Чтение онлайн

В тот же день Заместитель Наркома иностранных дел В.П. Потемкин сообщал о беседе с посланником Чехословакии в СССР 3. Фирлингером следующее: «Он заявил мне, что чехословацкое правительство глубоко признательно правительству СССР за скорое разрешение продать Чехословакии добавочных 20 самолетов. Сейчас нужда в этих машинах очень велика. Если бы посольство знало, что советское правительство согласится на продажу еще некоторого количества самолетов, военный атташе посольства немедленно вступил бы в соответствующие переговоры с заинтересованными учреждениями СССР. На мой вопрос, о каком количестве самолетов ставится вопрос, Фирлингер ответил, что чем больше можно будет Чехословакии приобрести в СССР машин, тем будет лучше. Во всяком случае, он просил бы оказать содействие посольству и произвести желательный для него зондаж. Свое сообщение Фирлингер сопроводил передачей мне краткого меморандума с изложением просьбы посольства» [468] . Во время очередной встречи с В.П. Потемкиным, которая состоялась 27 мая 1938 года, 3. Фирлингер передал благодарность за продажу Советским Союзом Чехословакии в текущем году 40 самолетов СБ [469] .

Схема переброски советских самолетов в Чехословакию была следующая: СБ прибывали в Киев, где происходило переоборудование машин, выражавшееся прежде всего в установке двигателей чехословацкого производства и основных приборов. Затем самолеты перегонялись из Киева за пределы СССР. К 5 августа 1938 года чехословацкая авиация располагала шестью десятками современных бомбардировщиков. Самым мощным соединением был 6-й авиаполк, насчитывавший шесть боевых эскадрилий по восемь В-71 в каждой. Такое соотношение сохранялось и на момент мюнхенского кризиса [470] .

Учитывая, что общее число боевых самолетов первой линии составляло 566 единиц, процент советских самолетов в ударной их части был достаточно высоким, тем более — их качественные характеристики для этой группы [471] . В кризисные дни осени 1938 года именно машины советского производства и могли бы сыграть свою роль в случае военных действий, поскольку чешская авиапромышленность к этому времени не справилась с обеспечением своих ВВС лицензионными В-71. Разумеется, лицензионные самолеты имели отличия от оригинала. Так, вместо пулеметов ШКАС устанавливались пулеметы «vz.30», причем «спарка» в кабине штурмана заменялась одним пулеметом, а вместо советских моторов М-100/М-100А устанавливались моторы фирмы «Авиа» Avia HS 12Ydrs, работавшие на стандартном топливе армии Чехословакии. Интересно, что особых проблем с заменой двигателей не возникало — и та, и другая модели были лицензионной версией французского двигателя фирмы «Испано-Сюиза» (Hispano-Suiza). Чешские летчики прозвали В-71 «Антками» или «Катюшками». Последнее название они позаимствовали у советских пилотов [472] .

Серийное производство лицензионного бомбардировщика было развернуто, когда Чехословакии уже не существовало как независимого государства, поэтому его выпуск шел в зачет немецкому авиапрому. В германских ВВС самолет использовался в качестве буксировщика воздушных мишеней [473] .

Анализ закупки Чехословакией самолетов СБ и лицензии на их производство позволяет сделать следующие важные выводы по значению этой сделки в советском авиаэкспорта. Во-первых, эта была первая и единственная до начала Второй мировой войны продажа советской стороной за рубеж лицензии на производство двухмоторного бомбардировщика — самого сложного в производстве советского самолета из числа предлагавшихся на экспорт в массовом масштабе. Во-вторых, это был самый современный самолет из числа состоявших на вооружении серийных чехословацких самолетов. В-третьих, Чехословакия в случае полной реализации лицензионной программы становилась бы ведущим обладателем бомбардировщика СБ в мире после СССР.

Отечественные авторы зачастую приводят неверные данные об этой машине. Даже такие авторитетные исследователи, как В.И. Перов и О.В. Растренин, допустили несколько ошибок, касаясь истории этого самолета: «Чехословацкий серийный самолет получил наименование В-71. Первый полет он совершил 17 апреля 1937 года. До захвата немцами Чехословакии было произведено 222 самолета В-71. Из них 40 было продано Болгарии. При немцах завод Letov построил еще около 100 экземпляров В-71» [474] .

В реальности, наименование В-71 получил не только «чехословацкий серийный самолет», но и самолеты, поступившие в Чехословакию из СССР; в Чехословакии не были произведены 222 самолета — это был лишь план производства, сорванный политическими событиями, причем в это число включалась уже поставленная 61 машина советского производства; в Болгарию самолеты поступали уже после германской оккупации Чехословакии; фирма Летов вообще не производила эти самолеты.

Примечательна боевая эксплуатация СБ в болгарских ВВС. После начала Второй мировой войны прервались поставки самолетов в Болгарию из Польши, а итальянцев с болгарского авиарынка вскоре потеснила Германия. По данным М.В. Зефирова, болгарская авиация получила 32 самолета В-71; в конце 1939 года они числились в составе 5-й бомбардировочной авиагруппы в Пловдиве, которой командовал майор С. Стойков [475] . Это составляло более 10 % от всего состава ВВС Болгарии, насчитывающих около 300 боевых машин, и еще больший процент от числа их ударных самолетов [476] . Интересно, что Болгария, закупившая бывшие СБ советского производства благодаря согласию Германии, для продления их эксплуатации сделала запрос по поводу возможного заказа в СССР запчастей. В связи с этим нарком внешней торговли А.И. Микоян отправил письмо № 19/2706 от 26 ноября 1940 года под грифом «секретно» на имя заместителя наркома авиапромышленности П.А. Воронина. В нем говорилось следующее:

«Болгарское Военное Министерство обратилось к нашему Торгпредству с просьбой продать Болгарии запасные части на сумму около 100 тысяч долларов для самолетов СБ2 «Катюшка». Болгары сообщают, что эти самолеты куплены ими у чехословаков, которым в свое время действительно были проданы эти СБ. Перечень потребных запасных частей при сем прилагается. О результате прошсообщить мне» [477] .

В ответном письме Н-32/3962 от 24 декабря 1940 года П.А. Воронин сообщал:

«По вопросу: запчастей салолппа СБ-2 «Катюшка» для Болгарии. При сем препровождаю перечень запасных частей самолета СБ-2 «Катюшка», которой можно будет передать Болгарии в настоящее время. Детали, не вошедише в данную спецификацию, переданы быть не могут ввиду их конструктивных изменений.

ПРИЛОЖЕНИЕ: перечень деталей на двух листах» [478] .

Согласно А. Демину, еще в конце 1937 года в Китае начались работы по копированию советских самолетов. Можно предположить изготовление свыше 60 экземпляров трех типов самолетов в Китае по советским аналогам в конце 1930-х — начале 1940-х годов, что говорит о влиянии советских конструкций на китайское самолетостроение того периода [479] .

Интересна история строительства и функционирования в Китае советского самолетосборочного завода. Нарком обороны К.Е. Ворошилов 8 июля 1938 года сообщил И.В. Сталину и В.М. Молотову о предложениях китайского маршала Ян Цзэ, сделанных в тот же день. Последний, в частности, «сообщил о приезде в Москву комиссии от Авиакомитета, которая прибыла для разработки проектов, совместно с нашими специалистами, по строительству авиазавода и авиашколы», а также в связи с этим «просил разрешения осмотреть членам комиссии ряд наших авиазаводов, авиашкол и авиачастей» [480] .

Во время встречи И.В. Сталина, В.М. Молотова, К.Е. Ворошилова с дубанем (генерал-губернатором) провинции Синьцзян Шэн Шицаем в Кремле 2 сентября 1938 года В.М. Молотов спросил последнего, имеются ли в Синьцзяне какие-либо промышленные предприятия. Дубань ответил, что пока ничего нет. Тогда К.Е. Ворошилов задал вопрос, известно ли дубаню о том, что центральное правительство собирается строить в Урумчи большой авиазавод. Дубань ответил, что ему известно об этом от посла Яна, который сказал ему во время визита дубаня [481] .

Постановлением № П4/107—ОП от 27 июня 1939 года Политбюро ЦК ВКП(б) утвердило следующее предложение К.Е. Ворошилова: «2) Авиазавода в Урумчи не строить, а организовать в Урумчи авиасборочный завод. Организацию авиасборочного завода возложить на Наркомат авиационной промышленности СССР, которому и поручить договориться с представителями китайского правительства о производственной мощности завода и о типах самолетов, подлежащих сборке на этом заводе» [482] .