Чтение онлайн

Отметим еще одно обстоятельство. Так как к началу 1950-х годов основные авиазаводы располагались в европейской части СССР, было принято решение развивать строительство заводов-дублеров в его азиатской части [394] . Но осуществляемое в ходе резкого расширения мощностей авиапрома в 1940 году переподчинение НКАПу ряда предприятий других отраслей сорвало эти планы, поскольку европейская часть СССР была более «индустриализирована». Подобная ситуация также отягощалась решениями о строительстве в западных районах СССР. Например, решением Политбюро ЦК ВКП(б) № П21/99—ОП от 8 октября 1940 года было утверждено совместное постановление СНК СССР и ЦК ВКП(б) «Об организации производства боевых самолетов и авиационных моторов на Украине», которое предусматривало строительство заводов в Киеве, Харькове, Днепропетровске. Помимо этого к производству также привлекались Запорожье и Полтава [395] . В том же месяце решением Политбюро ЦК ВКП(б) № П21/240—ОП от 17 октября 1940 года было утверждено аналогичное постановление СНК СССР и ЦК ВКП(б) «Об организации производства боевых самолетов и авиационных моторов в Белоруссии». Оно, в частности, касалось постройки новых самолетостроительных и моторостроительных заводов в Минске и Могилеве [396] . Согласно «Плану авиавыпуска самолетостроительных заводов НКАП», принятому 21 марта 1941 года, в западных районах страны только в стадии пуска, в частности, находились заводы № 35 в Смоленске, № 450 в Харькове, № 458 в Ростове из состава бомбардировочного главка и № 165 в Днепропетровске из состава истребительного главка (не считая заводов в Прибалтике и в Ленинграде) [397] . Довольно скоро все они оказались в зоне боевых действий. Очень точно оценила сложившуюся ситуацию директор РГАЭ Е.А. Тюрина: «Военные специалисты еще в 1920-е годы обращали внимание на неправильное геостратегическое размещение военных заводов и указывали на необходимость их перемещения на Восток, но новые и реконструированные в ходе предвоенных пятилеток заводы по-прежнему концентрировались по линии Ленинград — Москва — Тула — Брянск — Харьков — Днепропетровск. Последствия этой непродуманной политики оказались катастрофическими: летом 1941 года свыше 80 % всех предприятий оборонной промышленности, в том числе 94 % авиационных заводов, оказалось в зоне боевых действий или в прифронтовых зонах» [398] .

Тенденции развития отечественной авиапромышленности в предвоенный период можно изучить на примере группы ленинградских авиапредприятий, тем более что многие детали этого вопроса, к которому обращались отечественные исследователи, требуют серьезных дополнений. Можно отследить четкую линию на форсирование авиапроизводства и расширение числа новых авиапредприятий, особенно со второй половины 1940 года; колебания с определением ассортимента планирующихся к выпуску моделей и их количества; противоречивость попыток одновременного увеличения pocra производства выпускавшихся ранее моделей и запуска в серию самолетов новых типов; расширение выпуска боевых машин ценой снижения выпуска учебно-тренировочных; проблемы с переходом на выпуск новой авиатехники.

Следует отметить, что авиапредприятия Ленинграда занимали важное место в структуре НКАП. Обращает на себя внимание тот факт, что в год начала Второй мировой войны на их долю пришлась почти четверть всего советского авиапроизводства или 251 транспортный и 2295 учебных самолета из общего числа в более чем 10 тысяч машин [399] . Представляет интерес «Краткий анализ о работе 1-го Главного Управления НКАП [400] за 1939 год по производству». В этом документе, в частности, отмечалось: «Наряду с недовыполнением, имеются заводы, выполнившие и перевыполнившие план сдачи самолетов». В число пяти отмеченных самолетостроительных предприятий вошли и два ленинградских: завод № 23, выполнивший план на 104,4 %, и завод № 47, выполнивший план на 101,1 % [401] .

Необходимо дать хотя бы краткую информацию о производимой в Ленинграде авиатехнике. С марта 1928 года и вплоть до начала Второй мировой войны авиазавод № 23 «Красный летчик» был монополистом по производству одного из самых массовых и известных советских самолетов — биплана У-2 конструкции Н.Н. Поликарпова. Помимо основного, учебного двухместного варианта, существовали и другие модификации этого самолета: АП (аэроопылитель), предназначенный для сельскохозяйственных работ, с баком для порошкообразных материалов на месте второй кабины, за которыми находилась еще одна кабина для техника; СП (спецприменения трехместный), конструктивно повторявший АП, но с установкой кабины вместо сельхозоборудования; санитарные С-1 и С-2, У-2 ВС (войсковая серия), учебно-боевой самолет, принятый на вооружение в 1933 году, который был вооружен двумя пулеметами и малокалиберными бомбами [402] . Выпуск С-1 был прекращен в 1936 году и возобновлен только три года спустя в модифицированном виде — С-2 — с более мощным двигателем и более просторным отсеком для больного. Именно из-за начавшейся войны с Финляндией завод № 23 изготовил их в 1940 году более чем в три раза по сравнению с первоначальным планом [403] .

У-2 активно использовался в качестве учебного самолета в армейской и морской авиации. Решением Политбюро ЦК ВКП(б) № П23/99-ОП от 30 ноября 1940 года «О тыловой авиации» был утвержден соотвествующий проект постановления СНК, согласно которому утверждался штатный состав тыловой авиации к концу 1941 года. Только в составе военно-учебных заведений ВВС КА предполагалось иметь 464 учебных самолета У-2 [404] . Накануне Великой Отечественной войны У-2 был самым массовым самолетом гражданской авиации. К 22 июня 1941 года их количество разных модификаций в ГУГВФ выросло до 2234 [405] . В военной авиации их также имелось значительное число, которое постоянно росло. По состоянию на 1 мая 1940 года в РККА насчитывалось 2977 (санитарных, учебно-тренировочных и связи), а на 1 января 1941 года в составе тыловой авиации насчитывалось уже 3363 этих самолетов [406] .

Только в 1930 — 1939 годах построили свыше 10 тысяч У-2, не считая его специализированных модификаций [407] . Во второй половине 1930-х годов У-2 бьи дополнен учебно-тренировочными монопланами УТ-2 и УТ-1 конструкции А.С. Яковлева с тем же двигателем М-11, которые выпускались на заводе № 47 [408] .

Ниже необходимо привести статистические данные об объеме выпуска авиатехники на ленинградских авиазаводах в 1939–1941 годах, тем более что опубликованные сведения зачастую либо не имеют соответствующих ссылок на какие-либо источники, либо являются неполными, либо содержат фактические ошибки. Особенно «повезло» в этом плане 47-му заводу, по которому практически нигде не фигурируют даже общие данные, подтвержденные сносками на соответствующие документы, ни по плану, ни по реальному производству основы продукции этого предприятия в 1939 году — самолета УТ-1 (хотя он составил 90 % от общего объема выпуска завода в том же году или около 450 единиц в абсолютном исчислении), не говоря уже о планируемом и фактическом распределении этой машины по конкретным ведомствам-заказчикам данного типа.

Так, В.П. Иванов разместил в главе 8 «Небесный тихоход» своей монографии о самолетах конструктора Н.Н. Поликарпова таблицу «Производство самолетов У-2 на авиационном заводе № 23 в 1929–1940 годах», не обеспечив ее, однако, никакими ссылками на используемые источники [409] . В статье П.П. Минаева о военной авиаиндустрии Ленинграда в 1920-х — 1930-х годах данные об авиапроизводства лениградских предприятий фактически заканчиваются цифрами плана выпуска самолетов и групповых ремкомплектов для них, утвержденных НКОП для завода № 23 на 1937 год [410] , а в другой публикации того же автора информация, касающаяся конкретных объемов выпуска самолетов в Ленинграде, ограничивается цифрами выпуска того же 23-го авиазавода в 1939 году [411] . Г.В. Костырченко — автор главы 6 «Авиационная промышленность накануне и в годы Великой Отечественной войны» коллективной монографии «Самолетостроение в СССР 1917–1945 годов» — в разделе «Транспортные и учебно-тренировочные самолеты» таблицы 9 «Динамика выпуска авиазаводами основных серийных самолетов периода 1939–1945 годов» не привел какой-либо информации о выпуске в 1939–1941 годах самолетов АП, СП, С-2 на заводе № 23 и УТ-1 на заводе № 47 [412] . Можно только догадываться о причинах, по которым этот автор нашел основания для исключения этих самолетов (выпуск которых в 1939–1940 годах на двух заводах составил более 1000 машин) из «основных серийных самолетов». Во всяком случае, самолет СП, бесспорно, являлся транспортным, а, по архивным документам НКАП, изготовленные на заводе № 23 в 1940 году самолеты типа АП и в 1940–1941 годах С-2 также учитывались по категории транспортных машин [413] . Составители сборника «1941 год. Документы» опубликовали выписку из диспетчерского журнала наркомата авиационной промышленности СССР по выпуску самолетов в 1941 году, по каким-то причинам изъяв из нее сведения о ежемесячном производстве заводами НКАП небоевых самолетов — транспортных и учебных машин всех типов, а также приведя неверные данные о производстве истребителей ЛаГГ-3, ошибочно отнеся цифры выпуска этого самолета на заводе № 23 в Ленинграде к выпуску этой машины на заводе № 21 в Горьком. В результате в данном сборнике вообще невозможно обнаружить никакой информации об авиавыпуске ленинградских предприятий в первом полугодии 1941 года [414] .

В Таблице 4 раздела «Приложения» представлены данные о договорах по поставкам самолетов различным заказчикам и об их фактическом выполнении заводами №№ 23 и 47 в 1939 году.

В новом, 1940 году, программа производства ленинградских авиапредприятий постоянно менялась. По состоянию на начало июля 1940 года «Программа сдачи самолетов на 1940 год по Наркомату авиационной промышленности», утвержденная заместителем Наркома П.А Ворониным, в соответствии с Постановлением № 23сс предписывала заводу № 23 изготовить в 1940 году 650 самолетов У-2 всех типов и 440 самолетов УТ-2, а также дополнительно 90 УТ-2, переданных с завода № 47. На заводе же № 47 по Постановлению № 23сс первоначально предполагалось изготовить 200 УТ-2, но позже, в связи с переходом на выпуск машины УТ-3 (предписывалось изготовить 20), их фактическая сдача была снижена до 110 штук, а 90 передавались на завод № 23 [415] . Однако 11 сентября того же года по заводу № 47 в соответствии с приказом Наркома № 480сс была установлена новая программа сдачи самолетов — количество УТ-2 увеличивалось со 110 до 140, а количество УТ-3 снижалось до 8 [416] .

К середине 1940 года советское руководство сделало ставку на авральное расширение авиаиндустрии со значительным увеличением производственных мощностей. Целый ряд правительственных постановлений в области авиации касался и ленинградских предприятий. Решением Политбюро ЦК ВКП(б) № П19/96—ОП от 26 июля 1940 года утверждалось Постановление ЦК ВКП(б) и СНК СССР «Об организации производства боевых самолетов и авиамоторов в Ленинграде» [417] . В соответствующем Приложении к Постановлению предписывалось по самолетостроению к 1 января 1942 года создать в Ленинграде мощности, обеспечивающие в 1942 году выпуск 1000 штук ближних бомбардировщиков ББ-22, 1500 штук истребителей И-301, 1500 штук бронированных штурмовиков БШ. Кроме этого должен был быть обеспечен выпуск в 1940 году — 10 И-301, 10 БШ, 10 ББ-22, а в 1941 году — 500 И-301, 600 БШ, 600 ББ-22. Авиазавод № 23 должен был переключиться на выпуск И-301, а на базе завода им. Каракозова — ЦС Осоавиахима и нового корпуса завода «Лентекстильмаш» НКОМ должен был быть организован завод по производству учебных самолетов У-2 с программой выпуска в 1940 году — 100, в 1941 году — 1500 и с доведением мощности до 2500 машин к 1 января 1942 года. На выпуск боевых самолетов переориентировались многие ленинградские предприятия, например, вагоноремонтный завод (ВАРЗ) Ленсовета — на производство ББ-22. Также развертывались мощности по моторостроению, причем на них предписывалось изготовить в 1940 году 10 авиадвигателей М-105, в 1941 году — 2000 М-105 и к 1 января 1942 года выйти по производству на уровень до 5000 М-105 в год [418] . Решением Политбюро ЦК ВКП(б) № П19/112 от 29 июля 1940 года «О директорах авиационных заводов Ленинграда» предписывалось утвердить Баринова С.С. директором, а Гриншпун Л.Я. — главным инженером Ленинградского самолетостроительного завода по производству самолетов ББ-22; Филимончука Т.Х. — директором Ленинградского самолетостроительного завода по производству самолетов БШ; Фролова П.В. — директором завода № 23 по производству самолетов И-301 [419] .

Постановлением Политбюро ЦК ВКП(б) № П20/285—ОП от 25 сентября 1940 года утверждался ряд решений по вопросам Комитета Обороны, в частности, о материально-техническом обеспечении производства авиамоторов М-105 на заводе № 234 Наркомавиапрома [420] . Правительственное задание для этого завода на 1941 год составляло 2000 авиамоторов М-105 [421] .

Решением Политбюро ЦК ВКП(б) № П21/100—ОП от 8 октября 1940 года утверждалось Постановление ЦК ВКП(б) и СНК СССР «О строительстве в Ленинграде второго авиамоторного завода» [422] . В соответствующем Приложении к Постановлению нарком авиапромышленности А.И. Шахурин обязывался создать в Ленинграде вторую производственную базу (кроме переданного НКАП завода № 234) по выпуску авиационных моторов типа М-105 мощностью в 5000 штук в год при двухсменной работе, восьмичасовом рабочем дне и семидневной неделе. Срок окончания работ и пуска первой очереди 2500 моторов в год определялся первым кварталом 1942 года с выпуском в 1942 году 2000 моторов, а выход на полную мощность — к четвертому кварталу 1942 года. Для строительства авиамоторного завода на ст. Саперная из резервного фонда СНК предписывалось выделить 40 млн рублей [423] .

Решением Политбюро ЦК ВКП(б) № П21/46—ОП от 2 октября 1940 года было утверждено Постановление СНК СССР и ЦК ВКП(б) «Об увеличении дальностей истребителей и постановке их производства на заводах». Пятый пункт данного Постановления касался завода № 23 и обязывал наркома авиапромышленности А.И. Шахурина, а также директора завода Фролова П.В.: «a) в изменение постановления № 1369-534сс от 26.VII. 1940 года заводу № 23 ограничить выпуск самолетов И-301 5 машинами к 1 января 1941 года для проверки этого самолета на войсковых испытаниях; б) перейти с января 1941 года на производство самолетов И-26 улучшенных». Восьмой пункт данного Постановления обязывал Шахурина и директора завода № 380 Баринова С.С. «с января 1941 года перейти на производство двухмоторного истребителя конструкции тов. Яковлева А.С.» [424] .