Чтение онлайн

Эти данные говорят о постепенном возрастании научного потенциала института ГВФ накануне Второй мировой войны.

При НИИ ГВФ существовала самолетная группа, которую возглавлял Р.Л. Бартини, арестованный в январе 1938 года и получивший 10 лет «за вредительскую деятельность». Эта группа разрабатывала пассажирский самолет «Сталь-7». Весной 1939 года представители самолетной группы обратились к К.Е. Ворошилову с предложением переделать «Сталь-7» в дальний бомбардировщик. Важную роль в содействии реализации плана переработки конструкции самолета для нового назначения сыграл замначальника ГУ ГВФ М.В. Картушев, который добился разрешения на организацию дальнего беспосадочного полета самолета «Сталь-7» по маршруту Москва — Батуми — Одесса — Москва, состоявшегося 6 октября 1938 года. И.В. Сталин заинтересовался самолетом и вызывал на прием М.В. Картушева, ведущего инженера самолетной группы З.Б. Ценципера (который возглавлял ее после ареста Бартини), парторга группы Е.Г. Ермолаева, директора 3ОК (Завода опытных конструкций) ГВФ М.П. Озимкова. В ответ на вопрос И.В. Сталина, возможно ли выполнение требований к дальнему бомбардировщику, последовал положительный ответ.

Через некоторое время самолетную группу возглавил Е.Г. Ермолаев, а весной 1939 года она была преобразована в ОКБ и переведена на завод № 240 ГУГВФ (бывший ЗОК). После перевода ее на завод в мае 1939 года в ее состав вошли также почти все специалисты из ЦКБ ГВФ, на счету которого был самолет ПС-89, выпускавшийся на заводе № 89 малой серией (семь единиц). Окончательное оформление задания ОКБ-240 в виде постановления КО при СНК СССР произошло 29 июля 1939 года, а 20 августа состоялось заседание макетной комиссии по опытному самолету ДБ-240. Важнейшей характеристикой проекта была дальность полета — не менее 5000 км, для обеспечения нанесения бомбовых ударов по территории Великобритании. А 28 августа 1939 года «Сталь-7» установила мировой рекорд скорости на маршруте Москва — Свердловск — Севастополь — Москва протяженностью 5068 км, тем самым продемонстрировав реальность цифр, заложенных в проект дальнего бомбардировщика [617] .

Постановление СНК СССР и ЦК ВКП(б) «О программе выпуска самолетов и авиамоторов в 1941 году» № 2466-1096сс от 7 декабря 1940 года устанавливало Наркомавиапрому программу выпуска 100 Ер-2 [618] 2М-40 в 1941 году. Поставки предполагалось начать со второго полугодия 1941 года [619] .

НИИ ГВФ был не единственным научным учреждением в системе ГУГВФ. В Плане по численности рабочей силы на 1940 год указывалось, что в научно-исследовательских институтах должно быть задействовано 1092 человека [620] . Существовал также и ЛИИ ГВФ. Оба института располагали своим самолетным парком. Сведения о состоянии самолетного парка по Управлениям ГВФ (линии союзного значения) на 1 января 1940 года сообщают о наличии в НИИ ГВФ 19 самолетов, в том числе 12 исправных [621] . Сведения о состоянии самолетного парка по Управлениям ГВФ (транспортная авиация) сообщают о наличии в НИИ ГВФ на 1 марта 1940 года 15 машин, в том числе 14 исправных [622] , а на 1 июля 1940 года, соответственно, 13 и 10 [623] .

Сборная ведомость наличия самолетов в ГУГВФ по состоянию на 1 декабря 1940 года дает информацию о наличии в НИИ ГВФ и машин других типов, в том числе ЦКБ-30 с М-86, СХ-1 с 1 МГ-31, ДИ-6 с 1 М-25 [624] .

Примечательно, что когда в рамках сотрудничества между СССР и Германией немецкая делегация совершила в апреле 1941 года ознакомительную поездку по некоторым авиационным предприятиям СССР, помимо авиазаводов, немецкие инженеры ознакомились и с работой Научно-исследовательского института гражданского воздушного флота. Свои выводы они сообщили разведке [625] .

Согласно докладу начальника Главного Управления ГВФ Молокова в СНК СССР об итогах работы ГВФ за 1941 год, НИИ ГВФ в первом полугодии 1941 года «осуществлял свою работу в направлении дальнейшего улучшения технической эксплуатации самолет-моторного парка на воздушных линиях ГВФ, рационального использования материальной части и внедрения различных видов усовершенствования аппаратуры, оборудования, используемых при эксплуатации» [626] .

Следует отметить, что в гражданской сфере, согласно материалам «Основных показателей работы Управления Полярной авиации Главсевморпути (1941 год)», также проводились НИР, связанные с авиацией Например, уточненный план централизованных расходов управления полярной авиации на 1941 год, подписанный ВРИО замначальника Управления Полярной авиации Аникиным и начальником планового отдела Нуриком, предполагал из общей сумы 1800 тысяч рублей потратить 400 тысяч рублей на опытное самолетостроение [627] .

Необходимо хотя бы вкратце коснуться вопроса о политических чистках 1930-х годов и их последствиях. Как свидетельствуют факты, репрессии продолжались вплоть до начала Великой Отечественной войны и касались в том числе руководства научно-исследовательских учреждений авиационного профиля (см. Таблицу 22).

Были арестованы и ликвидированы или оказались в заключении многие руководители и специалистов из ведущих научно-исследовательских центров страны. Так, в 1937 году был арестован А.И. Некрасов (1883–1957), занимавший с 1930 года пост замначальника ЦАГИ по науке, ученый в области теоретической механики и аэро— и гидромеханики [628] . О.Ф. Сувениров приводит детали «дела» начальника ЦАГИ Н.М. Харламова, награжденного ранее орденами Ленина и Красного Знамени. Коллегия Верховного Суда СССР 29 июля 1938 года признала его виновным в том, что он, якобы являясь активным участником антисоветской правотроцкистской организации, с 1932 года по день ареста занимался вредительством в области конструирования в том самом ЦАГИ, начальником которого он был, а также организовывал диверсионные акты, направленные к уничтожению самолетов. В ходе предварительного следствия Харламов «признался» во всех обвинениях и подтвердил это показаниями в суде, указав на антисоветскую деятельность А.А. Архангельского. В.М. Петлякова, П.О. Сухого, А.Н. Туполева и других. После вынесения смертного приговора он был расстрелян в тот же день [629] .

И. Султанов указывает, что в НКВД на А.Н. Туполева «пришло в общей сложности 18 доносов, причем лишь один со схемами написал С.В. Ильюшин, где он привел сравнительный анализ своего ДБ-3 и туполевского ДБ-2» [630] .

От А.Н. Туполева были получены показания, что он из числа сотрудников ЦАГИ создал антисоветскую группу, участники которой в первые годы существования советской власти якобы занимались саботажем, а впоследствии объединились во вражескую организацию и вредительски сконструировали почти все самолеты [631] .

Об атмосфере в научно-исследовательских центрах в тот период можно судить по материалам работы комиссии по обследованию работы НИИ ГВФ за 1938 год. Там, в частности, отмечалась необходимость дальнейшей борьбы с «вредителями»: «Программа работ НИИ на 1938 год и итоги работы за 1-е полугодие 1938 года не обеспечивает ликвидацию последствий вредительства по вопросам технической эксплуатации» [632] . С учетом того, что 29 июля 1938 года, как раз в период работы комиссии, был приговорен к ВМН и в этот же день расстрелян бывший начальник Главного управления Гражданского воздушного флота (ГУГВФ) И.Ф. Ткачев [633] , атмосферу в институте вряд ли можно было считать нормальной. Ранее, в январе 1938 года, был арестован начальник самолетной группы при НИИ ГВФ (в некоторых источниках дается иное название — Самолетный НИИ ГВФ) Р.Л. Бартини, получивший 10 лет «за вредительскую деятельность» [634] . Примечательно, что после его ареста в коллективе нашлись люди, которые объявили созданный под его руководством двухмоторный пассажирский самолет «Cталь-7» вредительским и предложили отвести опытный самолет на свалку, а чертежи сжечь. Только вмешательство других специалистов и летчика-испытателя Н.П. Шебанова, который задал сомневающимся вопрос — а не были ли они сообщниками вредителя, если участвовали в конструировании плохого самолета, спасло машину от уничтожения [635] .

С самого начала Второй мировой войны, в которой с 17 сентября 1939 года принимал участие и Советский Союз, практически все научно-исследовательские авиационные центры страны принимали активное участие в обработке трофейных материалов и работали в интересах обеспечения боевой деятельности собственной авиации.

После окончания советско-польской войны 1939 года из Польши в Москву вывезли полный комплект документации по эскизному проекту истребителя PWS-46. Отечественные специалисты положительно оценили легкую конструкцию крыла, винт изменяемого шага, емкие бензобаки. В НИИ ВВС испытывались самолеты RWD-8 и PZL Р37 Los [636] . В своих воспоминаниях известный советский летчик-испытатель П.М. Стефановский характеризовал «Лось» как «вполне современный бомбардировщик». Он указывал, что перед тем как передать польские машины в НИИ ВВС, «Лосей» продемонстрировали «нашему правительству на земле и в воздухе» [637] .

В лаборатории № 3 ЦАГИ на предмет исследования внешних нагрузок на хвостовом оперении в период с 27 июня по 20 октября 1940 года испытывался «польский самолет PZL-Лось, двухмоторный бомбардировщик-моноплан со средним расположением крыла, с двойным вертикальным оперением», причем указывалось, что «самолет достаточно изношен» [638] . Судя по этим признакам, а также по двигателям Бристоль Пегас ХII, этот самолет относился к модификации PZL Р.37А bis, которая к началу войны использовалась в Польше в основном для учебных целей. На нем летал летчик В.И. Терехин, а отчет об испытаниях был составлен 18 ноября 1940 года ведущим инженером В.В. Волковичем [639] . В работе указаны результаты летных испытаний на распределение давления по поверхности горизонтального и вертикального оперения самолета на различных режимах полета [640] .

Вышеприведенные данные о самолете «Лось» отличаются от информации, приводимой В.P. Котельниковым. Он сообщал, что ни один из двух попавших в НИИ ВВС экземпляров после весны 1940 года не восстанавливался и не эксплуатировался [641] . Но это было не так Как явствует из архивных документов, на 8 октября 1940 года в составе самолетного парка 8-й лаборатории ЦАГИ значился ПЗЛ «Лось», выпущенный в 1938 году, который находился в лаборатории с апреля 1940 года. К этому времени он налетал 127 часов и один раз побывал в ремонте [642] . Эти данные практически полностью совпадают с описывавшимся В.Р. Котельниковым PZL Р.37А bis из НИИ ВВС: во-первых, он был также выпущен в первой половине 1938 года, во-вторых, также имел налет более 100 часов, а в-третьих, работы по его обследованию в НИИ ВВС завершились именно в конце весны 1940 года. Так как других самолетов типа «Лось» в авиапарке ЦАГИ не было, с уверенностью можно сказать, что он был передан туда из НИИ ВВС и его изучение, включая летные испытания, все-таки было продолжено.