Чтение онлайн

Начальником летной части был тогда Алексей Петрович Якимов. В ЛИИ он работал с 1941 г. и выполнил уже ряд чрезвычайно важных работ, в частности, по самолету Ла-5 в КБ Лавочкина, а также по нескольким интересным и перспективным машинам в ОКБ Микояна, в том числе по уже упоминавшемуся высотному истребителю-перехватчику. Якимов впоследствии очень многое сделал в ОКБ Туполева, куда был переведен в 1951 году. Именно он выполнил там полные заводские испытания знаменитого самолета Ту-114 и ряд других работ. Петр Иванович Казьмин и годы спустя отдавал должное Якимову-летчику. Но не мог простить ему отношения к себе по горячим следам той памятной, сверхнапряженной посадки на планере "346", когда из-за резкого нисходящего потока не хватило 100 - 200 м для нормальной посадки. Тогда Якимов не нашел ничего лучшего, по словам Казьмина, как тут же послать еще не остывшего от переживаний летчика с пакетом в ГК НИИ ВВС в Чкаловскую на самолете Ан-2. Казьмин говорил: "Я в жизни на нем никогда не летал. Самолет,

конечно, простой, но неизвестный мне. К тому же, лететь после такого потрясения! Прилетел я в Чкаловскую, и когда надо было садиться, обнаружил, что у меня не хватает рулей. То ли с триммерами было что, то ли с чем другим, но посадил машину с трудом, хотя не скозлил и внешне сел нормально...".

Зная Алексея Петровича Якимова, зная от него самого, как он натерпелся от несправедливого, как ему казалось, отношения к себе Ивана Федоровича Петрова, тогдашнего начальника ЛИИ, я высказал Петру Ивановичу предположение, что Якимов поступил так, как раз пытаясь избавить его от скоропалительного разбирательства и самоедства... Казьмин, не без сомнения, согласился, что так оно, возможно, и было...

Летные испытания третьего летного экземпляра "346", оснащенного уже ЖРД, продолжил в Луховицах Цизе. Исследования в ЦАГИ, в частности, испытания в скоростной аэродинамической трубе Т-106, которые предшествовали еще предыдущим вариантам самолета, указали на возможные осложнения в полете самолета на околозвуковых скоростях. Например, следовало ожидать значительное снижение эффективности органов управления. Тогда полученный результат был во многом неожиданным и особенно важным. На самолете "346-3" был несколько изменен стабилизатор, и разрешенное число Маха полета было увеличено с 0,8 до 0,9. Тяги двухкамерного ЖРД было достаточно, чтобы достичь впоследствии максимального М = 2,0. А пока, в первом полете с двигателем предусматривалось включение на 90 с, на высоте 7000 м лишь одной камеры ЖРД, создававшей тягу около полутора тонн. Первый полет, в августе 1951 г., выявил некоторые сложности в управлении самолетом, второй - оказался благополучным, а вот в третьем, в сентябре 1951 г., произошла авария. Скорость полета превысила 900 км/ч, и управлять самолетом стало невозможно - Цизе аварийно покинул самолет. Работа над весьма дорогостоящим проектом, продолжавшаяся в СССР чуть более 5 лет, была на этом закрыта.

Судя по той информации, которой мы располагаем, весьма вероятной причиной потери самолета "346" с ЖРД был реверс элеронов. В полете Вольфганга Цизе 14 сентября 1951 г. включалась лишь одна камера ЖРД как раз для того, чтобы не выйти за ограничения по скорости, установленные ЦАГИ. Тем не менее, как писал инженер ЦАГИ К. Ю. Косминков: "...на высоте немногим более 12 км

скорость превысила 950 км/ч, и самолет потерял поперечную управляемость, совершив, по заявлению летчика, самопроизвольный переворот через крыло. Началось неуправляемое вращение. Через некоторое время управление восстановилось, и летчику удалось перевести самолет в пикирование. При выводе из пикирования на высоте примерно 7 км самолет вновь вошел в неуправляемое вращение. Летчик, решив, что справиться с самолетом ему не удастся ввиду небольшой высоты, решил воспользоваться средствами спасения и отделил герметическую кабину взрывом болтов крепления.".

Сейчас, когда накоплен значительный опыт, можно, лишь взглянув на схему самолета "346", уверенно говорить, что проблема реверса самолета с таким относительно тонким стреловидным крылом (его толщина составляла 12 % хорды) была практически неизбежной при М = = 0,9 ... 1,2. Сохранился еще первый экземпляр самолета "346", на

котором летал и П. И. Казьмин (второй был на статических испытаниях в ЦАГИ), но дальнейшие летные испытания были прекращены.

Николай Александрович Замятин - математик по образованию, он закончил Свердловский университет в 1938 г. Став летчиком после аэроклуба, он ушел на фронт и участвовал в войне с Германией и Японией. В 1946 г. он попал в ЛИИ, где выполнил затем немало интересных и важных испытаний.

Он пилотировал В-29, с которого стартовал в Луховицах Вольфганг Цизе на изделии "346" с ЖРД. Не все в ЛИИ говорили уважительно об этом летчике, бывшем шеф-пилоте фирмы "Зибель". Сдержанный и не быстрый на похвалу, Замятин давал ему самую высокую оценку: "Это был серьезный человек. Внимательный к делу. И летал он очень хорошо... Его машина после отцепки и запуска двигателя потеряла управляемость. Он вынужден был покинуть ее...".

Вольфганг Цизе умер от рака в 1953 г., в Подберезье. В это время у нас в стране оставались еще лишь несколько десятков лучших немецких специалистов, а остальные уже вернулись на родину. Вольфганг Цизе покоится в нашей земле и, наверное, заслужил и нашу добрую память как один из первопроходцев в продвижении человека к большим скоростям полета.

Опыт его единственного дублера в испытаниях оригинальной машины, Казьмина, не остался незамеченным. Оба его полета потребовали немалого мастерства. Поэтому его приглашение на испытания крылатого снаряда "Комета", в чем-то продолжавшего линию немецких крылатых снарядов, начиная с Fi-103, было естественным. Думается, сказалось и то, что достаточно высоко Казьмина оценил Анохин...

Еще один товарищ Сергея Николаевича Я. И. Верников принял активное участие в другой совместной работе с немецкими специалистами. Он первым поднимал (осенью 1952 г.) и испытывал фронтовой бомбардировщик "150" конструкции Б. Бааде.

Об этих испытаниях рассказывают и пишут недостаточно точно и полно. В какой-то степени брошена тень на то, как их провел Яков Ильич. Мне довелось побеседовать на эту тему с ним самим. В одной из самых серьезных публикаций об участии немецких специалистов в развитии авиастроения в СССР, книге Д. А. Соболева "Немецкий след в истории советской авиации", отмечалось: «Весной 1953 г. полеты продолжили. Испытания проводил летчик Я. И. Верников. В апреле, во время 16-го полета, из-за преждевременного включения тормозов, самолет коснулся ВПП заблокированными колесами и "пошел юзом". Но все обошлось сравнительно благополучно. После замены поврежденных колес начались новые полеты.

Беда случилась в праздничный день 9 мая. Заходя на посадку против солнца, Верников неверно рассчитал траекторию и слишком рано взял ручку "на себя". Самолет взмыл вверх, потерял скорость и упал на ВПП с высоты 5 - 10 м. Никто из экипажа не пострадал, но в результате аварии было сломано шасси (причем задняя стойка пробила фюзеляж), повреждены двигатели и нижняя поверхность фюзеляжа...».

Верников много раз говорил мне - и самокритично, с присущей ему самоиронией - о работе по изделию "150", но никогда, ни слова не было об ослеплении солнцем, кочующем от одного "очевидца" к другому. Зато было другое. Органическим дефектом машины "150" была ее неустойчивость в продольном канале. «Она имела склонность "нырять", -говорил Верников.
– Однажды я попался на этой неустойчивости. Пришел я на этой машине на свой аэродром. На малой высоте сделал "горку", и меня потащило... Я, благо, - истребитель, и мгновенно, сколько мог, отдал ручку от себя. Отдал полностью, а она прет назад. И я ее свалил на крыло. Свалил, опустив нос, разогнался, и сумел вывести после этого разгона... Ведущим инженером в испытаниях от ЛИИ был И. Н. Квитко, но он почему-то ничего для устранения этого дефекта не предпринимал. Возможно, потому, что мне как летчику удавалось справляться с этой неустойчивостью...».

Яков Ильич не очень охотно говорил о своей испытательной работе. Во всяком случае, - с меньшим желанием, чем о детстве в Смоленске, о занятиях авиамоделизмом, о том как получил премию в Москве на всесоюзных соревнованиях за модель огромного восьмиметрового дирижабля, сделанного своими руками, о первых полетах там же, в Смоленске на планере - в 1935-ом и на самолете - в 1936-ом. Затем была Одесская военная школа летчиков, и, с первого по последний день, - война. Война, в которой он, воюя и на И-16, и на МиГ-3, и на Як-3, сбил 22 самолета. Война, в которой сам был сбит 4 раза и, "собирая косточки, летал дальше"...

Его лучшими и особенно ценимыми друзьями-летчиками были С. Н. Анохин, М. Л. Галлай, Р. И. Капрэлян, Амет-хан Султан...

Анохина он считал летчиком действительно выдающимся. Верников, закончивший войну командиром полка, полковником, сам был одним из лучших испытателей. Он первым поднял шесть опытных машин. Помимо уже упоминавшихся интересной была опытная машина ОКБ П. О. Сухого с велосипедным шасси. Верников первым

испытал на штопор реактивный истребитель МиГ-9. Первым исследовал перевернутый штопор на МиГ-15. И вообще, был специалистом по испытаниям на штопор, что само по себе характеризует класс летчика.