Чтение онлайн

подконтрольные высшему руководству и, пожалуй, более опасные, чем испытания самолета-копии Ту-4.

Еще одной из наиболее интересных послевоенных программ ЛИИ была отработка системы дозаправки самолетов в воздухе. В этой работе, на разных самолетах, с различными системами дозаправки участвовали многие летчики ЛИИ: В. С. Васянин, И. И. Шелест, П. И. Казьмин, Г. М. Шиянов, Л. В. Чистяков, С. Ф. Машковский, А. П. Якимов, Амет-хан Султан, В. Ф. Хапов, В. А. Комаров, В. Н. Изгейм, В. М. Пронякин, А. С. Мухин, В. П. Васин, Ю. И. Юмашев, а также летчики ОКБ М. Л. Галлай, В. А. Нефедов, Ф. Ф. Опадчий, Н. И. Горяйнов... Трудно было ожидать, что среди них мог быть и Анохин. И это как раз объяснимо. Помимо мастерства пилотирования машины в строю, умения парировать нежелательные возмущения от самолета-танкера, которым Анохин владел совершенно, требовалось также идеальное зрение, которого у него не было. Это удивительно, но все же Сергей Николаевич принял участие, пусть не самое активное, и в этой работе: его мастерство пилота позволило компенсировать физический недостаток...

Рукопись этой книги - прежде, чем она была опубликована -прочли многие люди. Одно из критических замечаний исходило от некоторых научных работников, инженеров и руководителей ЛИИ. Автора журили за то, что в центр летных испытаний поставлен как главная фигура - летчик. Мне объясняли, что нельзя так доверяться субъективным, нередко ограниченным суждениям летчиков и забывать, что есть наука о летных испытаниях, есть богатый инженерный опыт, зафиксированный во многих трудах и документах, начиная с 1930-х гг.

Конечно же, я это знаю и со многим согласен. Но хочу понять не столько ученых или инженеров, уже оставивших заметный письменный, документальный след в истории летных испытаний своими изобретениями, открытиями и научными трудами, сколько летчиков, многие из которых ушли из этой жизни почти никем не услышанными. Хочу понять их и передать их представления, их переживания. Для меня эти люди интересны не только тем, что они тоже решали важные и интересные научно-технические проблемы. Их характеризует не только умение управлять сложнейшей из машин. Но им, в отличие от уважаемых кабинетных ученых нередко приходилось при этом переносить немалое напряжение, физические и моральные перегрузки опасных испытаний. Ведь это человеческое испытание досталось и ведомо лишь весьма узкому кругу людей на борту опытной машины. Это не значит, конечно, что жизнь тех же конструкторов, ученых и руководителей летных испытаний, как правило, протекающая в тиши кабинетов, лабораторий, безоблачна. Во-первых, "тишь" на аэродроме -понятие условное. Во-вторых, любое летное происшествие по-человечески "проходит" и через тех, кто посылает летчика на трудное задание, и им также требуется выдержка, чтобы совладать со своими нервами. Тем более излишне говорить о летающих ведущих инженерах. Это первое. И второе: автора критиковали за обилие версий одного и того же события. Убежден, что любая, даже ошибочная версия, заслуживает внимания, если она представлена непредвзятым профессионалом. Тем более что ошибаются даже абсолютно уверенные в своей правоте.

Один весьма авторитетный летчик рассказывал: «Пока все идет нормально, пока нет никаких экстремальных ситуаций, Анохин - в тени, он незаметен, себя ни в чем не показывает. А когда наступают какие-то напряженные ситуации, он сразу становится лидером. Вот случай. Отрабатывалась заправка топливом самолета МиГ-15. На танкере Ту-4 выпустили шланг с конусом, и с ним вошла в контакт штанга самолета, который пилотировал Анохин. Командиром Ту-4 был А. А. Ефимов, а я был у него вторым пилотом. Когда Анохин попытался расцепиться, этого не получилось, и он доложил об этом Ефимову. Командир Ту-4 спросил: "Ну, что, будем садиться?" Анохин ответил: "Нет, мы садиться так не можем!" Действительно, при такой разнице в посадочных скоростях МиГ-15 врезался бы в Ту-4... Анохин в этой ситуации сразу стал лидером. Он скомандовал командиру Ту-4: "Дать максимальную скорость". После этого он ушел вперед под крыло Ту-4 настолько, насколько позволял шланг - почти под крыло Ту-4, так что его видел бортинженер. После этого Анохин дросселирует двигатель, выпускает тормозные щитки. Отстает и дергает: раз! Не получилось -повторяет вновь! Понимаете, вариант совершенно непредусмотренный. Ну, и, наконец, когда он в очередной раз дернул - шланг оторвался. У самого танкера. Анохин благополучно сел с тросом...».

Другой очевидец вспоминает ту же, очевидно, историю несколько по-иному. Виктор Семенович Елкин в ту пору, о которой идет речь, был ведущим инженером по летным испытаниям ЛИИ. Ему было поручено участвовать в испытаниях по программе дозаправки самолета-истребителя МиГ-15 от бомбардировщика Ту-4 в свободном и буксировочном полетах. Заказчиком этой работы было ОКБ А. С. Яковлева. По предложению Александра Сергеевича Яковлева, подкрепленному указаниями Министерства авиационной промышленности,

пилотировать МиГ-15 должен был С. Н. Анохин. Командиром экипажа Ту-4 был назначен А. А. Ефимов, а ведущему по этой работе

Елкину поручалась также роль оператора на борту Ту-4.

1 октября 1954 г. состоялся первый полет по этой программе. Самолет МиГ-15 по заданию должен был войти в контакт с конусом на конце троса длиной в несколько десятков метров. После этого могла осуществляться его буксировка топливозаправщиком Ту-4. Предполагалось, что впоследствии наряду с тросом с самолета-заправщика будет выпускаться также топливный шланг для перекачки керосина в баки буксируемого самолета. С самого начала работ было ясно, что одна из опасностей, подстерегавших оба экипажа, была связана с возможным отказом механизма расцепки. На этот случай предусматривалось "слабое звено", включенное в конструкцию конуса. Оно разрывалось, по мысли конструкторов, при торможении истребителя с помощью снижения оборотов двигателя или выпуска тормозных щитков. Для грамотного выбора параметров "слабого звена" (тут уж важно было "ни убавить, ни прибавить") подключали специалистов ЦАГИ, его лаборатории. Провели необходимые предварительные наземные испытания и в ЛИИ.

Кроме того, разработчики решили установить на самолете Ту-4 гильотину с приводом от сжатого воздуха, которая при необходимости могла перерубить и трос, и шланг. Применение гильотины особо обсуждалось на методическом совете ЛИИ перед началом испытаний. Тогда из соображений безопасности представители заказчика - ведущий инженер и начальник бригады - настаивали гильотину не применять и, соответственно, компрессор для ее работы не включать. Обрубленный трос мог поставить летчика истребителя в критическое и даже безвыходное положение. Основным страховочным элементом считали "слабое звено", а использование гильотины, как весьма опасное для буксируемого самолета, предусматривалось на самый крайний случай.

На рабочем месте ведущего инженера Елкина в кормовом отсеке заправщика имелось самолетное переговорное устройство связи с командиром Ту-4 Ефимовым, но не было прямой связи с Анохиным на МиГ-15. Поэтому перед вылетом Анохин и Елкин еще раз обсудили технологию контактирования и расцепки. Сергей Николаевич был, как всегда, внимателен и спокоен.

Елкин вспоминал, как протекал полет: «Заправщик вышел из верхней кромки сплошных облаков на высоте 5000 м. Я выпустил конус на тросе. Когда на горизонте появился истребитель МиГ-15, доложил командиру Ту-4 Ефимову о его приближении. Анохин сходу ювелирно, почти не изменив геометрию провисавшего троса, произвел контактирование - заправляемая штанга МиГ-15 вошла в конус и села на замок. Истребитель некоторое время шел в буксировочном полете. Этот полет на фоне синего-синего неба и изумительной белизны облаков внизу я снял киноаппаратом.

Все шло нормально, а потом, вдруг, по самолетному переговорному устройству (СПУ) я услышал взволнованное обращение ко мне командира корабля Ефимова: "Ведущий! Анохин не может расцепиться! Все наличие сжатого воздуха в нормальном и аварийном бачках израсходовано. Что будем делать?" Я ответил командиру: "Нужно оборвать слабое звено!"

Ефимов доложил на землю, что самолеты не могут нормально расцепиться. После этого, переговорив с Анохиным, он приказал мне обрубить трос с помощью гильотины!»

Рассказ В. С. Елкина следует дополнить двумя деталями. Первая. Александр Александрович Ефимов, по всей видимости, опасался, что при неудачном выборе параметров "слабого звена" могло произойти разрушение хвоста Ту-4, что грозило гибелью обоим экипажам. Анохин должен был подчиняться указаниям обеспокоенного командира топливозаправщика, хотя помнил и предварительные указания ведущего инженера. Вторая деталь, вполне оправдывающая тех, кто делал ставку на "слабое звено", в том числе и Елкина. Они были абсолютно убеждены в достаточной слабости звена, и это было подтверждено вскоре. В следующем полете на контактирование и буксировку, когда летчиком-испытателем на самолет МиГ-15 назначили Ф. И. Бурцева (Анохин уезжал в больницу к больной жене), произошла непредусмотренная расцепка. Тогда Бурцев резко затормозил истребитель после контактирования и оборвал "слабое звено".

«Исполняя указание Ефимова, - продолжал свой рассказ Елкин, -я включил компрессор гильотины. Но рабочее давление достигалось лишь через 40 минут, и командир Ту-4 передал на землю руководителям полетов, что расцепиться нельзя. По внутренней связи Ефимов дал команду - приготовить и надеть парашюты. Я с горечью вспомнил, что в мой люк покидания вылезти нельзя из-за малых его размеров, а входная герметичная дверь открывалась с помощью другого члена экипажа. После разговора с Анохиным Ефимов приказал механику, располагавшемуся в отсеке рядом с лебедкой, обрубить трос, что тот и сделал "подручными средствами". Обрубленный трос извилистой змеей ударился о самолет Анохина, к счастью, не повредил его и остался висеть за ним...