Чтение онлайн

Как утверждает биограф Красина Т. Э. О’Коннор, уже 15 мая 1920 г. не кто иной, как Леонид Борисович, заключает от имени Центросоюза предварительное торговое соглашение с фирмой «Нюдквист и Хольм» на закупку 1000 паровозов. Был ли это полноценный договор или только протокол о намерениях, сказать трудно, но такая информация есть, и я решил ее не игнорировать. Тем более что незадолго до этого Красин подписал соглашение с одной эстонской фирмой о поставке 130 паровозов из США [1423] .

В итоге «Нюдквист и Хольм» — малоизвестная за пределами страны фирма — незамедлительно получила от советской стороны аванс в 7 млн шведских крон (далее — просто «крон»). И это при том, что биржевая стоимость всех акций (капитализация) «Нюдквист и Хольм» составляла на тот момент ровно вдвое меньшую сумму — 3,5 млн крон [1424] . Для нас важно, что именно Красин стоял у истоков сделки и выбора подрядчика на столь лакомый заказ. Ведь самой «Нюдквист и Хольм» сразу же перепадает потенциальный куш в 60 т золота (77 млн руб. золотом) на закупку паровозов [1425] .

Хотя уже к тому моменту многим специалистам в области транспорта стало понятно, что едва ли не главная проблема развала железнодорожного сообщения в России состоит не столько в нехватке паровозов, сколько в отсутствии регулярного снабжения топливом. И если в 1920 г. из-за отсутствия угля и нефти простаивали от 300 до 500 вполне пригодных для эксплуатации локомотивов, то в 1921 г. их число возросло до 2000 единиц, что составляло 30 % всего парка! [1426] Так что установка на решение проблемы перевозок заказом за границей новых средств тяги была в лучшем случае заведомо ошибочная. Но это в лучшем случае. Скорее всего, в основе этой идеи, у истоков которой определенно стояли Красин и Ломоносов, лежал злой корыстный умысел: ни одна операция не могла принести ее инициаторам таких выгод и так скоро, как крупный заказ на постройку паровозов за рубежом.

Ну а кто мог против этого возразить? Ведь тогда вся хозяйственная жизнь, да и сама Гражданская война велись исключительно вдоль железных дорог. И у каждого из участников тех событий всегда перед глазами был пример того, как любая попытка куда-то уехать, отправить эшелон или груз всегда упиралась в одну причину — нет паровоза! За право распоряжаться заветным локомотивом, а значит — передвигаться, часто вспыхивали не только кулачные бои, но и вооруженные стычки. Вспомните хотя бы советские фильмы о революции: везде одна и та же картинка: паровоза нет, комиссар, размахивая «маузером», требует у диспетчера или другого затравленного и запуганного до полусмерти железнодорожного служащего немедленно дать локомотив, угрожая прямо на рельсах расстрелять саботажника. И это не просто скудость воображения сценаристов, а всеобщая убежденность в неотразимости этого аргумента. Я имею в виду не «маузер», а отсутствие исправного паровоза.

Надо признать, с повсеместным дефицитом топлива советские власти боролись всеми доступными средствами. Так, в апреле 1920 г. Ленин писал все тому же Красину: «Надо запретить „Экономической жизни“ печатать… статьи о топливе. Весьма возможно, что наступление поляков частью вызвано нашей распоясанностью в этом отношении. Мы мастера цифрами доказывать в наших газетах о неизбежности собственной смерти по всяким причинам» [1427] . В общем, если народу не говорить, что чего-то не хватает, то вроде бы и проблемы этой нет. Но вернемся к паровозам.

На этом фоне словно акт умышленного подрыва всего дела по ремонту подвижного состава выглядит решение СТО от 22 апреля 1920 г. снизить отпуск железным дорогам металла, что фактически поставило крест на всей программе ремонта паровозов и вагонов [1428] .

И пусть Троцкий, впоследствии оправдывая свое участие в этом сомнительном деле в качестве главы НКПС, в пояснительной записке на имя Дзержинского утверждал, будто именно Ломоносов убедил членов Политбюро в безальтернативности варианта закупки паровозов за границей для предотвращения катастрофы, совершенно ясно, что этот вариант устраивал всех, и в первую очередь Красина.

Очевидно, в какой-то момент Ленин всерьез рассматривал кандидатуру Ломоносова на пост наркома НКПС. Когда в марте 1920 г. Красина решили направить за границу, Ломоносов не встал во главе ведомства только потому, что долго не мог оправиться и восстановить силы после тяжелого тифа, перенесенного во время командировки на Юг России. В результате вотчина НКПС отошла Троцкому (30 марта — 10 декабря 1920 г.), который, несмотря на все настойчивые попытки навязать ему заместителем Ломоносова, предпочел другого кандидата: уж больно разило от профессора нарциссизмом и авантюризмом. А Льву Давидовичу совершенно не нужны были в его ведомстве, тем более в качестве его заместителей, люди, способные оспорить его авторитет. А уж на вершине железнодорожной властной пирамиды мог быть только один хозяин, и это сам Троцкий. Конкуренции Лев Давидович не терпел. А тем, кто посмел бросить ему вызов, следовало быть подальше, например в Стокгольме.

Ломоносов делал все от него зависящее, чтобы подорвать авторитет Красина. В своих разговорах, не ограничивая себя в выражениях, он всячески подчеркивал, что в ведомстве тогда существовала «всеобщая антипатия к Красину», проявлявшему «импотенцию» на посту наркома НКПС. И насаждение этого тезиса всячески культивировал Рыков. Красин и его приближенные, по версии Ломоносова, «ни бельмеса не смыслят в железнодорожном деле». Служащие голодают. «Нигде снабжение не было так плохо поставлено, как на рельсах». «На линиях хозяйствовали военные и чекисты» [1429] . Знал ли тогда об этом Красин? Скорее всего, нет. Ибо факт остается фактом: кандидатуру Ю. В. Ломоносова на роль главы Российской железнодорожной миссии (РЖМ), на которую и возлагалась вся операция по закупке паровозов, рекомендовал именно Леонид Борисович.

Сам Ломоносов утверждает, что непосредственно Красин настаивал на его участии в переговорах за границей, однако подлинность нижеследующего диалога, который у него якобы состоялся с Леонидом Борисовичем, в его пересказе выглядит сомнительно.

Итак, кабинет Красина. Хозяин: «А жаль, что Вы уехали из Америки. Сейчас там важно было бы иметь настоящего человека».

Ломоносов: «По совести, меня за границу не тянет. Как ни тяжело работать сейчас в России, мое место здесь» [1430] . Хотя, конечно, можно допустить, что эта беседа состоялась задолго до памятного ленинского мандата, но все же… 25 мая 1920 г. Ломоносов возглавил РЖМ.

Безусловно, Красин не мог не учитывать, что Юрий Владимирович, человек склонный к риску и авантюрист по натуре (это, кстати, роднит его с Леонидом Борисовичем), установил в США близкий контакт с Ривом Шлеем — вице-президентом «Чейз нэшнл банка» [1431] . А это открывало широкие перспективы и для него, как тогда надеялся Красин. Ведь золотой фонд, выделенный СНК на приобретение паровозов за границей, оставался в ведении НКПС и в дальнейшем Наркомата внешней торговли. Но на практике вышло иначе: фактически он перешел в распоряжение руководителя РЖМ — по итогу Ломоносова. Конечно, формально Красин, который 11 июня 1920 г. возглавил только что созданный Наркомат внешней торговли, должен был его контролировать, но увы.

Хотя поначалу Красин и Ломоносов вроде бы уживались неплохо. Но в силу того обстоятельства, что Юрий Владимирович возглавил РЖМ несколько ранее, чем Леонид Борисович НКВТ, по факту выходило, будто Красин «покушался» на те права, которые Ломоносов успел перетянуть на себя, застолбив золотоносный участок. И это «браконьерство» неизбежно привело к тому, что, по воспоминаниям современников, вчерашние сослуживцы оказались едва ли не сразу в очень натянутых отношениях. А точнее — попросту ненавидели друг друга, ибо каждый рвался контролировать огромные денежные потоки, связанные с заказами. Ломоносова коробило, что Красин давал ему указания в паровозном деле, а тот, в свою очередь, никогда не упускал шанса показать свою власть. Это крайне задевало Ломоносова. Их конфликт, по утверждению Юрия Владимировича, якобы имел давние корни. Он возник очень давно, еще в 1905 г., когда они столкнулись в военно-технической секции, отвечавшей, кстати, за подготовку террористических актов. Красин этот факт категорически отрицал, заявляя, что «никогда не встречал Ломоносова на революционных путях» [1432] . Сам же Юрий Владимирович, напротив, доказывал обратное и, как выразился один из хорошо знавших его современников, любил «козырять „бомбочками“» [1433] .