Чтение онлайн

Тем не менее городская администрация Мальмё убеждена, что сообщение окажет положительное воздействие на развитие региона, несмотря на то, что такое убеждение не основано на глубоком исследовании влияния на регион. Были предприняты шаги по развитию землепользования и соединения городской транспортной сети с подъездными путями к мосту Эресунд. Ожидается, что люди смогут переехать из густонаселенного Копенгагена в Мальмё, а вслед за этим появятся и новые предприятия. Университет в Мальмё будет интегрирован в систему образования Эресунда. На стороне Копенгагена предпринимаются попытки построить новый город на целинной земле, так называемый Эрестад, с офисами, коммерческими организациями и домами, куда легко будет добраться как от сообщения Эресунд, так и от центра Копенгагена. Ожидается, что развитие будет стимулироваться будущими последствиями интеграции. Эти действия с обеих сторон сообщения Эресунд должны дать эффект стартового запуска или стать своего рода неизбежно сбывающимся пророчеством, которое в дальнейшем многократно умножит начальные результаты проекта.

Имеющиеся исследования показывают, что крупные инвестиции в транспортную инфраструктуру, соединяющую соседние крупные городские районы, что приводит к значительному сокращению времени пути, могут оказывать существенное влияние на экономическую деятельность. Это наблюдение подтверждается событиями, следующими за строительством мостов через Босфор, чтобы связать Стамбул с Малой Азией, и через реку в округе Фару в Португалии [166] . Однако сообщение Эресунд требует внимательного подхода, так как в отличие от других сообщений соединяет две страны и, кроме того, не располагается на маршруте, обеспечивающем самое короткое расстояние между Швецией и континентальной Европой с точки зрения межрегионального или международного движения. Давний опыт, документально зафиксированный географами во всем мире, говорит о том, что стимулирование интеграции и развертывание строительства через национальные границы – процесс незаметный и медленный. Точно так обстоит дело и в тех случаях, где две нации говорят на одном языке и где нет никаких водных или других природных барьеров как, например, в случае с Канадой и США. Исследования территориального взаимодействия показали, что даже для деятельности, относительно свободной от «трений», например телефонных звонков, граница между Канадой и США представляет существенный барьер.

В территориальном взаимодействии нации часто склонны поворачиваться спиной друг к другу, то есть взаимодействие внутри нации обычно значительно более интенсивно, чем взаимодействие между нациями. Недавнее исследование международных взаимодействий между двумя соседними регионами в Германии и Франции подтвердило это наблюдение еще раз, вследствие чего был сделан вывод о том, что «расстояние не имеет значения, важны культурные и организационные различия» [167] .

После соединения Дании и Швеции в 2000 г. сообщение Эресунд еще раз подтвердило этот вывод, и, возможно, при жизни непрерывного сообщения слишком рано ожидать чего-то еще. Институциональные барьеры, связанные с различиями в налогах, занятости и системах социального обеспечения в этих двух странах были недооценены и препятствовали региональной и экономической интеграции. В результате, как упоминалось в главе 3, движение транспорта через пролив оказалось ниже, чем прогнозировалось. Движение транспорта было несбалансированно также и в том смысле, что доминировали визиты шведов в Данию. Из-за строгих антиалкогольных законов в Швеции и свободного доступа алкоголя в Дании появилась несправедливая, но популярная шутка, описывающая сообщение Эресунд как самую дорогую в мире дорогу в пивную. Если серьезно, то сообщение Эресунд в настоящее время лучше всего рассматривать как большой социальный эксперимент в межнациональной и межкультурной интеграции посредством развития транспортной инфраструктуры. Такие эксперименты – редкость, и только время покажет, удался ли этот эксперимент. Таким образом, развитие региона Эресунд заслуживает тщательного изучения в ближайшие годы.

Резюмируя, можно сказать, что исследования, касающиеся влияний инвестиций в транспортную инфраструктуру на развитие региона, в целом свидетельствует о том, что аргумент о достижении экономического развития региона благодаря транспортным инвестициям слаб. В действительности «результаты анализа показателей развития региона единодушно свидетельствуют о том, что влияние даже относительно больших инфраструктурных проектов минимально» [168] .

Эти исследования также определяют главную причину, почему транспортные расходы являются относительно малым компонентом окончательной цены товаров и услуг, скажем, от 1 до 7 процентов [169] . Даже крупномасштабные инвестиции, приводящие к большой экономии времени, имеют очень небольшое влияние на декларацию о доходах компаний. Часто упоминаемое исследование, касающееся влияния автострады М62 из Ливерпуля через Манчестер в Лидс и Халл в Англии выявило, что сокращение транспортных расходов означало снижение производственных затрат соответствующих фирм только на 0,33 процента, и что только 2900 рабочих мест ежегодно могут испытывать влияние нового сооружения при общей численности рабочей силы в области в 3,4 миллиона человек [170] .

Имеющаяся информация дает основания предполагать, что только при условии наличия множества специфических факторов можно ожидать существенного положительного влияния инвестиций в транспортную инфраструктуру на экономический рост в регионе. Эти факторы таковы [171] :

1. Если существуют серьезные проблемы пропускной способности транспортной сети в регионе, инвестиции для устранения затруднений, скорее всего, повлияют на капиталовложения и занятость в регионе;

2. Инвестиции в большие городские районы, где новая пропускная способность транспортной сети приведет к значительной экономии стоимости транспорта, могут вызвать увеличение перемещений как домохозяйств (в краткосрочной перспективе), так и компаний (в долговременной перспективе);

3. Наличие комбинации различных типов инвестиций как в инфраструктуру, так и в общественный капитал.

Условие 3, например, рассматривалось в случае ассигнования аэропорта, что оказалось экономически успешным, когда транспортные инвестиции сопровождались проактивной политикой развития региона для привлечения новых видов бизнеса и досуга [172] .

Следует вынести три главных урока о влиянии на региональное и экономическое развитие:

1. Сторонники крупных транспортных инфраструктурных проектов обычно утверждают, что такие проекты приведут к значительному региональному и/или национальному развитию. Эмпирическая проверка показывает, что это утверждение недостаточно хорошо обосновано, главная причина заключается в том, что в современной экономике транспортные расходы составляют незначительную часть окончательной цены большинства товаров и услуг;

2. Инвестиции в транспортную инфраструктуру могут оказать значительное влияние на развитие, главным образом, в следующих ситуациях:

1) в регионах, где существуют серьезные проблемы пропускной способности транспортной сети;

2) в больших городских районах, где новая пропускная способность транспортной сети приведет к значительной экономии стоимости транспорта и

3) в ситуациях, когда инвестиции в различные типы инфраструктуры осуществляются одновременно с инвестициями в общественный капитал;

3. В отношении риска влияние на региональное и экономическое развитие – не самая главная проблема при разработке крупной транспортной инфраструктуры, если такое развитие не было переоценено промоутерами в расчете на то, что это приведет к значительному росту. Переоценка такого рода может быть рискованна сама по себе. Локализованные негативные последствия для занятости могут также представлять существенный риск для определенных общин, в некоторых случаях требуя компенсации.

Как упоминалось в главе 1 в отношении риска, слишком многие анализы экономической целесообразности и оценок мегапроектов исходят из того, что проекты существуют в предсказуемом ньютоновском мире причины и следствия, где все происходит согласно плану. В действительности мир планирования и осуществления мегапроектов очень стохастический, где события происходят лишь с некоторой долей вероятности, и редко все получается так, как прогнозировалось. Невозможность отразить вероятностную природу планирования, внедрения и эксплуатации проекта – центральная причина жалкого послужного списка реализации мегапроектов, приведенного выше [173] .