Чтение онлайн

Садиться с тросом было опасно. Но сев, мы узнали, что у Анохина, как и у нас, полет закончился благополучно. На аэродроме, особенно на КДП, все было "поднято на ноги". Начальник летной части Ю. Н. Гринев прибыл к нашему самолету и резко встретил меня: "Сцепились и не расцепились!" О происшествии, когда самолеты находились еще в воздухе, сообщили в ОКБ, и в ЛИИ выехали его представители. На КДП собралось много людей. Они взволнованно спрашивали: "Что произошло?", "Что с Анохиным?" Мой командир, А. А. Ефимов, был нескрываемо возбужден и отмахнулся от меня, когда я попытался обратиться к нему. Встревоженным, с покрасневшим лицом был бортинженер заправщика С. Ф. Буриков.

Из всех, кто был на КДП в этот раз, один Анохин, только что находившийся в самом центре экстремальной ситуации и воспринявший наибольшую эмоциональную нагрузку, был, как обычно, спокойным и ровным. Он выглядел так, как будто с ним ничего и не происходило, -таким мы всегда видели его во время отдыха в летной комнате в дни, когда не было полетов. Он пригласил меня на заполнение полетного листа. Ровным, округленным почерком, который, бывает, по-моему, лишь у людей с добрым и твердым характером, он записал в полетном листе (почти дословно): "Задание выполнил. Контактирование с конусом произошло легко. Находился в буксировочном полете примерно 10 мин. Нормальная расцепка замка "штанга-конус" не произошла. Буксировочный трос был обрублен со стороны самолета-заправщика. От троса освободился перед аэродромом".

После того как мы подписали полетный лист, Сергей Николаевич спокойно, словно на неторопливом чаепитии, стал рассказывать о различных случаях с нарушением нормальной расцепки, которые происходили с ним на планерах. Спустя какое-то время, вспоминая об этих испытаниях, на аэродроме говорили: "Тогда Анохин принял огонь на себя..."».

После подобных летных происшествий, когда необходимо выявить, не было ли чьей-либо ошибки (разработчиков, испытателей), нередко критике подвергают и действия летчика. На этот раз представители заказчика и разработчики устройств дозаправки настойчиво высказывали предположение, что механизм расцепки буксира мог не сработать из-за того, что пульт управления им находился на левом борту самолета. Летчик без левого глаза, по их мнению, мог допустить ошибку в своих действиях... Таким образом, не без своего волнения и нервного напряжения инженеры, остававшиеся на земле, защищали себя, свои фирмы... Спокойствие нужно было Анохину, чтобы достойно выносить и подобное...

Елкину нередко приходилось слышать на аэродроме: "Анохин не подвержен страху", "Страх бессилен перед Анохиным". На этот раз ведущий инженер убедился и в том, что Сергей Николаевич оставался "изумительно спокойным в экстремальных ситуациях", когда спокойствие покидало не только других членов экипажей, оказавшихся в трудном положении, но и людей на земле - инженеров, ученых, руководителей, связанных с этим испытательным полетом.

...Одна успешная работа Анохина по дозаправке самолета топливом в полете хорошо известна. Вместе с другим летчиком-испытателем ЛИИ В. М. Пронякиным в 1953 г. он выполнил заправку в полете того же истребителя МиГ-15 от того же самолета-заправщика Ту-4. Хотя эти опытные работы с использованием системы шланг -конус прошли успешно, тогда они дальнейшего продолжения не получили.

Первая, хотя и весьма примитивная, дозаправка в воздухе была выполнена в США еще в 1923 г. Тогда на заправляемом самолете необходимо было поймать топливный шланг, свисавший сверху, с самолета-заправщика. Прошли годы поисков, прежде чем дозаправка стала одной из повседневных и вместе с тем важнейших операций, без которых невозможно выполнение стратегически важных операций в современной авиации.

Исследовательская работа по дозаправке в воздухе, развернувшаяся в ЛИИ в конце 1940-х гг., была сложна не только в воздухе, но и на земле. Соревновались две разные технические системы. Одну систему шланг - конус, основанную на уже имевшемся иностранном опыте, предложила группа под руководством В. С. Вахмистрова. Ведущим инженером по этой системе был В. Я.

Молочаев. Другая система - из крыла в крыло - была оригинальной, ее предложили В. С. Васянин и И. И. Шелест. Обе системы имели

свои достоинства, но это не мешало борьбе "двух команд" и тех, кто стоял за ними. Г. М. Шиянов, П. И. Казьмин, а также Л. В. Чистяков, С. Ф.

Машковский, А. А. Ефимов были первыми летчиками,

отрабатывавшими систему шланг - конус в связке Ту-4 (заправщик) и МиГ-15 (заправляемый самолет со штангой-приемником топлива в носовой части самолета). "Крыльевую" систему первыми отрабатывали (сначала на Ту-2, а затем на Ту-4) А. П. Якимов и Амет-хан Султан. Эта система изучалась также в связках Ту-2 - МиГ-15, Ту-16 - МиГ-19.

При участии самого И. И. Шелеста в качестве летчика-испытателя, а также В. Ф. Хапова, В. А. Комарова, В. Н. Изгейма, других летчиков эта система была внедрена на серийно выпускавшихся самолетах Ту-16 и только на них. Более широкое распространение в отечественной практике нашла система шланг - конус. Она исследовалась также на самолетах Ил-28 и МиГ-19, а позднее на самолетах М-4 и 3М (как на заправщиках) и самолетах М-4, 3М, Ту-95, Ту-22 (как заправляемых самолетах). В отработке этих систем в качестве летчиков-испытателей помимо П. И. Казьмина участвовали также В. Ф. Хапов, В. М.

Пронякин, А. С. Мухин. Эта система получила широкое распространение в последующем благодаря работам, выполненным В. П. Васиным, Ю. И. Юмашевым, другими летчиками. Будучи существенно модифицированной, она применяется на ряде

современных самолетов.

Ю. И. Снешко уточнял: «Система Вахмистрова не была системой шланг - конус. Система шланг - конус пришла к нам из-за границы, и она была третьей системой. Система Вахмистрова была похожей, но в ней не было конуса. Я летал с системой Вахмистрова - в частности, с Шияновым. Там тоже выпускался шланг, но вместо конуса к нему была привешена гиря весом около 12 кг. Помню, ведущий по этой системе В. Я. Молочаев усомнился: "А что если гиря оторвется и упадет кому-нибудь на голову?.." Шиянов "успокоил" его: "Ну, пусть не ходят там, где гири на голову падают...". На заправляемом самолете выпускался трос с "кошкой" на конце. Эта "кошка" должна была зацепиться за трос с гирей и начинала подтягивать шланг. Шланг соединялся с топливной системой заправляемого самолета, и происходила перекачка топлива из заправщика. Система с крыла на крыло также была непростой. А наиболее прогрессивной оказалась система шланг - конус...». Большой объем испытаний, направленных на обеспечение дозаправки современных самолетов в любое время суток выполнили А. Н. Квочур, Л. Д. Лобас, В. А. Логиновский, А. Ю. Гарнаев...

Одним из тех, кто впервые участвовал в отработке систем дозаправки самолетов в воздухе, был летчик-испытатель ЛИИ В. В. Тезавровский. Одним из мастеров заправки в воздухе был П. И. Казьмин. Не он ее начинал. Другой, более опытный и искушенный в

летных испытаниях летчик ЛИИ, столкнулся с немалыми трудностями, когда ему поручили выполнить работу в рамках исследований возможности дозаправки в воздухе турбореактивного самолета Як-15. Штанга истребителя должна была войти в контакт с конусом, который выпускали из "танкера" Ту-2. Летчик, к тому же образованный инженер, лучше других своих коллег понимал опасность этой работы: возможность отрыва конуса и попадания его в остекление кабины, крыло, оперение или заборники двигателя. Возможно поэтому, возможно по иной причине, но у того летчика, по словам Казьмина, эта работа не получалась: он не мог подойти к конусу и не мог его поймать.

Было ясно также, что при отработке системы с топливом (его в этих испытаниях не было, шла отработка лишь контактирования) малейшая его утечка из конуса означала бы неизбежный пожар на заправляемом самолете. При попадании керосина в воздухозаборник велика также вероятность помпажа двигателя. Решили поручить это задание Казьмину, и он в первом же полете и многократно осуществил "стыковку" Як-15 с Ту-2. Потом аналогично этому он осуществил дозаправку МиГ-15 от танкера Ту-4... и стал основным исполнителем этой работы в ЛИИ, позже к ней подключились также В. А. Комаров, С. Ф. Машковский...

В полетах Казьмина и его товарищей было показано, что важно не только "поймать" конус. Не менее важно было устранить нежелательное поведение шланга с конусом уже после контакта штанги с конусом: опасно было и чрезмерно сильное натяжение шланга, и слабое, с образованием "хлыста", при котором конус отрывало.

Ведущему инженеру по этой работе Василию Яковлевичу Молочаеву, а вместе с ним П. И. Казьмину и другим участникам испытаний пришлось сделать массу полетов в поисках рациональной геометрической формы конуса, обеспечивавшей ему необходимую устойчивость в потоке воздуха. Важное значение имели, кроме того, правильный выбор положения штанги, а также отработка следящей системы. Она автоматически регулировала натяжение шланга с конусом на ее конце после контакта со штангой - для исключения как чрезмерного "провисания" шланга, так и чрезмерного его натяжения. Необходимо было также отработать абсолютно надежную работу замка, соединявшего штангу и конус.