Чтение онлайн

Один из опытнейших летчиков-испытателей работал у В. М. Мясищева, когда во весь рост встала проблема дозаправки бомбардировщиков 3М. Как рассказывали Казьмину, этому летчику никак не удавалось не только сконтактироваться с заправщиком, но даже подойти к нему на достаточно близкое расстояние. Он убеждал В. М. Мясищева, что на такой махине сделать это невозможно. При одной из встреч, как вспоминал Казьмин, этот летчик обратился к нему: "Петя, ну ты вот, корифей заправки, скажи, что это афера! Что этого делать нельзя!" Казьмин ответил тогда: «Это трудно, но возможно! Я на "эмке" не летаю, но вторым готов полететь, скажем, с Горяйновым...
– и продемонстрировать...». Но вскоре эту работу выполнил сам Н. И. Горяйнов...

"Лучше Казьмина, - рассказывал мне В. Я. Молочаев, - никто не контактировал. Ни С. Ф. Машковский, ни В. А. Комаров". Характерно, что Василий Яковлевич, будучи ведущим по системе В. С. Вахмистрова, предпочтение отдавал системе В. С. Васянина - И. И. Шелеста. Об этом, не разъясняя причин, мне говорил сам Молочаев. Возможно, все дело в том, что первая система была развитием английской, а вторая -оригинальной разработкой. В один и тот же день обе системы были переданы на государственные испытания в ГК НИИ ВВС. Первая система получила положительную оценку, но в серийное производство - на самолетах Ту-4, а впоследствии и на Ту-16 - была принята крыльевая система. В дальнейшем более широкое применение

получила система шланг - конус.

Петр Иванович не выделял какой-либо из конкурировавших систем: «Для человека, не знакомого с деталями, вроде бы система "с крыла на крыло" была проще. Но мы еще раньше начали развивать систему "конус" и показали, что она вполне жизненна. Горяйнов так стал заправлять "эмку" (3М), потом - Ту-114 так стали заправлять. Обе системы имели свои достоинства, но мне и многим другим система "конус" показалась более предпочтительной (хотя я сам "с крыла на крыло" не заправлялся - там были другие летчики). Тем не менее, когда я выступал в ЦК, я "проехал" по заместителю Министра авиационной промышленности А. А. Кобзареву. Он в свое время говорил, что мы не успеем освоить две системы. Он предлагал сосредоточиться на системе "конус". Я же считал, что для каких-то случаев хороша и система "с крыла на крыло". Ругал я Кобзарева необъективно, он был по-своему прав, справедливо утверждая: "Мы не успеем сделать обе системы. Мы должны освоить хотя бы одну - иначе с нас головы снимут!" Я его обвинил в том, что он хорошую систему запорол. Хотя понимал его правоту, так же, как и то, что в каких-то случаях система "с крыла на крыло" была не менее ценной».

Начальник ЛИИ Иван Федорович Петров отдавал предпочтение системе своего товарища по Военно-воздушной Академии В. С. Вахмистрова. (В свое время Петров, будучи начальником отдела ГК НИИ ВВС, многое сделал и для реализации одного из вариантов знаменитого "звена" В. С. Вахмистрова). Ученый Совет ЛИИ решил выдвинуть обе системы как единую разработку на Государственную премию. Было много споров о составе и руководителе представляемой "команды". Не без прямого участия Ивана Федоровича

руководителем записали В. С. Вахмистрова. В ответ участники из группы Шелеста и Васянина отказались участвовать, и премию не получил никто...

Борт-оператор-испытатель Виктор Иванович Павлов вспоминал: «Казьмин - летчик уникальный. Я с ним работал очень много. Это одержимый человек. У него бывало до пяти - шести полетов в день. Мне с ним много приходилось летать на Ил-28. Казьмин - очень расчетливый летчик, летчик, который зря никогда никаких движений не делал. Он много работал по дозаправке. С Ил-28 выпускался шланг с воронкой, и он на МиГ-15 подходил и делал касание. Я сидел в корме Ил-28 как оператор и выпускал-убирал шланг, ведя с ним связь. Бывало, сообщаю ему: "Петр Иванович, конец работы - убираем шланг". Он: "Подожди! Еще разочек подойду, еще разочек!" "734-й! Убираю шланг!" Он: "354-й! Еще подход, еще подход!" Был одержим по контактам и уникально контактировал...».

А вот что рассказывал об этой работе сам Казьмин: «С чего ведь начиналась отработка заправки? Во-первых, к конусу нельзя было подойти - он ходил кругом! Меняли его конфигурацию, потом сделали обечайку, успокаивавшую этот конус. На моих глазах - от полета к полету - он успокаивался. Все легче и легче стало к нему подходить и отходить. А то ведь раньше как было? Отошел, а он опять - заходил, заходил кругами, так что надо было ловить его. Вот этого-то, наверное, и боялись другие летчики. В конце концов все это отработали. Потребовалась не одна программа (каждая - по десять полетов) - это был большой труд. Начинали на МиГ-15, а заправщиком был, кажется, Ту-4. Мы все испытания всегда делали - справа и слева, два летчика. А потом, когда надо было отработать что-то конкретное, например, конфигурацию конуса, предпочтение отдавалось подходу с одной стороны. С консоли крыла, с его конца, выпускался конус, а в хвосте

заправщика кинооператор снимал весь этот процесс. Так что частенько я летал один. Из инженеров этим много занимался Василий Яковлевич

Молочаев. Наиболее опасной была проблема "хлыста". Когда я иной раз прилетал с загнутой вверх градусов под шестьдесят штангой, располагавшейся в носовой части фюзеляжа над воздухозаборником, это становилось поводом для немедленных громких и грубых шуток аэродромных остряков.

Дело в том, что когда втыкаешься в конус, у тебя неизбежно скорость выше, чем у конуса, и шланг как бы провисает, его натяжение исчезает, и вдоль него пробегает волна - словно у пастушьего хлыста. Конус при этом резко уходил в поперечном направлении. К счастью, ни разу штанга не была сломана до конца, она загибалась обычно вверх, и мы прекращали контактирование. Вот тогда-то создали следящую систему, обеспечивавшую шлангу неизменное натяжение в процессе подхода, контактирования, заправки и отхода. Была не одна программа по отработке этой следящей системы.

В одном полете истребителя, который длился теперь гораздо дольше, чем прежде, можно было делать несколько заправок. Родилась даже мысль: сделать перелет на истребителе из Москвы на Дальний Восток без промежуточных посадок... После дневных заправок - стали отрабатывать заправку ночью, с подсвечиванием шланга и с другими хитростями. Потом это все пошло на другие машины. Кроме меня ведущими были Комаров и Машковский...».

Петр Иванович как-то восторгался тем, насколько любовно в парижском музее сохраняют предметы авиационной старины. Вместе с тем, не без сомнения, он спрашивал: «А может, нам ничего и не надо вспоминать? Когда я рассказывал о первых шагах в дозаправке в воздухе, я видел в глазах иных молодых летчиков, да и инженеров: "О чем он говорит? Какие там конусы, какая сложность? Сейчас запросто дозаправляются в воздухе и летчики с умеренным опытом. И никаких особых проблем - ни с конусом, ни со шлангом..."». И еще одно. Сегодня живы немногие из тех сильнейших летчиков, кто летал и испытывал с Анохиным, и мало кто из них может сказать сегодня, как Казьмин: "Сережа был наголову выше всех нас...". Вот почему в книге об Анохине столько страниц посвящено не только ему лично...

Дозаправкой в воздухе много занимался Бурцев. Прежде всего - в самом начале этих работ, на том же истребителе МиГ -15 от заправщика Ту-4. Вся сложность, по его наблюдению, состояла в возмущениях конуса, создаваемых заправляемым самолетом при его приближении к конусу. Выход был найден. Летчик подходил к конусу с выпущенными тормозными щитками. "Прицеливался", убирал в нужный момент щитки, и самолет, выстреливаясь вперед, попадал своей заправочной штангой в конус. Не всегда и не все шло гладко. Однажды, уже после дозаправки, при отходе от танкера из конуса полился керосин. Шлейф керосина обдал всю машину. Опасность пожара МиГа-15 и нарушения работы двигателя были значительными. Потому летчик немедленно пошел на посадку. Но все обошлось.

Потом, после этой, одной из первых заправок, пошла "крыльевая". "Она никому не понравилась, - вспоминал Бурцев.
– В системе шланг -конус все перед глазами. Крыльевая вначале была на Ту-2, на Ту-4, на Ту-16. Но она оказалась менее удобной. Крыло - в стороне, да еще стреловидное! Когда конус находится далеко от заправляемого самолета, он устойчив. Но как только подходишь к нему, он начинает ходить кругами...".

БОЖИИ ДАР

О мастерстве актеров далекого прошлого можно судить лишь по воспоминаниям их современников. И о старых летчиках, об их пилотаже, как правило, можно составить представление лишь через кого-то. И хорошо, если этот кто-то - такой же профессионал.

Впрочем, такой комментатор-профессионал не менее интересен и сегодня, когда "полет на ноже" Квочура, "кобру" Пугачева, "чакру" Фролова могут наблюдать со всеми телевизионными подробностями миллионы зрителей. К счастью, об Анохине-пилоте есть еще кому рассказать среди тех, кто, как и он, жаждал разной и сложной работы, на какую были способны лишь единицы, наделенные редким талантом. Один из них - Казьмин. Уже говорилось о его восхищении Анохиным как неповторимым пилотом. В этом он не одинок. Но это