Чтение онлайн

• Двух железнодорожных туннелей и третьего обслуживающего туннеля;

• Портала туннеля и терминала трейлерных перевозок для автодорожного транспорта в Черитоне;

• Комплекса по обслуживанию туннеля на Утесе Шекспира;

• Грузовых терминалов для автодорог к юго-востоку от Эшфорда;

• Грузовых терминалов для железных дорог к северу от Солтвуда.

Согласно Директиве ЕС 85/337 рассматривались и оценивались следующие основные воздействия:

• Влияние изменений на модели автомобильного и железнодорожного транспортного движения в регионе;

• Влияние дальнейшего развития, стимулируемого эксплуатацией туннеля под Ла-Маншем;

• Местные влияния отдельных средств обслуживания туннеля [120] .

В результате проведенной оценки не было выделено каких-либо значительных экологических рисков. Дальнейшее исследование воздействия на окружающую среду в отношении безопасности, шума и атмосферного загрязнения оказалось в целом положительным. Авторы заключают: «Этот отчет демонстрирует, что туннель под Ла-Маншем представляет уникальную возможность принести прибыль, на которую так долго надеялись представители движения в защиту окружающей среды» [121] . Несмотря на эту оптимистическую точку зрения, хорошо известно, что существовало много возражений, основанных на доводах экологической безопасности, относительно расположения маршрута высокоскоростной дороги на британской стороне с целью объединения туннеля под Ла-Маншем с национальной железнодорожной сетью. Также подчеркивалось, что для компенсации ущерба окружающей среде, нанесенного новым сооружением на юго-востоке Англии, междугороднее автомобильное движение должно быть подключено к железной дороге [122] . Если принять во внимание такие сравнительные выгоды, это может оправдать некоторую форму государственных субсидий или поддержки, которая имела место в случае высокоскоростной железной дороги между туннелем и Лондоном.

Сообщение между Копенгагеном и Мальмё через пролив Эресунд оценивалось в отношении обширного списка воздействий [123] . В оценку также было включено воздействие на местную и региональную окружающую среду в Балтийском море. Кроме того, нетехническая оценка охватывала визуальное воздействие альтернативных конструкций сообщения, видимых с моря и с берега, а также визуальное воздействие на пассажиров, едущих в автомобилях и поездах. В общественных дебатах на первый план были выдвинуты три проблемы:

1. Возможное влияние на солевой баланс Балтийского моря. Даже малейшие изменения этого баланса рассматривались как возможные причины серьезных изменений морской флоры и фауны;

2. Возможное влияние на животный мир острова Сальтхольм и его прибрежные воды, являющиеся зоной обитания многих видов морских птиц;

3. Увеличение шума и загрязнения атмосферы из-за усиления интенсивности движения транспорта вследствие эксплуатации непрерывного транспортного сообщения.

И хотя эксперты согласились с оценкой пункта (2), возникли существенные разногласия относительно пунктов (1) и (3). По пункту (1) эксперты выразили мнение об отсутствии всесторонней оценки воздействий на море, которая бы принимала во внимание сообщения Большой Бельт и Фемарн-Бельт, имеющих потенциальное влияние на солевой баланс Балтийского моря. Для пункта (3) заключение экологической экспертизы о предполагаемом уменьшении выбросов после введения в эксплуатацию сообщения ставилось под сомнение. Наконец, было выказано недовольство процедурой выбора компетентного учреждения, которому предстояло подготовить оценку воздействия на окружающую среду.

Согласно выводу, сделанному Андерсоном и группой исследователей, опыт крупных транспортных проектов Дании показывает, что оценка воздействия на окружающую среду проводилась неэффективно в проектах, утвержденных согласно акту о строительстве особых общественных сооружений, как в случае с сообщением Эресунд [124] . Для усиления оценки воздействия на окружающую среду исследователи предлагают проводить процедуру определения объема работ на самых ранних стадиях проекта после уведомления о намерениях. Анализ объема работ, например, в Канаде позволяет заинтересованным группам участвовать в разработке программы оценки воздействия.

После принятия в 1988 г. Директивы ЕС 85/337 для ряда предложений о развитии дорог в Великобритании потребовалось проведение оценки воздействия на окружающую среду. Степень соответствия требований директивы экологическим проблемам была исследована в обзоре дорожных отчетов [125] от 1993 г., а также в другом обзоре отчетов о воздействиях на окружающую среду в Великобритании в целом [126] от 1997 г. Среди главных недостатков, выделенных в этих обзорах, были следующие [127] :

• Широко распространенная неспособность определить фактический размер предполагаемых работ, в том числе в отношении протяженности или земельного участка, изымаемого из основных мест обитания диких животных, что делает невозможной оценку потенциальных экологических последствий;

• Широко распространенная неспособность предоставить данные, необходимые для предсказания экологических последствий;

• Неспособность в ряде случаев либо проводить соответствующие экологические исследования, либо информировать об их результатах;

• Предпочтение неопределенных и описательных прогнозов. Только в 9 процентах экологических экспертиз в первом обзоре (1993 г.) определено количество потенциальных воздействий;

• Недостаток основных данных;

• Недостаток обязательств по проведению мониторинга;

• Неспособность оценить воздействия в отношении местного, регионального, национального или международного статуса естественных сред и видов животных и растений;

• Рекомендации относительно мероприятий по снижению отрицательного воздействия не направлены на те воздействия на окружающую среду, которые были определены;

• Неумение дать детальные рекомендации относительно предложенных мероприятий по снижению отрицательного воздействия или показать их возможный успех.

Обзор большего количества экологических экспертиз, начиная с 2000 г., и изучение недавних изменений в британской политической сфере с целью оценки воздействия на окружающую среду предложенных проектов развития дорог дают основания предполагать, что экологическая экспертиза таких проектов развития несколько улучшилась [128] . Например, две из 40 рассматриваемых экологических экспертиз теперь включают обязательство мониторинга определенного аспекта схемы, тогда как ни одна экологическая экспертиза в предыдущих двух обзорах не включала такую задачу. Кроме того, мониторинг обсуждался как перспектива на будущее в четырех из этих 40 экспертиз. Несмотря на эти признаки улучшения, в целом обзор 2000 г. оставляет впечатление, что многие недостатки, выявленные в двух более ранних обзорах, не устранены до сих пор.

В Германии экологическое воздействие транспортных проектов федерального правительства анализируют в два этапа. Сначала воздействия, поддающиеся количественному определению и денежным расчетам по состоянию на текущий момент, представляются в анализе затрат-выгод Министерства транспорта. Здесь воздействие шума и некоторые виды влияний атмосферного загрязнения (выраженного в СО-эквиваленте) оцениваются с применением стандартизированных подходов для количественного анализа и экономической оценки. Результат этой первой экологической оценки объединяется с другими затратами и выгодами, вытекающими из изменений стоимости эксплуатации, инфраструктуры, времени, аварий и региональных выгод. В итоге появляется соотношение затрат и выгод, которое является основанием для ранжирования проекта в федеральной программе транспортных инвестиций (высокоприоритетный, низкоприоритетный или отклоненный проект). Пакет отобранных высокоприоритетных проектов формирует инвестиционную программу на двадцатилетний период.