Чтение онлайн

Так что вовсе не исключено, что прослыв об том, что любой человек среднего достатка мог запросто махнуть по воздуху с атлантического побережья на тихоокеанское, Вождь решил осчастливить советский «средних класс» тем же.

События связанные с Челюскинской эпопеей, в которой Советский Союз опозорился пред всем миром не сумев самостоятельно снять со льда экипаж затонувшего парохода.

Это конечно злостный поклёп на советскую авиацию!

Были у нас лётчики вроде Сигизмунда Леваневского, были и самолёты мирового уровня.

В спасении челюскинцев принимала участие советская военная авиация на самолётах Р-5 и ТБ-1. И американские пилоты на американских же машинах, так как от Аляски до места крушения было ближе всего. Нашим то надо понимать, чуть ли не от Хабаровска приходилось летать…

А возможно все эти три причины послужили тому, что Вождь наконец-то «поднял веки» и обратил свой проницательный взор на «Аэрофлот», решив довести его до уровня американской авиакомпании…

Ну например «American Airways».

Лётчики то благодаря «Осавиахиму» у нас были. А вот материальная часть подкачала…

Как мы это уже выяснили, для того чтобы простой советский инженер (а то и высококвалифицированный рабочий) мог каждое лето летать в Крым, в первую очередь нужен своими словами – «бюджетный» пассажирский самолёт. К 1933-му году, когда было принято решение развивать гражданскую авиацию СССР, на Руси уже года три как перевелись конструкторские коллективы, способные проектировать пассажирские самолёты. Да из КБ проектирующих военные…

Ладно, про это потом.

Как видно имея феноменальный нюх на бабло, в Москву тут же прилетел давний знакомый и надёжный партнёр Вождя народов – американский промышленник…

Правильно – Генри Форд!

Знаю, спросите:

«При чём здесь Форд? Ведь он – «Автомобильный король» Америки, а вовсе не авиационный?».

Однако лучший друг советских лётчиков гражданской авиации, был всеяден как лесной кабан и целеустремлён как самонаводящаяся боеголовка!

Будучи «отцом» массового автомобиля, Генри Форд решил стать вдобавок одним из отцов-основателей массовой пассажирской авиации, с этой целью прикупив в 1925-м году авиапроизводителя «Stout Metal Airplane Company». Выслушав требования предъявляемые новым боссом к коммерческому самолёту, протестировав различные модели аэропланов пассажирского типа, инженеры последней выбрали голландский «Fokker F.VII» 1924-го года, добавили кое-что из конструкции «Junkers K-16» и «Junkers G-24»… И на выходе получили «Ford Trimotor» - простой, дешёвый, надёжный и экономически эффективный самолёт.

В отличие от своего фанерного европейского прототипа, его конструкция была целиком изготовлена из «алькледа» — алюминиевого сплава вроде дюраля, с двух сторон покрытого чистым алюминием для придания антикоррозийной стойкости.

Три 420-сильных двигателя воздушного охлаждения «Pratt & Whitney R-1340», придавали самолёту Форда основной серии (Ford-5 AT) отнюдь не рекордные, конечно, но вполне достойные для пассажирского самолёта того времени лётно-технические характеристики:

Максимальная скорость – 240, крейсерская – 145 километров в час.

Максимальная дальность с максимальной загрузкой – 895 километров.

Потолок – 5,5 тысяч метров.

Рисунок 73. Пассажирский самолёт «Ford Trimotor» (Ford 5AT).

Пассажирский салон самолёта отапливался и освещался электричеством, на нём имелись туалет и умывальник. На самолёте была установлена бортовая радиостанция и радионавигационные приборы. При экипаже из трёх человек (двух пилотов и бортпроводника), «Жестяной гусь» - такое прозвище было дано самолёту Форда в простонародье, мог перевозить до тринадцати (модификация Ford 5-AT-A), пятнадцати (модификация Ford 5-AT-B) и даже семнадцати (модификация Ford 5-AT-C) пассажиров. При этом пассажирские кресла легко снимались, что позволяло эксплуатировать самолёт в качестве грузового.

Среди вариантов самолёта имелся и чисто грузовой, поставленный на поплавки и даже…

Бомбардировщик!

Правда, выпущенный всего в одном-единственном экземпляре.

Как и его автомобили, самолёт Форда отличался рациональной конструкцией, а стало быть – был простым, технологичным и следовательно – сказочно дешёвым в производстве. И надёжным, удобным и экономичным в эксплуатации.

И он пришёлся весьма кстати многочисленным американским авиаперевозчикам во время «Великой депрессии», когда кошелёк среднестатистического американского авиапассажира изрядно «похудел». Многие авиакомпании весьма охотно использовали его для региональных и даже международных авиарейсов. «Жестяные гуси» летали в Канаду, Мексику, Доминиканскую Республику, на Кубу. Они были закуплены и эксплуатировались национальными авиакомпаниями Венесуэлы, Испании, Колумбии, Чехословакии, Китая…

И так далее.

Спрос рос как на дрожжах и в конце 1920-х начале 30-х годов, компания «Ford Aircraft» считалось крупнейшим производителем коммерческих самолетов в мире.

Но затем авиационная история «Ford» стремительно пошла по наклонной. «Ford Trimotor» безнадёжно устарел по сравнению с новейшими «Дуглас ДС-3» и «Боинг-247» и после окончания «Великой депрессии», привередливый американский потребитель от него отвернулся… Конечно, самолёт ещё находился в эксплуатации104, но заказов на него не поступало и в 1933-м году, «Ford Airplane Company» была на грани закрытия…

И тут «Акула капитализма» почуяла запах пролетарской крови!

Никто не знает, как там на самом деле происходило, возможно приехавший в Москву Генри Форд кинулся в объятия Диктатора со словами:

«У меня есть то - что тебе надо, товарищ Сталин!».

Встречи Сталина и Форда не протоколировались, так что можно лишь строить догадки.

Не исключено зная импульсивный характер американского «Автомобильного короля», а стало быть – вполне может быть. Главное, что после недолгих переговоров между «Ford Airplane Company» и Правительством СССР, был подписан соответствующий договор.

К делу подошли с воистину русским размахом!

Если с 1925-го по 1933-й год в Штатах было произведено всего 199 экземпляров «Жестяного гуся», то в СССР планировалось каждый год выпускать для «Аэрофлота» по тысяче(!) самолётов под пролетарским брэндом ПС-34 «Мечта». Для этого при технологической помощи «Ford Airplane Company», «с нуля» строилось четыре авиазавода: в Казани (головной), в Куйбышеве, Новосибирске и Чите. Чтоб ещё больше удешевить стоимость отдельного экземпляра, впервые в истории мирового авиастроения на каждом из них был организован конвейер.

К делу подошли комплексно.

В Перми на базе строившегося автомоторного завода-гиганта, компанией «Pratt & Whitney» был построен первый в СССР специализированный авиамоторный завод, выпускавший 470-сильные двигатели воздушного охлаждения М-22.

Из-за содержащий много железа местного сырья, волховский дюралюминий совершено не подходил для проката листа – только для литья. Поэтому с американской компанией «Alcoa Corporation» был заключён договор об строительстве «Уральского Алюминиевого Комбината» (УАК), работающего на бокситах открытого в 1931-м году богатого месторождения «Красная Шапочка», что около Североуральска (Свердловская область). На конец тридцатых годов прошлого столетия, это было самое мощное предприятие подобного рода в Европе, выпускающее 75 тысяч тонн алюминиевого проката в год.