Чтение онлайн

На приватном обеде по случаю открытия конференции Каланик и Хольцварт сидели с могущественными особами, руководителями крупнейших компаний Долины. Казалось бы, наслаждайся моментом – вот она, высочайшая оценка успеха и влияния. Вместо этого Каланик весь вечер наблюдал, как Сергей Брин заигрывает с его подругой.

Даже в разговоре с самым неловким инженером Хольцварт была вежлива и внимательна. Но Брин, проходивший в это время через неприятный, со скандальными подробностями процесс развода после романа с одной из сотрудниц, совершенно игнорировал Каланика и ничего не замечал. Еще до конца обеда Каланик сфотографировал на айфон момент любезной беседы Брина с Хольцварт и отправил фото Драммонду. Позже он сказал Драммонду, что видел, как Брин положил руку на колено Габи, и добавил, что, как он считает, такое поведение наносит ущерб Google.

При всех талантах Драммонда, загладить случившееся в тот вечер было невозможно. После обеда Брин попросил Хольцварт прогуляться с ним у озера. Каланик вскипел. Мало того, что Google собрался его кинуть, так теперь, на его глазах, человек, намеревавшийся убить Uber, пытался увести у него девушку.

Что касается беспилотных автомобилей, то Каланик отстал даже больше, чем мог предположить. Прежде чем Ларри Пейдж и Сергей Брин сочли возможным представить миру свое яйцеподобное создание, они вложили в решение проблемы более миллиарда долларов и десятки тысяч рабочих часов. Создание машины-робота стало для Ларри Пейджа навязчивой идеей.

В этом стремлении ему не уступал разве что один человек – Энтони Левандовски. Долговязый вздорный инженер все еще работал над «Проектом ”Шофер“», как называли в компании исследования в области беспилотного автомобиля. Но его положение становилось все более шатким.

Прежде всего, Левандовски оказался плохим лидером. Он постоянно вступал в споры с коллегами из-за графика работы по проекту, полагая, что Google не проявляет должной заинтересованности. С другой стороны, Пейджу нравилось, что Левандовски не всегда играет по правилам. Он считал, что именно такие люди, как Левандовски, способны довести исследования до следующей стадии.

Кроме того, инженер тоже оказывал на Пейджа определенное влияние. Сварливый и несговорчивый, Левандовски мог быть и обаятельным. Изредка эти двое даже обедали вместе – что было необычно для Пейджа, – строя планы в отношении будущего автономного транспорта. При всех недостатках Левандовски, в штаб-квартире компании, Googleplex, Пейдж хотел видеть именно его.

Но к 2015 году «золотому мальчику автономии» было уже мало личного внимания Пейджа и миллионных бонусов. Левандовски устал от своих нерешительных, чересчур осторожных коллег. Устал постоянно слышать «нет», Google, как ему казалось, не проявлял к проекту должного интереса и тянул волынку. Инженер считал, что они могли работать лучше. Он мог бы работать лучше.

Мало-помалу Левандовски начал пропагандировать среди нескольких проверенных коллег идею дальнемагистральных грузовых перевозок, области, где последней большой инновацией был Ноу-Доз[72]. Приглашая их пообедать вне кампуса, он рисовал картины мира, в котором беспилотные грузовики неустанно курсируют между городами. Мира, в котором больше нет такой опасности, как уснувший за рулем водитель. В индустрии грузовых автомобильных перевозок было занято 7,4 миллиона американцев, и ее ежегодный доход составлял 738,9 миллиарда долларов159. По данным министерства транспорта, на грузовики приходятся 5,6 процента всего автомобильного пробега в Соединенных Штатах и около 10 процентов дорожных происшествий с летальным исходом160. Плюсом было то, что беспилотные грузовики не бросали прямого вызова Google. Так, по крайней мере, говорил коллегам Левандовски. Они называли это Ottomotto – или просто Otto.

Левандовски ушел из Google в 2016 году, уведя с собой группу коллег, в том числе Лиора Рона, долгое время работавшего с популярным приложением Maps. Свои чувства инженер выразил в прощальном письме Пейджу: «Я хочу сидеть на водительском месте, а не на пассажирском, а сейчас у меня такое чувство, будто я в багажнике»161.

Не прошло и шести месяцев, как летом 2016 года Otto уже был на ходу. Левандовски и Рон, ставший сооснователем стартапа, даже расширили штат до 41 работника. Установив экспериментальное оборудование на трех грузовых «Вольво», они прошли по дорогам более 10 тысяч миль. Вместе с ними в новую компанию пришли пятнадцать бывших специалистов Google; больше половины из них занимались проектом автономного движения162.

Редкий случай: Otto обошелся без привлечения венчурного капитала. Вся группа – они называли себя Xooglers – состояла из людей богатых, которые могли позволить себе профинансировать проект. Самым богатым был Левандовски, заработавший миллионы на продаже Google своих компаний несколько лет назад. Но не пухлые карманы основателей и не дальновидный расчет на рывок в открытый рынок были секретным оружием Otto. Наконец-то Левандовски освободился от корпоративной и правовой бюрократии Google. Теперь он мог делать все по-своему. В Google его отчитывали за нарушение правил и обход инструкций. В Otto никаких ограничений не было.

Когда стартап приготовился сделать фильм с демонстрацией беспилотного комплекта оборудования, установить который можно было на обычные грузовики, Левандовски обратился к лоббисту, убедившему ранее власти Невады написать новый закон для автономных автомобилей Google, и попросил разрешить Otto снять фильм на отрезке шоссе. Департамент транспортных средств в просьбе отказал, но Левандовски фильм все-таки снял163. Ослепительно-белые фуры с черными буквами OTTO особенно впечатляюще смотрелись на теплом фоне пустыни Мохаве. Ответственные лица поворчали, что фильм сделан незаконно, но ни с какими последствиями стартап не столкнулся.

Риск окупился: рекламное видео понравилось всем, кто его увидел. Если бы Левандовски играл по правилам, как было в Google, он все еще ждал бы одобрения. Между тем вблизи штаб-квартиры в Сан-Франциско появились напечатанные в Otto оранжевые стикеры с коротким посланием, которое, в чем не сомневались его авторы, придется по вкусу Левандовски: «Безопасность – на третьем месте»164.

Похоже, их встреча была предопределена судьбой.

С Трэвисом Калаником Энтони Левандовски познакомил в 2015 году Себастьян Трун, бывший сотрудник Google и большая шишка в мире беспилотных автомобилей. Потом, когда Левандовски уже готовился к уходу из Google, он начал втайне встречаться с генеральным директором Uber.

Эти двое сошлись мгновенно. Прирожденный футурист, дружелюбный высоченный шоумен пробудил что-то в душе Каланика. Обоим было по сорок с лишним, и оба мечтали о будущем, заполненном самоуправляемыми машинами. Планы Каланика относительно огромной райдхейлинговой сети стимулировали инженерный талант Левандовски. Каланик же нашел в Левандовски «брата от другой матери»165, как он выразится позднее.

За первой встречей последовала серия секретных переговоров. Днем Левандовски работал в Маунтин-Вью на Google, потом возвращался в Сан-Франциско, чтобы вечером встретиться с Калаником и поговорить об их будущем партнерстве. Не желая привлекать внимания, они по отдельности приезжали к рыночному центру Ферри-билдинг, одному из самых любимых мест горожан. Каждый покупал что-то перекусить, после чего мужчины шли на север – к пирсу и мосту Золотые Ворота, где они снова и снова говорили о будущем.

Каланик плохо разбирался в беспилотных технологиях, но Левандовски восполнял пробелы в его знаниях необходимыми деталями. Чтобы понимать местность, по которой он движется, и тем более перемещаться по ней безопасно, беспилотному автомобилю требовался громадный комплект оборудования. Оснащенное лазерами шасси, панорамные камеры с охватом 360 градусов, сенсоры, радиолокационные маяки, лидар, помогающий софту автомобиля получать и обрабатывать терабиты информации о ландшафте.

Лазер Энтони – «это соус», написал Каланик на доске, выступая на одной встрече. Они часами придумывали кодовые названия и общались на секретном сленге. Если автономные машины будут ездить сами, рассуждал Каланик, то можно создать супер-пупер версию Uber, или Uber Super Duper166. И тогда компании не придется отдавать водителям тридцать процентов заработка – как при существующей бизнес-модели компании, – а вся выручка достанется ей. Это означает миллиарды и миллиарды прибыли.