Чтение онлайн

Все это свидетельствовало о напряженной работе лаборатории № 8 ЦАГИ по модифицированию старых и отработке новых моделей авиационной техники.

Большую работу для ВВС и авиационной промышленности проводили ведущие НИИ страны, среди которых одним из лучших являлся Всесоюзный институт авиационных материалов. За успешное выполнение плана научных разработок этому институту трижды присуждалось первое место в соревнованиях научных институтов наркомата авиационной промышленности. «Мы надеемся, что это первое место и переходящее Красное Знамя закрепим и на 1941 год», — подчеркивал в докладной записке о деятельности института за 1940 год его начальник А.Т. Туманов [562] . Он также отмечал тесную «связь с промышленностью, которая всегда отличала наш институт от других научных организаций» народного комиссариата авиапромышленности [563] . «Мы работаем в наиболее революционной области промышленности, где изменения могут вноситься каждый месяц», — указывал он во время выступления на конференции по тематическому плану ВИАМ на 1941 год [564] . При составлении плана в первую очередь учитывались требования основного заказчика — Управления ВВС РККА и НИИ ВВС. Всего в план института на 1941 год первоначально внесли 72 темы, в том числе по новым технологиям — 25, по новым материалам и технологическим процессам — 18, по сырью и заменителям — 17, вопросам стандартизации, контроля и унификации — 12. Наибольшее количество тем касалось самолетостроения — 38, моторостроения — 17, смешанных тем по моторостроению, вооружению и приборостроению — также 17 [565] .

ВИАМ провел в 1940 году большую работу по развитию моторостроения. Так, на заводе № 29 для наплавки клапанов мощных форсированных авиамоторов внедрили в серийное производство новый хромоникелевый стеллит. Проводились опыты по внедрению такого сплава на авиамоторы М-105 и М-35. Был внедрен в производство железистый стеллит типа В1Ж для наплавки клапанов на моторах МВ-6, М-103, М-34, М-35. Только при обработке клапанов каждой тысячи моторов применение этих материалов позволило экономить по 500 кг дефицитного кобальта. Вместо сплава «Игрек» с дефицитным никелем на форсированные моторы завода № 29 М-88, М-1, М-2 внедрили новый жаропрочный сплав В-9, что одновременно позволило поднять мощность авиамоторов на 15–20 %, сократить брак на 50 %, а также экономить на каждой тонне сплава по 20 кг никеля [566] .

Одним из важных результатов контактов с германскими авиастроителями стало создание промышленной базы по производству магниевых сплавов. «В проблематике 1941 года мы большое место отводим магниевым сплавам. Был приказ Народного Комиссара, который поставил перед нами большие задачи в деле проведения целого ряда работ по изучению магниевых сплавов и внедрению их в промышленности. Выполняя приказ Наркома о магниевых сплавах, мы значительно расширили по ним работы», — сообщалось в докладе А.Т. Туманова «О задачах института на 1941 год», с которым он выступил 29 ноября 1940 года на конференции по тематическому плану института на 1941 год [567] .

Представитель Центрального института авиамоторостроения (ЦИАМ) в своем выступлении на конференции подчеркнул, что надо поставить вопрос изучения дефектов, присущих магниевым сплавам. «Этот недостаток имеет место даже на электронных деталях Даймлер-Бенц. Вопросом изучения этого брака должен заниматься ВИАМ», — подчеркнул он.

На заседании секции цветных металлов конференции по рассмотрению тематического плана института на 1941 год постановили включить в план следующие темы: «Разработка нормалей на фасонное литье из магниевых и алюминиевых сплавов»; «Разработка технологии прессовки профилей из магниевых сплавов»; «Разработка технических условий на флюсы и присадки, применяемые при фасонном литье цветных металлов» [568] .

Выступая на конференции, один из участников отметил высокое качество изделий из цветных металлов немецкого производства: «Ограничусь только общими замечаниями, что мы намного отстали в отношении улучшения сплавов высокой прочности. В нынешнем году мы имеем возможность ознакомиться с тем, что немцы сделали в этом отношении. Они имеют листовые материалы, которые по качеству превышают наши очень намного и обладают большим коэффициентом крепости, а штампуются как наш нормальный дюралюминий. Мы хотим иметь такие же материалы своими собственными, советскими. Над этим надо более быстрыми темпами работать. То же касается и магниевых сплавов, которые пока у нас в зачаточном состоянии, идут с такими коэффициентами крепости, которые по сравнению с заграничными далеко отстают» [569] .

Несмотря на недочеты, советским специалистам удалось решить очень многие вопросы. Так, из докладной записки А.Т. Туманова о работе института за 1940 год следовало, в частности, что внедрялось «фасонное самолетное литье из алюминиевых и магниевых сплавов в конструкциях опытных самолетов» С.В. Ильюшина, П.О. Сухого, А.А. Архангельского, Н.Н. Поликарпова для заводов №№ 1, 22, 39, 135, 289, 381, и для них «отлито более 10000 штук деталей» [570] . Фасонное самолетное литье из магниевых сплавов было внедрено также на конструкции самолета № 100 — прототипа бомбардировщика Пе-2. В справке о результатах внедрения важных научных исследований ВИАМ в 1940 году сообщалось, что под руководством последнего организованы литейные мастерские магниевых сплавов на заводах №№ 39 и 135 и оказана техническая помощь по технологии литья семи предприятиям. Применение магниевого литья уменьшало вес отливок до 35 % и сократило потребление дефицитных алюминиевых сплавов [571] .

Что же касалось электронных сплавов, то на заводе № 268 под руководством института авиационных материалов было освоено и налажено производство листов из электрона, что позволяло внедрять электрон в производство путем изготовления деталей штамповкой [572] .

На заседании секции неметаллических материалов конференции ВИАМ по рассмотрению тематического плана института на 1941 год представитель завода № 301 Мирский сообщил: «Для бортовых огней требуется цветной плексиглас. Нет красителя. Необходимо ВИАМ разработать эти красители». В ответ было указано, что в 1941 году лаборатория № 10 изготовит цветной плексиглас по возможности в первом квартале. Было решено в дополнение к имевшемуся плану «расширить тему по плексигласу дополнительным вопросом получения цветного плексигласа» [573] .

Большое внимание уделялось и неметаллическим материалам, производившимся в Германии для нужд авиации. В докладе на конференции А.Т. Туманов указывал: «Также намечается разрешение вопроса о разработке новых теплоизоляционных материалов на основе искусственных смол, а также стеклянной ваты» [574] . Он отмечал, что удельный вес стекловаты, используемой в Германии, в 10,5 раз меньше, чем применяемый в СССР материал. На заседании секции неметаллических материалов конференции по рассмотрению тематического плана института авиационных материалов на 1941 год представитель Научно-испытательного института ВВС сообщил, что его учреждение «считает необходимым учесть возможность применения материала из стеклянного волокна для одежды летчиков и парашютостроения». Председательствующий на совещании сообщил, что «это дополнение будет учтено в программах работ».

Интерес вызывали и отдельные агрегаты немецких самолетов. Один из выступавших на конференции ВИАМ специалистов, С. Голяев, отметил, обращаясь к представителям последнего, что за рубежом «вопрос о живучести баков пошел гораздо дальше, чем у нас». Он подчеркнул, что, изучая материалы и технологии немецких самолетов, «там многому можно научиться» и «передать нашим конструкторам и производственникам на заводах» [575] .

Одновременно институт вел активные работы по замене дефицитного алюминия альтернативными материалами. Так, в марте 1941 года начальник Всесоюзного института авиационных материалов (ВИАМ) А.Т. Туманов сообщал наркому авиапромышленности А.И. Шахурину, что во исполнение постановлений СНК СССР и ЦК ВКП(б) от 7 декабря 1940 года и от 15 февраля 1941 года и соответствующих приказов наркомата ВИАМ на основе разработанного совместно с заводом № 167 технологического процесса «организовал массовое производство нового конструкционного материала — дельта-древесины — на 12 заводах» [576] . В краткой аннотации по научно-исследовательским работам о замене и экономии дефицитных материалов, выпущенных этим институтом в 1940 году, указывалось, что «древесный пластик листовой балинит, производимый в серийных масштабах, может заменить в обшивке самолета листовой дюралюминий» [577] . Эти материалы активно внедрялись в самолетостроение. Считалось, что тонна дельта-древесины может сэкономить тонну алюминиевого сплава, а тонна листового балинита в свою очередь — тонну листового дюралюминия [578] .

НКАП СССР через Государственное издательство оборонной промышленности выпустил под грифом «служебное пользование» сборник «Научно-исследовательские работы ВИАМ за 1940 год» (отв. ред. — Туманов А.Т), объемом 65,25 печатных листов. Несмотря на то, что сборник проходил как изданный в 1940 году, реально он был подписан к печати 26 марта 1941 года [579] .

Канун и начало Второй мировой войны с одной стороны резко сузили возможности контактов советских специалистов со своими традиционными партнерами второй половины 30-х годов — США и Францией. Однако быстро стали развиваться контакты с Германией. Относительно зарубежных моторов данного периода примечательна информация из Докладной записки о состоянии научно-исследовательских работ по авиамоторостроению в СССР и за границей, подготовленной в ЦИАМ в июне 1939 года. Из пяти стран, работы по моторостроению в которых анализировались советскими специалистами, больше всего внимания было уделено США и Германии [580] .

Большой интерес у советских специалистов вызывал опыт германского моторостроения, изучение которого проходило в том числе и совместно с другими учреждениями. Так, по «Плану изучения и использования самолетов, моторов и оборудования», составленному НИИ ВВС и датированному 25 июля 1940 года, в Германии для НКАП и НКО предполагалось закупить 44 единицы авиационных моторов шести типов [581] .

Представитель ЦИАМ Бендик, участвовавший в работе конференции по тематическому плану ВИАМ на 1941 год, сообщал, что в его учреждении изучение иностранных материалов должно идти по линии изучения конструкции иностранных образцов, которых скопилось достаточно много. «Сейчас в ЦИАМе происходит их исследование, и, мне кажется, это должно быть достоянием всех наших авиационных заводов. Мы можем испытать немецкий мотор ДБ-600 и получим результаты, которые должны использовать все наши авиационные заводы», — подытожил он [582] . Он также упомянул о необходимости координировать исследования различных ведомств. «В частности, вопрос изготовления турбокомпрессоров. Вопрос этот упирается в материалы для лопаток Работы, проводимые в ВИАМе, надо форсировать в 1941 году, потому что они актуальны. Ибо решение высотности будет связано с турбокомпрессорами, а лопатки являются лимитирующей деталью» [583] .