Чтение онлайн

Схема бронирования 2-го экземпляра Ил-АМ-42 (Ил-2М сборки завода № 18). Предполагалось, что при внедрении в серию Ил-АМ-42 его бронирование будет именно таким.

Как видно, летные данные бронированного штурмовика-истребителя требованиям ВВС в полном объеме не отвечали. Соответственно, и места в составе боевых сил авиации ему не находилось. Единственной возможностью встать в боевой строй ВВС КА была ниша высотного истребителя-перехватчика. Но здесь имелся менее затратный путь – доработка серийных фронтовых истребителей в высотные варианты. Хотя постройка нового типа самолета не исключалась.

Именно по этим причинам специалисты НИИ ВВС и в 1942-м, и в 1943 году рекомендовали доработать проекты истребительных вариантов Су-6 и вновь предъявить на рассмотрение. Официального задания по этому типу самолета П. О. Сухой не получил. В то же время военные согласились с предложением испытать одноместный Су-6 (прошедший государственные испытания) в конфигурации истребителя бомбардировщиков с мотором М-71ф и дать по нему заключение.

Что касается опыта применения Ил-2 в качестве истребителя бомбардировщиков и транспортных самолетов, то здесь оказалось не все так просто. Так, если действия Ил-2 по перехвату немецких транспортных самолетов в районе окруженной группировки германской 6 А Паулюса можно признать в целом успешными, то попытки использовать штурмовики для отражения ударов бомбардировщиков по позициям советских войск (как это было в 17 ВА) всякий раз заканчивались большими для нас потерями. Немцы оперативно подтягивали дополнительные силы истребительной авиации, после чего Ил-2 не возвращались с заданий целыми группами. Штурмовиков при действии по бомбардировщикам требовалось прикрывать своими истребителями так же, как и при выполнении других боевых задач. Но в этом случае было проще для борьбы с бомбардировщиками задействовать чистые истребители. Поэтому никаких иллюзий в отношении истребительного «потенциала» Ил-2 военные не строили.

Между тем возможность создания на основе хорошо освоенного в производстве Ил-2 истребителя бомбардировщиков выглядела достаточно заманчивой. К тому же появлялась альтернатива истребителю Сухого и мотору М-71ф. Нарком Шахурин идею Ильюшина поддержал. В кратчайшие сроки в аппарате НКАП была подготовлена докладная записка на имя И. В. Сталина и за подписью А. И. Шахурина и С. В. Ильюшина направлена в аппарат ГКО. После обсуждения инициативы Ильюшина 17 мая вышло постановление ГКО № 3386 сс, которое предусматривало постройку на заводе № 1 «50 самолетов Ил-2 с мотором АМ-38ф в истребительном одноместном варианте» (в переписке Ил-2-И или И-Ил-2), двух Ил-2 АМ-42 в истребительном варианте (в переписке Ил-2-2 И или 2И-Ил-2) и двух Ил-2 АМ-38ф с «облагороженной аэродинамикой». Самолеты Ил-2 с моторами АМ-38ф и АМ-42 требовалось предъявить на государственные испытания соответственно 1 и 20 августа 1943 года. Соответствующий приказ НКАП № 305 сс вышел 21 мая.

По заданию максимальная скорость Ил-2-И должна была составлять 400 км/ч у земли и 410 км/ч – на высоте 1000–1500 м, Ил-2-2И – 445 и 460 км/ч и самолета Ил-2 АМ-38ф с улучшенной аэродинамикой – 425 и 440 км/ч, соответственно.

Вооружение истребительных вариантов Ил-2 состояло из двух пушек ВЯ с боекомплектом по 150 снарядов на ствол. Стрелковое и ракетное оружие отсутствовало. Бомбардировочное вооружение сохранялось только на внешней подвеске.

В отличие от Ил-2-И на самолете Ил-2-2И для улучшения аэродинамики самолета водо- и маслорадиаторы размещались в одном канале внутри бронекорпуса, уменьшались («против серийных») заборники воздуха у боковых бронекрышек капота. Для увеличения входной площади воздушного канала верхняя крышка на 30 мм приподнималась вверх. Изменялся фонарь кабины летчика (по форме напоминал фонарь построенного позже одноместного истребителя Ил-1 АМ-42. – Прим. авт.), облагораживались обтекатели шасси (изменена форма, обшивка сделана встык), осуществлялась уборка хвостового колеса, листы обшивки консолей и центроплана крыла устанавливались встык, применялась клепка впотай. Вводилось электрическое управление заслонкой водорадиатора. Управление боковыми заслонками маслорадиатора выполнялось тросовым («от серийного штурвала маслорадиатора»). Устанавливалось дублированное управление рулем высоты. Руль высоты имел роговую компенсацию. Управление щитками – от воздушной системы (отклонение: полное – 60°, взлетное и на виражах – 17°).

Известно, что ВВС пытались возражать, доказывая нецелесообразность постройки бронированного истребителя как типа боевого самолета и тем более истребительных вариантов Ил-2, и даже подготовили справку по этому вопросу. Из документа следовало, что если и строить бронированный истребитель, то лучше взять за основу удачную схему одноместного штурмовика Су-6. По скоростям, маневренности и боевой живучести «сухой» имел явное преимущество перед истребительной модификацией Ил-2 с АМ-42. Кроме того, уже построен и проходит заводские испытания двухместный штурмовик Су-6 М-71ф с 37-мм пушками 11П и заметно более высокими летными данными по сравнению со штурмовой модификацией Ил-2М АМ-42. В случае постановки его на вооружение ВВС КА можно будет на одном заводе выпускать и двухместный (противотанковый и штурмовой), и одноместный (истребительный) варианты Су-6 М-71ф (так же как и модификации Ил-2 с АМ-42). Но решение было принято в пользу предложения Ильюшина. Сработал довод, что преемственность в технологии изготовления и возможность использования существующей оснастки позволит быстро и с меньшими затратами организовать производство Ил-2-2И и Ил-2М на серийных заводах, уже выпускающих штурмовики Ил-2.

Прекрасно понимая, что, оставаясь в рамках «облика» «двойки», создать истребитель-штурмовик, равный по летно-боевым качествам машине Сухого, практически невозможно, и, учитывая позицию военных, Ильюшин параллельно самолету Ил-2-2И приступил к проектированию бронированного истребителя Ил-1 АМ-42 с совершенно иными компоновочными и аэродинамическими решениями.

Самолет Ил-1 имел бронекорпус с чистыми аэродинамическими формами, трапециевидное в плане крыло со скоростными профилями и уменьшенной относительной толщиной, размахом и площадью. Масляный и водяной радиаторы размещались в центроплане рядом друг с другом под кабиной летчика, охлаждение воздухом осуществлялось по каналам, расположенным в носке центроплана по обе стороны от мотора (все как на МШ-АМ-38). Шасси одностоечное убиралось назад с поворотом колес вокруг оси на 90° (как на Су-6), что позволяло уменьшить мидель и лобовое сопротивление обтекателей шасси. Хвостовое колесо убирающееся. Для улучшения аэродинамики обшивка везде встык, клепка впотай.

Планировалась установка системы заполнения бензобаков нейтральными газами от выхлопа мотора и дублированного управления рулем высоты. Вооружение включало две пушки ВЯ.

Конструкция машины предполагалась смешанной: центроплан, консоли крыла и стабилизатор – цельнометаллические, хвостовая часть фюзеляжа – деревянная, рули высоты и направления – каркас металлический, обшивка полотняная.

По предварительным расчетам, летные данные Ил-1 с АМ-42 получались на уровне истребителя Сухого: максимальная скорость у земли – порядка 530–540 км/ч и на высоте 3000 м – 590–600 км/ч, вертикальная скорость на 1000 м – не менее 12,5 м/с.

После доклада наркому Шахурину материалов по новому самолету приказом по НКАП № 364сс от 16 июня вместо двух истребителей 2И-Ил-2 АМ-42 с улучшенной аэродинамикой завод № 1 должен был построить один такой самолет и одноместный бронированный истребитель Ил-1 с АМ-42 со сроком предъявления на испытания 1 сентября 1943 года.

Ил-АМ-42 экз. № 1 на государственных испытаниях в НИИ ВВС, апрель 1944 г.

Примерно в это же время С. В. Ильюшин предложил на строящиеся опытные самолеты Ил-2 с мотором АМ-42 в вариантах штурмовика и «следопыта» установить по две пушки 11П, повысив тем самым их огневую мощь до уровня двухместного варианта штурмовика Су-6 М-71ф. Пушки предполагалось разместить под крылом, как это было выполнено ранее на Ил-2 АМ-38ф. Считалось, что снижение скорости полета при такой установке пушек (около 4 км/ч) с лихвой окупится значительными эксплуатационными преимуществами. Однако до декабря 1943 года никаких реальных шагов в этом направлении сделано не было.

Тем временем на заводе № 18 полным ходом шли работы по сборке самолета Ил-2 М. К началу апреля были состыкованы бронекорпус, центроплан и хвостовая часть фюзеляжа вместе с оперением. Установлено шасси. Монтировались спецоборудование и управление. В цехе имелись в наличии масло- и водорадиаторы, масло- и бензобаки, задняя стрелковая установка и большинство агрегатов и деталей, необходимых для окончательной сборки самолета. Отсутствовали только консоли крыла, «которые были заводом изготовлены, но забракованы главным конструктором», воздушный винт и летный мотор АМ-42.

В течение следующих десяти дней на самолет установили мотор, воздушный винт АВ-5л-18А диаметром 4,0 м производства завода № 35, воздушный тоннель вместе с водо- и маслорадиаторами, смонтировали водяную и масляную системы, а также «воздушную проводку управления передними огневыми точками, бомбовым и химическим вооружением».

К 20 апреля сборка самолета была закончена, и военная приемка ГУ ИАС ВВС на заводе № 18 приступила к осмотру машины. Предполагалось не позже 22 апреля «выкатить самолет из сборочного цеха и приступить к проведению предварительных заводских испытаний». Однако «начало заводских испытаний отодвинулось», так как в ходе приемки были выявлены дефекты сборки. Самолет пришлось поставить на доработку. К тому же главный конструктор самолета С. В. Ильюшин своевременно не подготовил и не выслал заводу программу предварительных заводских летных испытаний.