Чтение онлайн

Внезапно ясно, до мельчайших подробностей представляю свое положение в потерявшем управление, мчащемся к земле планере.

От этих мыслей пугаюсь гораздо больше, чем в воздухе. Ведь там на переживания не было времени. А сейчас чувствую, как во рту пересыхает. Тело покрывает липкий пот.

– Ты что, привидение увидел?
– спрашивает Авдеев.

– Почти, - отвечаю я.
– Дай мне еще папироску.

...Гибель планера не прекратила испытаний. Видимо, штопор был начат на недостаточной высоте. Полной и ясной картины поведения планера при этом не получилось, и командование решило повторить испытание.

Я глубоко верю в парашют. Но на этот раз вынужденный прыжок и обстоятельства, ему предшествовавшие, сильно действовали на нервы. В голову лезет всякая чертовщина. Я думаю о различных случайностях, которые могут помешать воспользоваться парашютом. А их тысячи, и все предвидеть, конечно, невозможно. Ведь, например, обладая даже самой необузданной фантазией, нельзя было предположить, что кто-то заколотит гвоздями фонарь пилотской кабины.

Свои волнения я тщательно скрывал от окружающих. Но ожидание полета было мучительно. А он, как назло, откладывался со дня на день из-за погоды. Циклон, зародившийся где-то у скалистых берегов Скандинавии, принес с собой низкие лохматые тучи, которые прочно повисли над аэродромом. От постоянного нервного напряжения я потерял сон, аппетит.

Наконец, погода прояснилась, и я с чувством глубокого облегчения поднимаюсь в воздух. Спокойствие и вера в себя возвращаются ко мне, а это - самое непременное качество, необходимое каждому испытателю. Теперь мысли и воля сосредоточены на том, чтобы лучше выполнить испытания. Высота для этого достаточная.

...Скольжение на крыло, штопор, и опять у самолета при вращении нос поднят выше горизонта. Выполняю три витка и ставлю рули на выход из штопора. Планер не слушается, продолжает, вращаясь, идти к земле. Но я терпеливо жду. Волнения нет, только я как-то особенно остро воспринимаю все происходящее. Нервы, мышцы и мысли слиты воедино. Одновременно слежу за приборами и за приближающейся землей. Высота быстро уменьшается.

Вдруг характер штопора меняется. Планер опускает нос, ускоряет вращение и потом сразу прекращает его. Наконец-то долгожданный результат испытаний: планер слушается рулей и выходит из штопора с большим опозданием. Я разворачиваюсь и планирую на свой аэродром.

В последующие дни я еще несколько раз выполнял штопор на десантном планере. И аппарат хотя и с большим запозданием, но все-таки выходил из него. Удалось нам установить и причину срыва планера в штопор при скольжении на крыло. Дефект был производственный, а не конструкционный. Просто на заводе некоторые детали планера стали делать из более тяжелого материала. Из-за этого сместилась центровка аппарата, нарушились его аэродинамические качества.

Испытания десантного планера благополучно закончены. Но с тех пор перед вылетом на новом опытном самолете или планере я всегда сам проверяю, легко ли сбрасывается фонарь с кабины».

Планеры всегда оставались для Анохина притягательными, каких бы высот он ни достигал в испытаниях самолетов. И он оставался всегда высшим авторитетом в стране во всем, что касалось планеризма. В своем очерке "Советский планерный спорт", опубликованном в 1955 г. и открывавшем сборник статей "Планерный спорт", Анохин писал: «В 1932 г. все мировые рекорды, за исключением дальности полета, принадлежали советским планеристам. По примеру Степанченка многие спортсмены-планеристы освоили фигурные полеты. Сам Степанченок на VIII Всесоюзных соревнованиях продемонстрировал на планере комплекс фигур высшего пилотажа, а потом выполнил подряд более двухсот петель Нестерова. На соревнования Степенченок прилетел из Москвы на буксире за самолетом, осуществив тем самым идею первых в мире планерных поездов. В 1935 г. на очередные соревнования в Крым прибыло более тридцати воздушных поездов.

Советские конструкторы Б. И. Черановский, В. К. Грибовский, С. П. Королев, О. К. Антонов, В. И. Емельянов, Г. Ф. Грошев, Д. Н.

Колесников, Б. Н. Шереметьев, В. В. Абрамов и другие создали лучшие в мире оригинальные планеры - от учебно-тренировочных до рекордных парителей. Искусно владея такой превосходной материальной частью, - продолжал Анохин, - советские планеристы совершали невиданные эксперименты, осуществили перевернутые полеты на буксире самолета. В 1934 г. на первом в мире многоместном планере Г. Ф. Грошева с пятью пассажирами на борту они выполнили фигуры высшего пилотажа. Затем мастера советского планеризма Кошиц и Федоров осуществили идею планерного поезда-цепочки. Они поднялись в воздух на буксире самолета "Р-5". В полете разматывался трос, и планеры по принципу воздушного змея летели на значительном расстоянии от самолета и друг друга. В то же время Н. С. Юдин провел смелый эксперимент на планере "Г-9", когда летящий самолет подхватывал его с земли. Другой мастер планеризма, В. Бородин, осуществил сцепку планера с самолетом в воздухе. Кроме того, Бородин в целях изучения условий парения в высоких слоях атмосферы прицеплял планер к аэростату, поднимался в воздух и, отцепившись, парил на больших высотах.

Непрерывно совершенствуя свое мастерство, советские планеристы освоили полеты в термических потоках, овладели высшей формой парящего полета - парением в любой местности с использованием облаков и грозовых фронтов. На бескрайних облачных дорогах они завоевали новые спортивные достижения во славу своей великой Родины. В 1935 г. И. Л. Карташев на планере "Г-9" прошел

в облаках 171 км от Москвы. Через год В. М. Ильченко на двухместном планере, используя восходящие потоки, пролетел по прямой 133,47 км, установив новый мировой рекорд. А еще через год В. Л. Расторгуев установил мировой рекорд, пройдя по прямой 652,2 км.

Трудно перечислить все успехи, которых добились советские планеристы. Достаточно сказать, что в течение пяти лет до начала Великой Отечественной войны они удерживали 30 мировых рекордов из 59. В. А. Степанченок, И. Л. Карташев, В. М. Ильченко, П. Г.

Головин, В. Бородин, Д. А. Кошиц, И. М. Сухомлин, В. Л.

Лисицын, Н. Я. Симонов, В. Л. Расторгуев, М. К. Раценская, О.

Клепикова и многие другие мастера советского планеризма добились выдающихся достижений». Как видим, ни слова Анохин не сказал о себе. А в подобных обстоятельствах обычно авторы не особо скромничают, ссылаясь хотя бы на необходимость полноты обзора.

В 1947 - 1948 г. Анохин участвовал в испытаниях в ЛИИ экспериментальных планеров - летающих лабораторий ЛЛ Ц-1 и ЛЛ Ц-

2. В 1955 г. в МАИ был построен планер "Сокол",

предназначавшийся для международных соревнований. Его испытания в ЛИИ были поручены Анохину. Впрочем, еще не приступая к ним, Сергей Николаевич обнаружил в конструкции недопустимый производственный дефект, мимо которого прошли инженеры. Анохин вместе с другим летчиком-испытателем ЛИИ Б. В. Половниковым испытывал в 1961 г. спортивный планер "Амур" и дал добро на его

серийное производство. Примерно в это же время летчики-испытатели ЛИИ В. И. Кирсанов и В. И. Перов испытывали планер КАИ-14, и их наставником был опять-таки С. Н. Анохин...

Во время войны Маргарита Карловна вместе с сыном Сережей была во Владимировке - на Ахтубе. Туда был эвакуирован Центральный аэроклуб, и там она продолжала работу, хотя уже ждала дочь Марину. Вместе с ними там были мать Сергея Николаевича, Алевтина Павловна, а также его сестра, Ольга Николаевна. Сергей Николаевич иногда прилетал к ним с фронта, и, пожалуй, самое яркое воспоминание о том времени осталось у его сына. Сергей-младший рассказывал, как он, мальчишка, в сильную пургу, в заносы, ушел из дома на аэродром за отцом и дядей Мишей Романовым. "Зачем?" -спрашивали его позже. "Драться с фашистами - как папа", - объяснял он тем, кто с трудом отыскал его в заснеженной степи...

«Марину я рожала в войну, - рассказывала Раценская.
– Мне это было совершенно некстати: я собиралась вместе с Ольгой Клепиковой, Мариной Чечневой, Валерией Хомяковой, Раисой Беляевой, Евгенией Прохоровой и другими своими подругами в полк к Марине Расковой -воевать! Я работала тогда инструктором в управлении авиационной подготовки ЦС Осоавиахима, а Сергей - командиром эскадрильи в ЦАКе. "Война!
– говорил он.
– Мало ли что со мной случится - пусть останется ребенок...". Сережа упросил меня. Я перешла в ЦАК, где стала работать инструктором вместе с Клепиковой, Беляевой, Прохоровой. До родов Марины не летала, преподавала метеорологию и навигацию. Это вот с Наташей я летала за две недели до родов. Бабы - народ выносливый. Я знала одну трактористку: она чуть ли не в тракторе родила. Война была! Тогда знали слово "надо!". Наталья родилась 4 мая 1945 г., а мне за полмесяца до этого надо было сдать группу курсантов - вот я и буксировала их на По-2. Не знаю, чего здесь больше было: ответственности или дурости?». Впрочем, родив Марину в декабре 1942 г., Маргарита Карловна уже в марте 1943-го обучала курсантов пилотированию на УТ-2 и парашютным прыжкам.