась. Поддержали проект и военные. В случае успеха появлялась возможность, не меняя в целом серийную технологию (как самолета, так и мотора), в скором времени перейти в массовом производстве к машине с лучшими летными и боевыми данными. Это было крайне необходимо для обеспечения качественного скачка ударных возможностей ВВС КА уже в 1943 году.

По результатам обсуждения этого предложения 25 сентября 1942 года вышло постановление ГКО № 2347 сс, согласно которому ОКБ-240 (С. В. Ильюшин) и заводу № 18 (А. А. Белянский) поручалось построить модифицированный самолет-штурмовик Ил-2 с мотором АМ-42 и обеспечить к 1 марта 1943 года окончание его государственных испытаний. Одновременно А. А. Микулин и директор завода № 24 М. С. Жезлов обязывались к 1 января 1943 года провести совместные 50-часовые испытания мотора АМ-42, к 15 января – передать Ильюшину два мотора АМ-42 и с апреля месяца приступить к серийному выпуску мотора АМ-42. Соответствующий приказ по наркомату авиапромышленности № 732 вышел 29 сентября 1942 года.

Ил-АМ-42 экз. № 1. Заводские испытания, ноябрь – декабрь 1943 г.

Компоновочная схема большой модификации «двойки» – Ил-2М, площадь, размах и аэродинамический профиль крыла (Clark-YH – относительная толщина 14 % у корня, 10 % на концах) и конструктивные решения многих узлов и агрегатов остались такими же, как и на Ил-2 АМ-38ф, но по некоторым геометрическим параметрам и конструкции машину следует считать все же новым самолетом.

Для повышения эффективности хвостового оперения закабинная часть фюзеляжа по сравнению с самолетом Ил-2 стала длиннее на 1,25 м. Крыло и узлы его подвески с целью повышения эксплуатационных качеств были значительно усилены.

Консоли крыла смешанной конструкции: лонжероны – металлические, нервюры – деревянные, обшивка – фанерная.

Новым было введение взлетного (отклонение на 17°) и посадочного (отклонение на 45°) положения щитков.

В связи с использованием воздушного винта серии АВ-5 диаметром 4,0 м удлинили стойки основного шасси. Соответственно изменились по форме и габаритам обтекатели, в которые убиралось шасси. Само же шасси выполнялось, как и на Ил-2, двухстоечным. Амортизаторы – воздушно-масляные. Управление уборкой и выпуском шасси – от воздушной системы. Усиливались фермы костыля и шпангоут крепления.

Некоторое улучшение аэродинамики Ил-2М достигалось размещением водо- и маслорадиаторов в одном воздушном канале внутри бронекорпуса, который был выполнен по типу самолета Ил-2. При этом «первым по потоку стоит масляный радиатор, за ним водяной». Всасывающий патрубок мотора расположили на левом борту фюзеляжа. На нем монтировался воздушный пылефильтр типа ЦАГИ.

Установка радиаторов внутри бронекапота повышала и боевую живучесть самолета. С этой же целью на Ил-2М предполагалось усилить бронирование мотора, его агрегатов, бензо- и маслобаков с магистралями, применить топливные баки, оснащенные протектором, а также установить систему заполнения бензобаков нейтральным газом от выхлопа мотора. Стрелок полностью бронировался. Со стороны хвоста стрелок защищался 16-мм броней. Посадка и покидание стрелка осуществлялись через специальный люк в полу кабины. В самом люке планировалось устанавливать фотоаппарат АФА-1. Люк имел аварийный сброс в полете. Фонарю кабины летчика была «придана лучшая аэродинамическая форма». Для повышения обзорности прозрачная броня предполагалась сплошной, вместо таблеток как на Ил-2.

Самолет должен был иметь максимальную бомбовую нагрузку до 1000 кг, включающую авиабомбы калибра 500 кг.

Стрелково-пушечное вооружение самолета было вполне «стандартным» для этого периода войны и включало две пушки ВЯ (300 патронов) и два пулемета ШКАС (1500 патронов) в крыле. Ракетное вооружение не предполагалось.

Особенностью Ил-2М являлась шарообразная бронированная башня стрелка-радиста (по типу башни самолета БШ-М-71), обеспечивающая одновременно хорошую защиту стрелка и большие углы обстрела из крупнокалиберного пулемета УБК: вправо и влево – до 120°, вверх – до 49°, вниз с бортов – до 15°.