Чтение онлайн

И. В. Остославский, В. Н. Матвеев, С. И. Турецкий, А. И. Квашнин,

М. Д. Клячко, А. Д. Миронов, Л. М. Берестов, И. М. Пашковский, Н. Г. Щитаев, Ю. И. Снешко...
– этим и многим другим ученым и руководителям ЛИИ обязан своим становлением как лидера стройной системы летных испытаний в бурно развивавшейся авиационной промышленности страны. Основой летных исследований в институте стала, естественно, не только научная школа ЛИИ, зародившаяся еще в недрах ЦАГИ и представленная высокими профессионалами, но и первоклассная группа ведущих инженеров по летным испытаниям, в том числе летающих ведущих инженеров, таких как А. В. Евдокимов, А. А. Лапин, П. С. Лимар, В. Я. Молочаев, Г. И. Поярков, В. Н. Сагинов, М. И. Хейфец, С. С. Юданов... Впрочем, такой мощный институт был немыслим без первоклассного аэродромного комплекса, его инженерных и технических служб, созданных за короткий срок. Он был невозможен также без золотых рук и светлых голов специалистов, готовивших к испытаниям самые разные и новейшие самолеты...

ЛИИ издавна имел не только отличных летчиков, но и ведущих инженеров. То же, впрочем, надо сказать о ГК НИИ ВВС, ГосНИИ ГА, испытательных базах ОКБ: ни летчики, ни инженеры не могли и не могут выполнить сколько-нибудь ценные летные испытания друг без друга.

Михаил Исаевич Хейфец пришел в ЦАГИ в 1936 г., будучи студентом МАИ, на преддипломную практику. Тогда летными испытаниями занимался отдел эксплуатации, летных испытаний и доводки (ОЭЛИД) ЦАГИ. Но в составе экспериментального аэродинамического отдела (ЭАО) имелась секция летных исследований (СЛИ), которая обеспечивала научное сопровождение летных испытаний. СЛИ руководил Чесалов. Под его началом было несколько секторов, и два основных возглавляли Тайц и Ведров. А. В. Чесалов говорил о М. А. Тайце, что тот обладал дьявольской

работоспособностью при чертовской неорганизованности. По общему мнению, и тогда, и впоследствии в ЛИИ мало кого так уважали и ценили, как Тайца. Его мнением как ученого дорожили и многие Генеральные конструкторы. Чесалов был скорее крупным инженером, умелым организатором, нежели ученым. Начинал он с проектирования собственных планеров и еще тогда пересекался с Тайцем. С 1924

г., будучи еще студентом МВТУ, Чесалов начал работу в ЦАГИ. Уже в 1926 г. он был назначен начальником секции испытаний сухопутных самолетов, приступившей к созданию методов исследований в полете характеристик устойчивости и управляемости, штопора самолетов. Начиная с 1933 г., секция проводила летные испытания всех опытных самолетов ЦАГИ, и Чесалов участвовал в них в качестве летающего ведущего инженера. Известна его глубокая работа по вибрациям самолета, а также книга "Испытания опытных самолетов", по которой готовились многие будущие специалисты. Чесалов был как раз очень собранным, организованным, жестким и, возможно, благодаря этому был ведущей фигурой триумвирата Чесалов - Тайц - Ведров, которому, как и Громову, ставят в заслугу создание ЛИИ. Наиболее глубоким теоретиком в троице был Ведров. Тайц шел от практики к решению конкретной задачи. Ведрову же инженерная задача давала толчок к широкому теоретическому исследованию. Не все согласны с подобной оценкой. Тайц, несомненно, был крупным теоретиком. Другое дело, что он, возможно, был ближе к практике, чем Ведров. Работы Тайца по теории подобия, по теории приведения не потеряли своего значения и сейчас.

Хейфец попал поначалу к Ведрову. «Он был худощав, согнут крючком, - вспоминал Михаил Исаевич, - и не очень приспособлен к летной работе. Он тогда и не стремился, как я, летать в качестве инженера. Он говорил: "Вы знаете, я уже прошел этот период. Сейчас мне гораздо интереснее, когда вы мне принесете результат из полета...". Тайц, к которому Хейфец перешел впоследствии, в это время много летал в качестве ведущего инженера.

"Триумвират", как считал Хейфец, поначалу видел первым начальником ЛИИ Ивана Федоровича Петрова, но он в 1940 г. оказался в командировке в Германии, и потому обратились к другому авторитетному у Сталина генералу - Громову. Сталин согласился с предложением о создании на базе нескольких отделов ЦАГИ летноисследовательского института, но отвел на организацию ЛИИ не два года, как просили инициаторы, а год.

Начальником института был назначен М. М. Громов, а его первым заместителем по науке - А. В. Чесалов. В сущности, он был одним из основоположников науки о летных испытаниях в нашей стране, наряду с В. Л. Александровым, Ю. А. Победоносцевым, М. А. Тайцем, В. С.

Ведровым, Б. Н. Егоровым...

Не самую высокую оценку Хейфец давал Громову по части специальных знаний. Но с уважением говорил о его масштабности, умении мыслить крупными категориями, о системном подходе в руководстве. Сменившего его Василия Сергеевича Молокова Хейфец называл милейшим человеком, но считал неудачным руководителем ЛИИ: "Эта работа была не для него...".

Одна из первых испытательных работ самого Хейфеца была связана с исследованием в полете влияния деформаций проводки

управления на характеристики самолета "Дорнье-215", купленного в Германии. В войну Михаил Исаевич был ведущим по летным

испытаниям и доводке самолета Пе-2...

Воистину, не менее, чем летчиками-испытателями, ЛИИ знаменит своими инженерами, организаторами и научными руоводителями летных испытаний. Алексей Алексеевич Лапин поступил на работу в ЦАГИ в 1931 г. вместе со всем своим классом. Сначала он был чертежником, потом с 1932 г. работал на аэродроме на Ходынке техником-прибористом, а затем инженером. Когда Г. М. Шиянов впервые пришел в ЦАГИ в начале 30-х гг., он работал как раз под началом Лапина техником. Оба были альпинистами. Причем Лапин уже в 1940 г. стал мастером спорта по альпинизму, выполнил траверсы Бизенгийской стены и Ушбы - успехи в альпинизме весьма весомые. Он мечтал стать, как и Шиянов, летчиком, таким же сильным, хладнокровным, уравновешенным. Но хороший пилот из него не получился, хотя инструктором у него был весьма опытный В. С. Васянин, а поверяющим летчиком - сам Анохин. Вместе с Лапиным азы пилотирования осваивали в 40-е гг. В. Н. Сагинов, И. В. Эйнис, С. С. Юданов и другие инженеры. А. Д. Миронов, Д. И. Кантор, В. С.

Чиколини закончили аэроклуб и летали самостоятельно...

В летной жизни Шиянова, Рыбко и других первых летчиков ЦАГИ, как известно, большую роль сыграл И. Ф. Козлов. Лапин считал его излишне строгим и несколько крикливым даже. В 1930-е гг. у Лапина непосредственными руководителями были Д. С. Зосим и А. В. Чесалов. Александр Васильевич Чесалов, как помнилось Лапину, был построже, посуровее, но таким же внимательным к молодым, как и Зосим. Чесалов был непререкаемым авторитетом... Чкалов запомнился как типичный летчик: и балагур, и очень собранный в нужный момент. Однажды на глазах у Лапина Чкалов взлетал на И-5, и метров с 10 самолет вследствие какого-то отказа рухнул на землю. Поднялась пыль столбом, а Чкалов вылез из под обломков развалившейся в щепы машины, страшно матерясь, целый и невредимый. Вместе с Зосимом Лапин участвовал, правда, не очень активно, в подготовке к перелету экипажа Чкалова в США. Большую роль в подготовке этого перелета сыграл М. А. Тайц.

Лапин охотно вспоминал своих товарищей-ветеранов, инженеров ЛИИ: "В. Я. Молочаев был необычайно трудолюбивым. Звезд с неба он не хватал. Особо высокой квалификацией не обладал, но поле деятельности у него было исключительно широкое. Он был ведущим по Ла-5, по ряду работ с немецкими конструкторами, по Ту-4... В. Н. Сагинов особенно ярко проявил себя в эпопее с бомбардировщиками

Ту-4, очень динамичный, работоспособный и корректный был руководитель..

Лапин летал в качестве ведущего на Ту-4, и однажды их машина загорелась в полете. (Примерно в такой же ситуации Молочаев и его товарищи по экипажу вынуждены были выпрыгнуть из горевшего самолета на парашютах). Лапину повезло больше: командир его экипажа А. П. Якимов сумел посадить охваченную пожаром машину, спасти ее и всех членов экипажа.

Яркой личностью в ЛИИ был Григорий Семенович Калачев. Одаренный ученый, он принимал непосредственное участие в летных испытаниях. Один из эпизодов таких испытаний был особенно драматичным. Об этом ученики и коллеги Г. С. Калачева - Н. Г. Щитаев и Ю. И. Снешко - рассказывали, дополняя друг друга. Щитаев вспоминал: «Было так. В 1943 г. на ДБ-3Ф (Ил-4) проводились исследования

приспособления для улучшения продольной устойчивости. В продольном управлении был добавлен амортизатор, который оборвался. В результате его обрыва самолет тряхануло, он сломался по линии фюзеляжа, где сидел Калачев. И его выбросило! Такие случаи бывали -и не один раз...». Необходимо разъяснение. Самолет Ил-4 оказался неустойчивым по скорости на повышенных режимах работы двигателя. У него была небольшая "ложка" по скорости. Она не была катастрофической, но мешала летчикам пилотировать. Машину прислали в ЛИИ, чтобы изучить как "излечить" ее от этого недостатка. Обычно для этого в систему управления вставлялась дополнительная пружина, которая как бы повышала устойчивость, толкая штурвал "от себя". Временно вместо такой пружины был поставлен резиновый амортизатор. Калачев сам летал на этом самолете в качестве инженера-испытателя, ведущего по науке. В кабине штурмана летал ведущий инженер по летным испытаниям Брук, а пилотировал машину летчик-испытатель Федоров. В одном из полетов амортизатор, тянувший штурвал вперед, оторвался. При этом резко возросла перегрузка, и самолет разрушился. Сам Калачев рассказывал своему молодому тогда коллеге Ю. И. Снешко, что он вдруг услышал треск, скрежет металла, а потом - страшное давление. Он потерял на какое-то мгновение сознание. Но вскоре понял, что лежит на полу кабины и почувствовал, что давление "разрывает черепушку" (перегрузка была около 9 единиц). В этот момент он увидел, что от этой перегрузки рядом с ним открылся люк! Он понимал, что надо прыгать. Попытался пролезть в этот люк. Но мешал парашют. Тогда он лег на отверстие люка спиной, парашютом вниз, а руками-ногами вверх. После этого он выпал из самолета и раскрыл парашют. Других парашютов в небе он не

обнаружил. Вскоре раздался взрыв, он увидел вспышку огня и понял, что все погибли. Сам он получил травму позвоночника. Лишь года через два - три он смог вновь продолжить участие в испытательных полетах. Характеристика самолета Ил-4 была доведена уже без Калачева, его работу завершил И. М. Пашковский...".

Многие ученые и инженеры ЛИИ лично участвовали в испытательных полетах. Алексей Алексеевич Лапин в качестве ведущего инженера ЛИИ перед самым началом отечественной войны исследовал в полете с помощью шелковинок обтекание крыла самолета Пе-2. Вместе с ним в качестве оператора на Пе-2 летал будущий начальник ЛИИ А. Д. Миронов. Исследования показали тогда, что на значительных участках крыла обтекание было неблагоприятным.

Среди ведущих инженеров Лапин особо вспоминал Георгия Ивановича Пояркова, а также С. С. Юданова, М. И. Хейфеца, С. Б. Брена...

Естественно, что он хорошо знал и летчиков. Ю. К. Станкевич выделялся тем, что был, пожалуй, первым у нас летчиком, который умело совмещал интенсивную летную работу с активными научными исследованиями. Он мог слетать, а потом засесть за расчеты, обработку результатов испытательных полетов. Профессионализм летчика удачно сочетался в нем с интеллектом ученого и завидным трудолюбием.