Чтение онлайн

Но всего лишь неделю спустя, решением Политбюро ЦК ВКП(б) № П21/117—ОП от 9 октября 1940 года «О самолете И-301», в частности, предписывалось во изменение постановления ЦК ВКП(б) и СНК СССР от 2 октября 1940 года о постановке на серийное производство на заводе № 23 самолета И-26 поставить серийное производство самолетов И-301 на заводе № 23 с дальностью полета в 1000 км на 0,9 максимальной скорости [425] .

В декабре для ленинградских авиапредприятий №№ 23, 47, 380, 381, 387 была составлена программа выпуска продукции на следующий, 1941 год, согласно которой предполагалось изготовить 4260 самолетов шести типов (см. Таблицу 8 раздела «Приложения»), однако и она не была окончательной. Так, решением Политбюро ЦК ВКП(б) от 12 февраля 1941 года утверждалось Постановление ЦК ВКП(б) и СНК СССР «О снятии с производства самолета Як-4 и постановлении на производство Ил-2 на заводе № 380» [426] .

Что же касается итогов производства 1940 года, то они отражены в Таблице 6 раздела «Приложения». Из нее следует, что в Ленинграде по-прежнему производилась основная часть небоевых самолетов СССР, но доля учебных машин «ленинградской генерации» составила чуть более 10 % от общего числа произведенных в стране самолетов всех типов, что означало двукратное относительное снижение по сравнению с аналогичным соотношением 1939 года. В абсолютных цифрах тогда в Ленинграде было изготовлено больше учебных машин, чем в 1940 году предприятия всей страны выпустили небоевых самолетов всех типов. Это отражало общие тенденции перестройки авиапрома и означало, что резкий рост военной авиации происходит за счет снижения выпуска всех прочих категорий самолетов, в том числе и за счет недополучения учебных машин. Так, в Материалах по годовому отчету 6-го Управления ГУ ВВС КА за 1940 год сообщалось, что завод № 23 выполнил за первое полугодие программу по С-2, У-2, УТ-2, но позже ситуация изменилась: «Во втором полугодии заказа на поставку 800 самолетов У-2 завод не принял, мотивируя тем, что НКАП дал указание заводу переключиться на изготовление самолета И-301. По этой же причине завод недовыполнил годовую программу по С-2 и УТ-2» [427] .

Впрочем, те же тенденции проявлялись и в Германии. Если в «Плане поставок № 15», принятом 1 сентября 1939 года, производство учебных машин составляло 22 %, то в «Поправке к плану 19/2 Б», принятой 15 марта 1941 года, удельный вес их снизился до 9 %. Таким образом, всего за полтора года запланированный удельный вес учебных самолетов в производстве снизился в 2,5 раза. Тем самым создавались предпосылки для обострения проблемы обучения нового пополнения для люфтваффе и снижения его уровня подготовки [428] .

Согласно подсчетам А.Н. Щербы, в начале 1939 года в Ленинграде работало два авиазавода, подведомственных НКАП, а к началу Великой Отечественной войны в городе было развернуто уже 14 заводов НКАП, включая собственно самолетостроительные и авиаремонтные (без учета кооперировавших с ними предприятий и спеццехов других наркоматов, занимавшихся выпуском отдельных деталей, приборов и механизмов для авиапрома) [429] . Подводя итоги предвоенной перестройки и расширения ленинградского авиапрома, можно отметить, что даже в существовавших планах не предусматривался крупномасштабный выпуск самолетов нового поколения в первом полугодии 1941 года, то есть к реально начавшимся боевым действиям, а практические результаты оказались еще более скромными (см. Таблицу 9 раздела «Приложения»). До начала войны заводами №№ 380 и 381 не было сдано ни одного штурмовика Ил-2, а выпуск самолета ЛаГГ-3 составил неполных три десятка. За первое полугодие 1941 года на авиамоторном заводе № 234 удалось собрать 71 двигатель М-105 и его модификаций [430] . Примечательно, что, согласно пункту 17 протокола последнего предвоенного совещания заместителей наркома авиационной промышленности от 16 июня 1941 года, первым в повестке дня очередного заседания Коллегии, намеченного на 23 июня 1941 года, был вопрос «Работа заводов № 380 и № 381 по подготовке производства к выпуску самолетов Ил-2». В числе докладчиков значились Ленкин, Филимончук, Жуков [431] .

После нападения Германии практически сразу же началась подготовка к эвакуации самолетостроительных ленинградских предприятий, и главный их вклад в оборону страны заключался в выпуске в первом полугодии около 1000 учебных машин «старых» конструкций.

Значительный объем важной информации о предполагаемой работе авиапрома и взаимодействующих с ним различных наркоматов и иных ведомств содержится в совместном Постановлении СНК СССР и ЦК ВКП(б) «О мероприятиях по обеспечению программы Наркомавиапрома на 1941 год», утвержденном решением Политбюро ЦК ВКП(б) № П23/139-ОП от 7 декабря 1940 года [432] .

В пункте II «По материальному обеспечению», в частности, излагалась следующая информация. Нарком черной металлургии И.Т. Тевосян обязывался поставить заводам НКАП в 1941 году спецстали — 42 тысячи тонн, авиапоковок — 28 тысяч тонн, тонкостенных труб — 11 тысяч метров и другую продукцию [433] .

Нарком цветной металлургии Ломако П.Ф. обязывался поставить для НКАП в 1941 году алюминия первичного — 73 тысячи тонн, меди — 5950 тонн, цинка — 2200 тонн, свинца — 3200 тонн, красной меди — 2300 тонн, металлический кобальт на уровне бельгийского стандарта — 100 тонн, «обеспечить в 1941 году Наркомхимпром СССР алюминиевым порошком соответствующего размола, необходимым для изготовления лаковых покрытий, потребных Наркомавиапрому» [434] . Обратим внимание на описанные выше проблемы, имевшие место в начале 1940 года, с кобальтом и алюминиевым порошком. Отметим также следующее обстоятельство. Решением Политбюро ЦК ВКП(б) № П21/119 от 11 октября 1940 года было принято Постановление СНК СССР и ЦК ВКП(б) «Об увеличении производства алюминия и магния в 1941–1942 — 1943 годах». В соответствующем Приложении к данному Постановлению указывалось, что в 1941 году выпуск алюминия планировалось довести до 100 тысяч тонн [435] . Таким образом, из этих документов следует, что в 1941 году авиапром должен был потреблять ровно 73 % от планируемого выпуска первичного алюминия в СССР.

Значительное внимание уделялось поставкам станков, требовавшихся для резко расширявшегося объема предприятий НКАП. Нарком тяжелого машиностроения Ефремов А.И. обязывался поставить заводам НКАП в 1941 году 18500 станков по спецификации НКАП, в том числе 6500 в 1-м квартале. Госплан и НКАП обязывались «в недельный срок рассмотреть нераспределенные в балансе 1941 года 4000 мелких станков, реализуемых НКТМ, и все годные для авиапромышленности станки передать НКАП». Кроме этого Экономсовету при СНК СССР поручалось в трехмесячный срок «провести мобилизацию в промышленности 2000 станков и передать их Наркомавиапрому» сверх указанного выше количества станков [436] .

Большое внимание уделялось оснащению продукции авиапрома спецзащитой, вооружением и радиооборудованием. Нарком судостроения Носенко И.И. обязывался поставить для НКАП 12600 бронеспинок, 1900 комплектов спецброни для ПБ-100 и 120 для ДБ-240, другие изделия; нарком химической промышленности Денисов М.А., в частности, — 1900 комплектов прозрачной спецброни для БШ-2; нарком вооружения Ванников Б.Л. — 43700 прицелов, 15328 пулеметов Таубина, 2450 пушек ШВАК, 3300 пулеметов Березина, 63000 ШКАС, 7550 пушек Таубина и другие изделия; нарком электропромышленности Богатырев Б.В. — 11180 радиостанций [437] .

Необходимо отметить, что НКАП был крупнейшим потребителем авиатоплива в СССР, в том числе и высокооктанового. Бывший нарком авиапромышленности А.И. Шахурин отмечал в своих воспоминаниях: «Мы, например, очень много потребляли авиабензина и смазки. После армии, военно-воздушных сил шла авиапромышленности. Ведь испытывался каждый самолет и каждый мотор. А что такое испытать только один двигатель, если для проверки его надежности требовалось не менее пяти дней. Производя двигатели сотнями и тысячами, мы расходовали миллионы литров горючего и тысячи тонн смазки. Бензин и смазочные вещества необходимы были и для испытания самолетов» [438] . Так, в октябре 1940 года в ходе испытаний на один авиамотор М-105 расходовалось в среднем 3,2 тонны высокооктанового бензина, а на мотор М-35А — 9 тонн. Жесткие меры экономии коснулись и HKAПa. Решением Политбюро ЦК ВКП(б) № П23/135—ОП от 5 декабря 1940 года было утверждено Постановление СНК СССР и ЦК ВКП(б) «О порядке испытаний серийных авиационных моторов на заводах НКАП». В нем, в частности, говорилось, что «существующая система испытаний авиационных серийных моторов приводит к преступному расточительству материальных ресурсов и высокооктанового топлива». В результате нормы авиатоплива, выделяемые на испытания моторов, были урезаны [439] . Постановление «О мероприятиях по обеспечению программы Наркомавиапрома на 1941 год» было утверждено всего два дня спустя после утверждения постановления «О порядке испытаний серийных авиационных моторов на заводах НКАП», поэтому цифры, согласно которым нарком нефтяной промышленности И.К Седин, в частности, обязывался предоставить для нужд НКАП 166 тысяч тонн авиабензина [440] , впоследствии были пересмотрены. Новым решением Политбюро ЦК ВКП(б) № П24/137—ОП от 23 декабря 1940 года «О передаче в 1941 году в мобзапас 105 тысяч тонн авиабензина» (во изменение Постановления СНК СССР и ЦК ВКП(б) «О мероприятиях по обеспечению программы Наркомавиапрома на 1941 год», утвержденного решением Политбюро ЦК ВКП(б) № П23/139—ОП от 7 декабря 1940 года) предписывалось в связи с изменением режима испытаний авиамоторов на заводах сократить поставку авиабензина НКАП со 166 до 61 тысяч тонн, а 105 тысяч тонн направить в мобзапас [441] .

Широкое применение неметаллических конструкций в отечественном самолетостроении вызывало потребность в высококачественной древесине и деталях из нее. В соответствии с Постановлением «О мероприятиях по обеспечению программы Наркомавиапрома на 1941 год» нарком лесной промышленности Сергеев Ф.В. обязывался поставить для нужд НКАП в 1941 году, в частности, авиасосны в брусках — 65 тысяч кубометров и 4 тысячи комплектов лонжеронов из дельта-древесины для И-200, И-301 (в том числе 450 в I квартале) [442] .

Большое количество различного сырья, материалов и оборудования предполагалось импортировать из-за рубежа. НКВТ обязывался закупить для нужд авиапромышленности (сверх уже разрешенных количеств): кобальта бельгийского — 60 тонн (в том числе НКАП 40 тонн в счет общей потребности в 90 тонн), алюминиевого и дюралевого проката — 30000 тонн, металлорежущих станков — 5000, кузнечно-прессового оборудования — 400 единиц, электрокаров — 250 штук Весьма примечательная деталь заключалась и в том, что различное оборудование закупалось не только непосредственно для НКАП, но и для других Наркоматов, которые обеспечивали его потребности. Так, предписывалось не позднее первого квартала 1941 года «завезти для Наркомчермета заказанные в Германии канатные и волочильные машины для производства авиатроса» [443] .