Чтение онлайн

Неплохи были и гражданские самолёты А.Н. Туполева – особенно трёхмоторный цельнометаллический АНТ-9, на девять пассажирских мест…

Но в конце двадцатых годов над двумя отечественными авиакомпаниями сгустились тучи. И дело тут не в том, что компания «Юнкерс» в хлам разругалась с Советским правительством и свернула свою деятельность в СССР… И даже вовсе не в сворачивании НЭПа, ибо «акционерными» эти «общества» были лишь на бумаге. На самом деле они дотировались из государственного кармана, а кто «девушку ужинает», тот её и…

«Танцует»!

После того как Вождя Советского Союза – Иосифа Сталина укусила неведомая науке муха и, он словил «конкретный клин» на своей «автомобилизации» всего и вся – лафа для советской авиации кончилась. С Военно-воздушными силами была отдельная «песТня», мы про них поговорим после…

«Первая составляющая» советской авиации – энтузиасты собирающие взносы и подаяния на самодельные конструкции, в принципе не пострадали. Как побирались, так и продолжили побираться, продолжили «пилить» на копейки что-то своё и потом пытаться на этом летать. Опять же если говорить серьёзно, все эти «авиамодельные кружки», «планерные аэроклубы» обходились дёшево. А международные соревнования в Крыму, в значительной степени финансировались зарубежными спонсорами.

Если не считать мирового экономического кризиса известного как «Великая депрессия», не пострадала советско-германская совместная авиакомпания «Дерулюфт», просуществовавшая до 1937-го года.

А вот советская гражданская – сиречь коммерческая авиация, оказалась на грани краха. Мало помогало даже объединение «Добролёта» и «Укрвоздухпути» в единую государственную авиакомпанию «Аэрофлот». Полноводные финансовые потоки из казны иссохли и превратились в жиденький ручеёк, едва способный впроголодь прокормить аппарат управления. Авиабилеты без государственного дотирования взлетели куда-то в стратосферу и желающих к примеру «с ветерком» перелететь из Москвы в Сочи за полугодовалую зарплату, резко поубавилось.

По сути, пассажирами «Аэрофлота» теперь стали практически государственные служащие, спешащие куда-то по каким-то очень важным государственным делам.

Стоимость же полёта для обычных граждан даже очень хорошо материально обеспеченных, снизить нельзя было априори. В основном из-за материальной части – из-за отсутствия «бюджетного» пассажирского самолёта…

Ведь когда на двух пилотов приходится всего четыре-шесть пассажиров – это уже нонсенс!

Стоимость закупаемых за рубежом самолётов была высока, но и цена «отечественного производителя» кусалась. Прежде всего потому, что как правило на них стоял иностранный двигатель - а это как минимум половина стоимости.

В Советском Союзе уже начали производить свои авиамоторы…

Но сто-сильный М-11 запорожского авиазавода годился только для легкомоторной авиации типа У-2. Отечественных 400-сильных М-5 Московского завода ГАЗ-2 «Икар» не хватало даже советской военной авиации. Как не хватало и 300-сильных М-6, выпускаемых в Запорожье. Да и надёжность их была такова, что ставить этих «клонов» американского «Либерти» и французского «Испано-Сюиза» на пассажирские самолёты чревато…

Боевых то лётчиков – бабы ещё нарожают, куда они денутся.

А вот массовый гражданский пассажир – которого силком в самолёт не посадишь, после пары катастроф, на гражданскую авиацию плюнет…

Это однозначно!

Опять же «бюджетной», по законам экономики может быть лишь продукция выпускаемая крупносерийно, а ещё лучше – массово. На конец 20-х годов в СССР был только один по-настоящему крупный и современный авиационный завод, способный к крупносерийному производству цельнометаллических самолётов типа двухмоторного бомбардировщика ТБ-1. Это уже упоминаемый московский завод в Филях, бывший «Юнкерс».

Два десятка других авиазаводов представляли собой по сути крупные авиа-, а то и автомастерские, доставшиеся СССР с ещё царских времён. К завершению восстановительного периода в 1926/27 годов, все они вместе произвели или отремонтировали 575 самолетов деревянных конструкций и 362 мотора устаревшего типа. Да и то большинство из них, после объявления программы «Автомобилизации СССР», были отобраны у «Авиатреста» и переданы в Наркомат автомобильной промышленности.

Например, московский «Авиаработник» стал Государственным автомобильным заводом № 2 имени Сталина» (ЗИС).

Это коснулось и моторостроительных предприятий. Выпускающий авиационные двигатели М-5 Московский завода ГАЗ-2, стал «Государственным моторостроительным заводом № 1 имени Фрунзе» (ЗИФ). Он отнюдь не перестал производить авиамоторы, в тридцатые годы перейдя на лицензионные BMW VIb (М-17) мощностью 500 лошадиных сил.

Но это было его побочной продукцией.

«Харьковский авиационный завод», чьё конструкторское бюро возглавлял выдающийся конструктор К.А. Калинин - был по сути авиаремонтными мастерскими, где латались-чинились аэропланы местной военной авиашколы. После того как Наркомат обороны возглавил Кулик, они так и стали называться – «авиаремонтными мастерскими». А всяких «штатских» попросили с них убираться восвояси.

И пошли они Солнцем палимы, униженные и опущенные…

Константин Алексеевич Калинин - русский лётчик Первой мировой войны и, просто - выдающийся советский авиаконструктор, в начале 30-х годов эмигрировал в Америку. Работал у Говарда Хьюза и оставил свой след в авиации тем, что сконструировал и построил в 1938-м году самый на тот момент большой самолёт в мире…

Эээ… Кино ещё такое американское было, с Леонардо де Винчи в главной роли…

Хоть убейте, не помню названия!

На втором или третьем демонстративном вылете этот «гигант» разбился, угробив целую кучу народа. После чего компания «Hughes Aircraft» разорилась, её владелец попал в психушку, а следы авиаконструктора теряются в «тумане истории».

***

В общем советская гражданская авиация потихоньку стагнировала, гнила, окончательно «не давая дуба» впрочем… Пока Вождя народов снова не укусила какая-то загадочная «муха».

Опять же версий множество, из наиболее адекватно-правдоподобных три:

В государственном «кармане» (казне) завелись «лишние «гроши», которые жгли Сталину ляжку.

С того самого 1930-го года процесс накопления золотых запасов СССР рванул резко вверх. Были устранены любые препятствия к свободному занятию золотым промыслом, золотодобычей разрешили заниматься всем категориям населения и желающих разбогатеть стало столько, что знаменитый Клондайк во время «Золотой лихорадки» отдыхает. Численность старателей-золотодобытчиков в СССР достигла 120 тысяч человек, которые добывали огромное количество золота, соперничая с государственным трестом «Цветметзолото». На подмогу им, осенью 1931-го года был основан печально знаменитый трест «Дальстрой», который на Колыме и Индигирке занимался добычей золота руками заключённых.

Как и в случае с «автомобилизацией», узнав о достижениях коммерческой авиации главного идеологического противника – Соединённых Штатов Америки103, Сталин «обезьяничал».

Достаточно часто общаясь с работающими в СССР американскими инженерами, специалистами автомобильной промышлености и просто дельцами вроде Генри Форда, Сталин действительно очень интересовался американской действительностью и действительно – только и делал, что «обезьяничал». Так в СССР появились автомагистрали, сеть автозаправочных станций (АЗС) и артельно-кооперативных станций технического обслуживания (СТО)… Наконец, прицепные автомобильные трейлеры – домики на колёсах, которые так пригодились во время Великой отечественной войны.