Чтение онлайн

Через некоторое время появится дополнительный результат. Бизнес, который уже использовал инфраструктуру до ее модернизации (или альтернативную замещающую инфраструктуру), может продолжать наращивать спрос, поскольку цены на товары или услуги, которые он производит, могут быть снижены, что приводит к изменению в территориальном экономическом взаимодействии. Однако предварительным условием для этого является конкурентоспособность товаров и услуг. В то время как краткосрочные результаты в принципе довольно легко определить, долговременные последствия предсказать сложнее. В отношении домохозяйств причиной этому является то, что эти результаты зависят от ограниченности времени и земли. Если, например, новый мост может обеспечить доступ к новым регионам, где земли много, и поэтому она дешевая, то снижение стоимости использования инфраструктуры, без добавления дополнительного времени на поездки, может вызвать эффект перемещения. В окрестностях больших городов такой эффект может быть значительным, особенно с точки зрения количества поездок, зарегистрированных для новой инфраструктуры.

Для бизнеса долговременные последствия определяются силами конкуренции, приводимыми в действие тем фактом, что уровень прибыли первоначально растет в тех компаниях, которые немедленно извлекают выгоду из новой инфраструктуры. Происходящее, по сути, зависит от относительной нехватки земли, рабочей силы и капитала. Если предположить, что земли в избытке, тогда развитие будет происходить через перемещение или через дальнейшее увеличение мощности. В некоторых регионах, а, возможно, и в стране в целом, будет происходить дальнейший экономический рост. Если, с другой стороны, предположить, что количество земли ограничено, то единственным последствием развития инфраструктуры станет увеличение стоимости земли. Хотя как только первая из этих двух альтернатив приведет к новым инвестициям и увеличению занятости, они обе будут записаны в народно-хозяйственных балансах в качестве способствующих экономическому росту как для страны в целом, так и для регионов, которые получают прибыль от инвестиций в инфраструктуру. Следовательно, только при определенных обстоятельствах этот рост будет сопровождаться увеличением занятости и инвестиций в капитал и сооружения. Более того, предварительное условие общего экономического роста заключается в том, чтобы рассматриваемая инфраструктура была экономически жизнеспособной и давала экономическую норму прибыли выше определенного уровня.

Тогда возникает вопрос, сможет ли традиционный анализ затрат и выгод выявить все эти последствия, ведущие к экономическому росту и возможному перемещению и развитию в некоторых областях. Ответ на этот вопрос в принципе положительный, даже если это может быть трудно или невыполнимо на практике. Если экономический (или социальный) анализ затрат и выгод был выполнен надлежащим способом, в принципе результат анализа отразит все реальные последствия инвестиций на местном уровне [157] . Это является отражением условия, согласно которому экономические выгоды от инвестиций в инфраструктуру всегда можно измерить двумя эквивалентными способами, а именно: либо на основе изменений в «отчетах о прибылях и убытках» всех людей и всех видов бизнеса, либо, в случае транспортной инфраструктуры, на основе последствий для транспортного потока, который, как ожидается, должен получить пользу от инфраструктуры, другими словами, того, что находится «на инфраструктуре». В последнем подходе, который осуществить легче, региональные результаты перемещения должны быть интегрированы в процедуру прогнозирования уровня движения.

В случае несовершенств рынка (например, монополистической конкуренции), общие региональные экономические последствия могут отличаться от тех, что получены путем измерения с помощью обычного анализа затрат и выгод (дополнительные прибыли старых и новых потребителей после вложения инвестиций). В документе, подготовленном для SACTRA (Standing Advisory Committee on Trunk Road Assessment – Консультативный комитет по оценке магистральных дорог) Министерства транспорта Великобритании, Венэблс и Гасиурек определили несколько случаев таких дополнительных выгод, которые возникают в несовершенном рыночном окружении [158] . Анализ равновесия является чисто теоретическим и не был проверен опытным путем. Но он, тем не менее, обосновывает необходимость изучения влияния больших инвестиций в инфраструктуру и инвестиционных программ на отрасли, которые непосредственно не затрагивают сокращение транспортных расходов, но которые косвенно извлекают выгоду от снижения цен, вызванного ростом конкуренции (эффект взаимосвязи). В этом контексте необходимо отметить, что теоретическое исследование Венэблса и Гасиурека ясно ведет к заключению, что дополнительные результаты, не измеряемые обычным анализом затрат и выгод, могут быть положительными для одних регионов и отрицательными для других. Поэтому измерение масштаба таких последствий – не единственная проблема; еще более важно измерить направление и задействованные региональные и отраслевые механизмы обратной связи.

Ввиду того факта, что туннель под Ла-Маншем и сообщения Большой Бельт и Эресунд были введены в эксплуатацию относительно недавно, пока нет полных исследований последствий строительства этих сообщений, проведенных после их осуществления. Доступны предварительные исследования влияния туннеля под Ла-Маншем, особенно в графстве Кент, через пять лет после открытия туннеля. Кроме того, к настоящему моменту проведено множество исследований предполагаемых последствий. Они указывают на следующее.

Раннее исследование предполагаемых последствий для туннеля под Ла-Маншем, предпринятое Роджером Викерманом, рассматривает влияние, прежде всего, с точки зрения инвестиций и занятости в различных регионах Англии. Работа основывается на анализе:

1. Потенциального снижения себестоимости благодаря туннелю под Ла-Маншем;

2. Значимости транспорта в общих промышленных затратах; и

3. Потенциала реализации снижения себестоимости.

Заключение исследования таково: «Нет веских оснований предполагать, что проект туннеля под Ла-Маншем станет золотой жилой для экономики прилегающих регионов. Но существуют некоторые указания на то, что преимущества, скорее всего, будут заметны на некотором расстоянии от туннеля, скажем, в 100–150 км» [159] . В заключении исследования говорится: «Немедленная выгода от проекта туннеля под Ла-Маншем совсем незначительна как для местной экономики регионов, граничащих с ним, так и для национальной экономики» [160] . В работе также сказано, что возможные последствия для развития регионов, которые могут возникнуть, появятся только как следствие соответствующих дальнейших дополнительных инвестиций (см. ниже) [161] .

Первое изучение фактического влияния туннеля под Ла-Маншем после его сооружения, сделанное также Викерманом, подтверждает более ранние наблюдения. В исследовании говорится, что даже такие гигантские инвестиции, как в случае туннеля под Ла-Маншем, которые в несколько раз превышают размер большинства мегапроектов, спустя пять лет после открытия туннеля:

1) «оказали очень небольшое воздействие на экономику в целом» и

2) «трудно определить главные результаты, связанные с туннелем» [162] .

Потенциальное влияние на непосредственно затронутые регионы оказалось, «главным образом, отрицательным».

Сообщение Большой Бельт было предметом значительного количества исследований с применением различных методик. В отчете Транспортного совета Дании прогнозы этих исследований сводятся к следующим [163] :

1. Влияние на портовые города, которые потеряют паромное сообщение, будет отрицательным;

2. Влияние на экономику региона оценивается как незначительное;

3. Положительные экономические результаты, которые могут возникнуть, выпадут на долю большой области от Копенгагена на востоке до юго-западной Ютландии.

После более чем двух лет работы не наблюдалось какого-либо крупного отрицательного эффекта от сообщения, кроме прямого результата закрытия движения паромов. Также не проявилось никаких положительных последствий, но в то же время не было проведено никаких фактических исследований после осуществления проектов. В исследованиях предполагаемых последствий, проведенных Транспортным советом Дании, ожидается, что положительные экономические результаты будут заметны, главным образом, в существующих городских районах. Аналогичные результаты были получены в других исследованиях инфраструктурных проектов.

Существуют два исследования предполагаемых результатов сообщения Эресунд, и оба представляют качественные характеристики. Эти исследования подчеркивают недостаток интеграции между шведской и датской экономиками в окрестностях сообщения и в связи с этим выявляют значительный потенциал для дальнейшей интеграции экономик этих двух стран, вытекающий из создания непрерывного транспортного сообщения [164] . Одно из исследований приходит к выводу, что результатом функционирования сообщения может стать увеличение стоимости производства в агломерации, сложившейся в районе транспортного сообщения, связывающего две стороны пролива Эресунд, на 20 миллиардов датских крон [165] . Однако не было представлено никакого детального анализа того, как это произойдет, и также непонятно, объясняется ли это увеличение только строительством сообщения или частично возникло бы и без этого.