Чтение онлайн

Уже 8 июля 1939 года нарком авиапромышленности М.М. Каганович обратился в Разведуправление НКО со следующей просьбой: «В соответствии с постановлением ЦК о строительстве самолетосборочного завода в Урумчи, прошу Вас ознакомить главного инженера проекта т. Бренгауз со всеми имеющимися у Вас по этому району материалами» [483] .

Рассмотрев вопрос Комитета Обороны [484] , Политбюро ЦК ВКП(б) постановлением № П6/74—ОП от 11 августа 1939 года утвердило соответствующее решение КО. Наркомат финансов обязывался выдать НКАП на 2-е полугодие 1939 года 15 млн рублей (из них 30 % в инвалюте) по вопросу постройки самолетостроительного завода в Урумчи [485] .

Постановлением Политбюро ЦК ВКП(б) № П13/76 от 25 февраля 1940 года, касательно строительства самолетостроительного завода в Урумчи согласно постановлению КО № 287сс от 11 августа 1939 года, предписывалось для этих целей отпустить НКАП из резервного фонда СНК аванс в 11 млн рублей, из них 30 % в инвалюте [486] .

В Постановлении Политбюро ЦК ВКП(б) № П19/99—ОП от 27 июля 1940 года принимался проект Комитета Обороны об утверждении генеральной сметы строительства самолетосборочного завода в г. Урумчи (Западный Китай). Соответствующую смету в размере 29474531 рублей (в ценах 1939 года), представленную Наркоматом авиапромышленности, предписывалось отпустить из резервного фонда СНК СССР (в том числе 25 % в инвалюте). НКАП обязывался представить к 1 января 1941 года отчет об израсходовании средств [487] .

Заместитель наркома авиапромышленности Баландин в письме Н-32/1619 от 22 августа 1940 года на имя заместителя Наркома внешней торговли Кагановича Ю.М. сообщал, что для выполнения спецпостановления Правительства № 82сс НКАП командирует в Урумчи (Западный Китай) большую группу высококвалифицированных авиаспециалистов. Просил дать Указания Совсиньторгу (r. Урумчи) отпустить в IV квартале 1940 года для рабочих и ИТР завода промтоваров на 50000 американских долларов [488] .

Постановлением Политбюро ЦК ВКП(б) № П21/336—ОП от 25 октября 1940 года «Об отпуске средств НКАП» предписывалось выделить этому наркомату «из резервного фонда СНК СССР аванс на покрытие расходов, связанных с пуском и эксплуатацией объекта «600» [489] в 1940 году, 16 млн рублей и 375 тысяч американских долларов» [490] .

По данным М.Ю. Мухина, несмотря на то, что завод № 600 официально еще не был принят в эксплуатацию, «на 1941 год ему уже назначили план по сборке и облету 143 самолетов И-16 (тип 24), которые предназначались для последующего перегона вглубь Китая» [491] . Но в связи с последующим отказом китайских властей от участия в строительстве завода его продукция после начала Великой Отечественной войны поставлялась в СССР [492] .

К началу Второй мировой войны на счету советского авиапрома по самым минимальным оценкам было около полутора тысяч боевых самолетов, экспортированных за последние три года в две европейские (Испания, Чехословакия) и одну азиатскую страну (Китай).

Начало Второй мировой войны снизило объемы экспортных поставок. Потенциальные союзники СССР — республиканская Испания и Чехословакия — перестали быть таковыми за полгода до начала Второй мировой войны. В первой победу одержали противники существовавшего строя, вторая исчезла с политической карты мира как государство. Советские самолеты продолжал получать Китай. Кроме этого, в ВВС стран-союзников СССР (МНР и формально существовавшей Финляндской Народной Республики) авиационная техника советского производства с опознавательными знаками этих стран применялась (Халхин-Гол) или готовилась к использованию (Зимняя война) в соответствующих боевых действиях с участием СССР.

Интересна история французских заявок. Показателен процесс производства истребителя Morane-Saulnier MS-406 (Моран-Сольне МС-406). Это был один из двух серийных французских самолетов кануна и начала Второй мировой войны, чей серийный выпуск превысил 1000 экземпляров. Производство MS-406, равно как и производство иных самолетов, не было хорошо организовано. Главной проблемой были двигатели. Его мотор — Испано-Сюиза HS 12Y31 — не выпускался в таком объеме, как фюзеляжи, Чтобы как-то справиться с этой ситуацией, французам пришлось искать выход в обращении к тем странам, кому они в свое время продали лицензии на производств этой же модели [493] . В СССР выпуск мотора М-100, изготавливаемого по лицензии варианта двигателя 12Y, осуществлялся на заводе № 26. В 1938 году там выпустили 2380 М-100 и 1544 экземпляров его улучшенной модификации М-103 [494] . В 1939 году выпуск М-100 был прекращен: их изготовили всего 21, а производство М-103 выросло до 5266 моторов. В том же году был развернут выпуск еще более совершенных модификаций — М-104 и М-105 [495] . По поводу решения проблем с закупками двигателей Франции первоначально удалось договориться с Чехословакией, но ее оккупация Германией в марте 1939 года положила конец этим попыткам. Тогда французское правительство в мае 1939 года запросило согласие правительства СССР на поставку 200 моторов М-100, однако получило отказ [496] . После начала Второй мировой войны, весной 1940 года, когда германское наступление привело к большим потерям французских ВВС, этот вопрос снова был поднят французской стороной. В.Л. Севостьянов так оценивал эту ситуацию: «Охваченное отчаянием, французское правительство в конце мая 1940 года обратилось к Советскому Союзу. 25 мая 1940 года министр авиации М. Лоран-Эйнак пытался выяснить у советского правительства возможность продажи Франции военных самолетов. Для переговоров в Москву предполагалось послать известного левого деятеля, сторонника дружбы с СССР П. Кота. Советский Союз согласился вести переговоры. Но французские реакционеры при содействии посла США во Франции Буллита сорвали поездку П. Кота в Москву» [497] .

Особенно интересны были советско-югославские контакты. В 19 ч. 30 мин. 1 апреля 1941 года первый заместитель наркома иностранных дел СССР А.Я. Вышинский принял посланника Королевства Югославии М. Гавриловича. Вышинский отметил следующее: «Во время беседы Гаврилович особо остановился на положении югославской армии Не хватает, однако, самолетов и противотанковых орудий, которые Югославия рассчитывает получить от СССР» [498] . На следующий день в Москву для ведения переговоров тайно прибыли участники переворота 27 марта полковник Д. Савич и полковник отставке Б. Симич (связанный со славянофильскими кругами сербских политиков и военных), назначенные вместе с М. Гавриловичем, как главой делегации, представителями югославского правительства [499] . А.Я. Вышинский принял М. Гавриловича и Д. Савича 4 апреля 1941 года. Югославской стороной была вручена первоочередная заявка на поставку военных материалов. Ее авиационная часть была представлена тремя пунктами. Югославы просили истребители, дневные бомбардировщики, дневные разведчики. Количество было оставлено на усмотрение советского правительства [500] . Переговоры завершились подписанием 5 апреля советско-югославского Договора о дружбе и ненападении [501] . Утром после банкета в Генштабе РККА были проведены переговоры с Драгутином Савичем, на которых были согласованы списки значительного числа самолетов и артиллерии для немедленной отправки в Югославию [502] . Об авиационной части имеются данные, отраженные в телеграмме М. Гавриловича премьер-министру Югославии Д Симовичу от 6 апреля 1941 года: «Они предоставят сразу от 50 до 100 самолетов-истребителей. …От 20 до 25 в основном новых легких бомбардировщиков» [503] . Примечательно, что в телеграмме сообщалось — максимальная скорость истребителей составляла 600 км/час, сообщалось также, что скорость легких бомбардировщиков составляла от 420–450 км/час до 480 км/час [504] .

Такой скоростью из советских серийных истребителей в то время могли обладать только самолеты МиГ-3. Что касается легких бомбардировщиков, то возможно, что речь шла об одномоторных самолетах Су-2. Так или иначе, ровно за 2,5 месяца до начала войны Германии с СССР документально зафиксированы планы поставок в Югославию советских военных самолетов объемом от 70 до 125 машин. Но обращает на себя внимание не столько число предполагаемых к поставке машин, сколько сам факт, что в случае осуществления этих планов Югославия могла бы стать первым получателем авиационной техники СССР «нового поколения». Во всяком случае, это первый (и единственный) пример готовности советской стороны поставлять на экспорт свои новейшие самолеты в период, непосредственно предшествующий началу Великой Отечественной войны. Вполне вероятно, что руководство СССР хотело лишь несколько приостановить вторжение в Югославию, с тем, чтобы та получила хотя бы короткую передышку для подготовки к военному отпору Германии, Однако всем этим планам не суждено было сбыться — через несколько часов после подписания советско-югославского договора вторжение началось.

Рассмотрим некоторые поставки СССР своим союзникам или дружественным странам, имевшие продолжение после начала Второй мировой войны.

Решением Политбюро ЦК ВКП(б) от 23 ноября 1939 года (Протокол № 9.П.103) было утверждено принятое под грифом «Особая Папка» постановление КО при СНК СССР «О снабжении МНР на 1939 год». Согласно ему, различные ведомства, в том числе и Наркомат авиапромышленности, обязывались «отправить для МНР по нарядам Наркомвнешторга в срок до 15 декабря 1939 года предметы снабжения». Также предполагалось сделать это и в отношении погранвойск МНР [505] . Имеющиеся архивные документы свидетельствуют о командировках в Монголию работников Наркомата авиапромышленности. Так, из письма замнаркома авиапромышленности Кузнецова замнаркому внешней торговли Бабкину № 14–39/93 от 21 января 1940 года следовало, что среди оформляющихся для выезда за границу работников НКАП значился техник-технолог Балтин Г.С., заведующий учебной частью завода № 32 треста № 13, который должен был выехать в МНР [506] .

Решением Политбюро ЦК ВКП(б) от 25 ноября 1939 года (Протокол № 9.П.127) утверждалось принятое под грифом «Особая Папка» решение ЦК «О мероприятиях по Тувинской Народной Республике». Среди прочего, ЦК в пункте III постановил удовлетворить просьбу Правительства Тувинской Народной Республики по вопросу «О военном снаряжении Тувинского кавполка». В соответствующем подпункте речь шла о поставке авиатехники: «3) Обязать Наркомат авиационной промышленности в 1-м квартале 1940 года сдать В/О «Техноэкспорт» один самолет У-2 с мотором М-11; В/О «Техноэкспорт» в этом же квартале отправить самолет в Тувинскую Народную Республику» [507] . Выписка по этому разделу была послана наркому авиапромышленности М.М. Кагановичу [508] .

Незадолго до принятия этого решения замнаркома авиапрома М.В. Хруничев в письме Н-39/2352 от 21 ноября 1939 года сообщал замнаркому внешней торговли Кагановичу Ю.М. следующую информацию по вопросу «Экспорт запчастей к моторам и самолетам»: «На Ваш № 1917 от 11. XI. 39 г. сообщаю, что заказ Тувинской Народной Республики может быть выполнен по ценам нашей промышленности в следующие сроки: на моторы М— 11 Г с запчастями — в январе 1940 г., на запчасти к самолету СП — в феврале 1940 г.» [509] .