Чтение онлайн

Обострение внешнеполитической ситуации не могло не влиять на развитие авиапромышленности. Первыми практическими шагами по воплощению программы развития 1939 года стали меры по развитию авиамоторостроения. Постановлением КО за № 154сс предписывалось начать ускоренное строительство шести авиамоторных заводов, присвоив им номера 333–338. Во исполнение этого постановления не позднее 20 сентября 1939 года нарком авиапромышленности М.М. Каганович утвердил площадку под строительство нового авиамоторного завода в Уфе [333] .

Следует обратить внимание на то обстоятельство, что именно авиамоторостроение оставалось наиболее слабым местом отечественного авиапрома. Наглядным примером этого положения явилась, в частности, докладная записка М.М. Кагановича на имя председателя КО В.М. Молотова о состоянии положения на заводе № 19, в связи с дефектами заклинивания втулок главного шатуна моторов М-25-В и дымления цилиндров, которая была датирована 27 октября 1938 года. За девять месяцев 1938 года на 2600 сданных моторов пришлось 116 случаев заклинивания втулок главного шатуна моторов. Случаи заклинивания на самолетостроительных заводах и в эксплуатации происходили главным образом на самолетах типа И-16. Из докладов инженеров Алексеева и Лаврентьева было известно о восьми случаях заклинивания моторов М-25 во время боевых действий в Испании. Пик пришелся на февраль 1938 года, когда на десять сданных приходился один заклинивший мотор. Весной произошло снижение относительных и абсолютных показателей брака, что, однако, было достигнуто ценой снижения абсолютных объемов производства. Летом же рост абсолютных объемов производства привел к повышению относительных и абсолютных показателей брака. Лишь к осени ситуация стала несколько улучшаться. В сентябре на 383 сданных мотора было 9 случаев заклинивания (2,3 %), а в следующем месяце на 440 сданных к 25 октября моторов уже не приходилось ни одного случая заклинивания. Кроме зафиксированных в докладной записке примеров случаев заклинивания в 1937–1938 годах на самом заводе № 19, также имело место не менее 100 случаев заклинивания на самолетостроительных заводах и в эксплуатации. Соответствующий план мероприятий предполагал ликвидацию заклинивания втулки главного шатуна и дымления моторов. Ответственными за его выполнение назначались технический директор завода Швецов и главный инженер завода Брискин. Из моторов, отправленных на самолетостроительные заводы, для замены некондиционных пальцев обратно были возвращены 533, «причем ввиду того, что моторы находились в течение нескольких месяцев без надлежащего ухода, они подверглись коррозии, вследствие чего их приходится полностью перебирать, зачищать, частично менять детали, заменять на некоторых втулки главного шатуна и вновь предъявлять военному представителю на новые моторы». Кроме того, для замены пальцев пришлось перебирать дополнительно 345 моторов, еще не отправленных с завода № 19. Общая ситуация была малоутешительной. На 1 октября 1938 года на заводе на 632 новых несданных мотора приходилось 239 возвращенных для переборки по замене пальцев, коррозии [334] .

В 3-м квартале 1938 года заводом № 19 был сдан 951 мотор, что составило 60 % от первоначально намеченного квартального плана, а всего за 9 месяцев было выполнено лишь 54 % от годового плана [335] . Всего на заводе № 19 в 1938 году удалось изготовить 3607 моторов М-25 (в том числе 879 М-25А и 2728 М-25В) [336] . Согласно другим данным, это число составило 3625 М-25 всех типов [337] . Таким образом, недопоставка составила около 1200 авиамоторов или около четверти предполагавшегося годового плана.

В дальнейшем будут рассмотрены и другие примеры, отражающие непростую ситуацию с разработкой и производства современных авиамоторов.

Ситуация с авиапроизводством в 1939 году отражала две тенденции. С одной стороны план 1939 года был выполнен по самолетам на 84 % [338] . С другой стороны, необходимо обратить внимание не только на степень выполнения плана, но и на реальный рост производства.

Анализ работы авиапромышленности за 11 месяцев 1939 года показал, что производство самолетов по сравнению с аналогичным периодом прошлого года выросло на 38 %, а боевых — на 66 %, и лишь выпуск остальных машин (учебных и пассажирских) был на 4 % ниже уровня 1938 года. Выпуск авиамоторов возрос на 40 %, в том числе для боевых самолетов — на 77,3 % [339] .

В 1939 году на стадии проектирования, строительства и первичных испытаний находилось 40 новых самолетов и 29 модификаций; на стадии государственных испытаний — 11 новых самолетов и 14 модификаций; 5 машин были приняты в серийное производство [340] . М.Ю. Мухин обращает внимание на то обстоятельство, что в 1939 году начались работы по массовому обновлению ассортимента выпускаемой авиапродукции. Из 17-ти самолетостроительных заводов 12-ть получили задания на производство новых типов самолетов; из пяти моторостроительных новые модели должны были быть внедрены на четверых. Из 8705 боевых самолетов утвержденной программы 3135 (36 %) относились к новым типам; из 18831 мотора — 7188 (38 %). «Необходимость освоения новых образцов продукции тяжелым бременем ложилась на плечи авиаиндустрии. Разумеется, смена ассортимента продукции не является чем-то экстраординарным, однако в 1939 году этот процесс был осложнен, во-первых, своей глобальностью — сразу большинство заводов меняли значительную долю ассортимента; а во-вторых, необходимостью синхронно с внедрением новой техники резко увеличивать авиавыпуск. Характерно, что в течение года, по мере замещения в производстве старых моделей новыми, снижалась и степень выполнения плана» [341] . В Таблице 3 дается сравнение Плана НКОП по поставкам самолетов в 1939 году, представленного на рассмотрение КО при СНК СССР, с фактическим производством того же года.

Ровно через год после выделения НКАПа в самостоятельную отрасль, согласно постановлению Политбюро ЦК ВКП(б) № П11/156 от 10 января 1940 года «Об освобождении т. Кагановича М.М. от обязанностей наркома авиапромышленности», последний был снят со своего поста с формулировкой «ввиду перехода на другую работу» [342] . В постановлении Политбюро № П13/215 от 17 марта 1940 года «О Кагановиче М.М.», в частности, говорилось: «а) Предоставить т. Кагановичу М.М. полуторамесячный отпуск для лечения согласно заключению врачей. б) Вопрос о работе т. Кагановича М.М. решить по возвращении его из отпуска» [343] .

В одноименном постановлении Политбюро № П16/205 от 26 мая 1940 года предписывалось утвердить Кагановича М.М. директором завода № 124 НКАП, отправив в распоряжение Наркомата авиационной промышленности «нынешнего директора этого завода т. Штейнберга И.И.» [344] . А спустя три дня постановлением Политбюро № П17/22 от 29 мая 1940 года «О Кагановиче М.М. и Сергееве И.П.» с Кагановича М.М. даже снималось взыскание на вид, объявленное постановлением ЦК ВКП(б) от 19 июля 1939 года [345] .

Впрочем, последнее было чисто внешним атрибутом: началось неуклонное снижение статуса фигуры М.М. Кагановича, стремительно опустившегося с поста наркома крупнейшей отрасли до должности директора не самого благополучного авиазавода в Казани. Так, в резолюции XVIII Всесоюзной конференции ВКП(б) «Об обновлении центральных органов ВКП(б)» (февраль 1941 года) один из пунктов звучал так «Предупредить т. Кагановича М.М., который, будучи наркомом авиационной промышленности, работал плохо, что если он не исправится и на новой работе не выполнит поручений партии и правительства, то будет выведен из состава членов ЦК ВКП(б) и снят с руководящей работы». Вероятно, именно в связи с его смещением с поста наркома в предвоенные месяцы наметилось охлаждение И.В. Сталина и к его брату, Л.М. Кагановичу. В итоге М.М. Каганович, видимо предчувствуя близкий арест, застрелился вскоре после начала Великой Отечественной войны — 1 июля 1941 года [346] . В мае 1953 года вышло постановление Президиума ЦК КПСС о реабилитации М.М. Кагановича, из которого следует, что бывший НКГБ СССР имел на него соответствующие компрометирующие материалы, признанные Президиумом «клеветническими» [347] .

Впрочем, несмотря на снижение влияния клана Кагановичей, многим его членам удалось сохранить свои позиции. Так, А.И. Шахурин — преемник М.М. Кагановича на посту наркома авиапромышленности — годом ранее, занимая пост первого секретаря Горьковского обкома ВКП(б), был преемником его родного брата, Кагановича Ю.М., находившегося на этой должности в апреле 1937-го — январе 1939 года, а затем назначенного заместителем наркома внешней торговли [348] .

Примечательна и история зятя М.М. Кагановича А.В. Сильванского (1915–1978), который был главным конструктором в 1938–1940 годах. Он получил как собственное КБ, состоявшее из работников покойного конструктора Д.П. Григоровича, так и аванпроект истребителя, изъятый согласно распоряжениям тестя из ОКБ Н.Н. Поликарпова. Во второй половине 1940 года на А.В. Сильванского было заведено уголовное дело — за «несанкционированный увоз автомобиля ЗИС-101 с территории государственного Союзного завода № 153 им. В.П. Чкалова» [349] . Но он отделался сравнительно легко. Впоследствии, 17 сентября 1945 года, он попал на прием к Л.П. Берии и добился того, что приступил к организации коллектива КБ на заводе № 70, который, по его мнению, мог бы стать всесоюзным центром большого ракетостроения! «Последствия его деятельности вполне могли бы отбросить развитие отечественного ракетостроения на год-другой назад», — подчеркивает Р. Ангельский. К счастью, он пробыл там недолго. Десятилетие спустя Сильванский занимал пост главного конструктора в ЦКБ Всесоюзного научно-исследовательского института подъемно-транспортного машиностроения [350] .

Согласно Постановлению Политбюро ЦК ВКП(б) № П11/157 от 10 января 1940 года «О наркоме авиапромышленности и заместителях наркома» наркомом авиапромышленности назначался А.И. Шахурин, а его заместителями — А.С. Яковлев (по опытному самолетостроению) и П.А Воронин (по серийному самолетостроению). Пункт третий постановления обязывал М.М. Кагановича сдать дела по НКАП, а А.И. Шахурина принять дела по Наркомату в течение 5–6 дней с участием, в частности, Г.М. Маленкова, В.П. Баландина, А.С. Яковлева, П.А Воронина, а также ряда военных [351] . Постановлением Политбюро ЦК ВКП(б) № П11/158 «О первом секретаре Горьковского обкома ВКП(б) и председателе Горьковского облисполкома», которое было датировано тем же числом — 10 января 1940 года, А.И. Шахурин освобождался от обязанностей первого секретаря Горьковского обкома ВКП(б) [352] .

Необходимо дать хотя бы краткую характеристику новому наркому авиапромышленности. А.И. Шахурин, в отличие от имевшего только начальное образование М.М. Кагановича, закончил в 1923 году Московский инженерно-строительный институт, в 1925 году вступил в ВКП(б), работал в наркомате торговли РСФСР, с 1932 года — начальником отдела организации производства авиазавода, в 1933–1938 годах — в Военно-воздушной академии им. Н.Е. Жуковского, в феврале-апреле 1938 года — парторгом на заводе № 1 «Авиахим». С марта 1939 года — член ЦК ВКП(б) [353] . На примере выдвижения А.И. Шахурина на пост наркома можно полностью согласиться с точкой зрения Е.В. Хохлова, который отмечал: «Разукрупнение наркоматов привело к обновлению руководства — к управлению ими пришли руководители заводов и производств, знающие свое дело не по учебникам или инструкциям, а по работе в заводских КБ и производственных цехах» [354] .