Чтение онлайн

Вот как комментирует ту обстановку участник описываемых событий В.И. Алексеенко:

«Приближалась война, а хороших самолетов у советских ВВС было мало. Конечно, искали причины, почему страна затрачивает столько сил, а результата нет. А тут еще и давление на НИИ ВВС авиаконструкторов, которые пытались протолкнуть на вооружение Красной армии свои недоработанные машины. Принимали или отклоняли эти машины начальники Главного Управления ВВС КА, а непосредственно изучали их мы — НИИ ВВС. И мы могли дать отрицательное заключение на машину, у которой на бумаге великолепные летные данные, но недостатков очень много. Но ведь для того чтобы понять причину, почему мы отказали, надо в этом разобраться, вникнуть в подробности. С другой стороны мы могли принять машину, которая вроде на бумаге и хуже, но промышленность могла ее освоить, а недостатки ее могли быть устранены. Опять — кто это поймет, кроме специалистов? Естественно, принимая одни самолеты и отклоняя другие, НИИ ВВС наживал себе уйму заинтересованных врагов, в том числе и среди авиаконструкторов, которые легко извращали дело так, что руководители ВВС якобы специально ставили на вооружение плохие машины и не пропускали хорошие, то есть были врагами народа. С весны 1941 года в НИИ ВВС работала комиссия, которая кропотливо собирала компромат на руководство института, через них — на руководителей ВВС. Эта комиссия несколько месяцев мешала нам работать. Но что комиссия — это мелочь, которой поручено написать бумагу, вот она и старается. Ведь пока эту бумагу не подпишут высшие чины Красной армии, она бумажкой и останется. Но когда высшие чины и начальники подписывают и утверждают бумагу, превращая ее в обвинительный документ, они же обязаны вникать в текст, не подписывать огульного обвинения на своих товарищей. Так должно быть. Думается, что когда нарком обороны и другие подписывали приказ по нашему НИИ ВВС, то они доверились своим подчиненным — членам комиссии — и в технические подробности не вникли. А что после этого могли поделать НКВД и трибунал, если все высшее руководство наркомата обороны, да, видимо, и ряд авиаконструкторов утверждали своими подписями, что Рычагов, Смушкевич и Филин враги? Отпустить их?

А что мог поделать Сталин? Бросить все и, не веря руководству НКО, ехать на аэродромы, смотреть и сравнивать результаты испытательных полетов, самому выяснять, существует или нет техническая возможность устранения тех или иных дефектов авиамоторов и т. д. и т. п.? В истории нашей авиации есть блестящие страницы, есть трагические, но есть и грязные. И с этими грязными страницами тоже надо разобраться, чтобы не повторить их в будущем» [595] .

Постановлением Политбюро ЦК ВКП(б) № П33/82—ОП от 27 мая 1941 года было утверждено совместное постановление СНК СССР и ЦК ВКП(б) «О НИИ ГУ ВВС Красной армии» [596] . В нем предписывалосьутвердить выводы, предложенные комиссией, о которой упоминал В.И. Алексеенко. Наличие в ее рядах генерал-лейтенанта авиации П.Ф. Жигарева (Постановлением Политбюро ЦК ВКП(б) № П33/48 от 21 мая 1941 г. «О Начальнике ГУ ВВС Красной армии» он был утвержден на этом посту вместо снятого генерал-лейтенанта авиации П.В. Рычагова), который едва ли был заинтересован покрывать мнимые или явные просчеты подчиненных прежнего руководства, вряд ли мешало ей (а скорее всего даже помогало) быть своего рода «лобби» НКАПа [597] . Ее возглавил сам Г.М. Маленков — с 22 марта 1939 года по май 1946 года секретарь ЦК ВКП(б), одновременно — начальник Управления кадров ЦК ВКП(б), который и курировал авиапром [598] . В первом же пункте «Выводов по приему и сдаче дел Научно-испытательного института ГУ ВВС Красной армии» говорилось: «Бывший начальник НИИ Филин своим неправильным руководством тормозил создание и внедрение новых самолетов, а в ряде случаев, как это было, например, с самолетом МиГ-3, срывал с вооружения вполне современный и освоенный в серии самолет. Работа института проходила… без необходимого контакта с авиационной промышленностью» [599] . Вывод комиссии был однозначен: «Основным виновником неудачной работы в НИИ ВВС является Филин» [600] .

Некоторые исследователи не без оснований полагают, что А.И. Филин, скорее всего, стал жертвой «недовольных «промышленников» [601] . Помимо него решено было «освободить от работы в НИИ ВВС как не соответствующих своему назначению» еще 15 человек, включая начальника штаба НИИ ВВС Щербакова, начальника отдела агрегатов и материалов Саморукова, начальника штаба полигона Фадеева, начальника отделения кадров НИИ ВВС Алексеева, ведущего инженера по испытаниям МиГ-3 военинженера 2-го ранга Никитченко и его непосредственного начальника военинженера 1-го ранга Воеводина [602] .

Управление авиации ВМФ сложилось в начале 1938 года, а 25 февраля 1941 года оно было переименовано в Управление военно-воздушных сил ВМФ [603] . В системе Управления авиации ВМФ был создан Летно-испытательный институт, на который возлагались разработка тактико-технических требований, проведение государственных испытаний опытных и модернизируемых самолетов, обучение летно-технического состава строевых частей на новой материальной части, изучение состояния и развития отечественной и иностранной авиационной техники (в некоторых публикациях ЛИИ Управления авиации или ВВС ВМФ почему-то именуется НИИ) [604] .

Летно-испытательный институт располагал своим самолетным парком. Имеются сведения о его численности и составе по состоянию на 1 ноября 1939 года. На это время, согласно данным ЛИИ АРК ВМФ от 11 ноября 1939 года (документ подписали начальник ЛИИ АРК ВМФ капитан Евдокимов, военком ЛИИ АРК ВМФ батальонный комиссар Мочалов, инженер по эксплуатации ЛИО ЛИИ воентехник 1-го ранга Саломатов), он включал 9 самолетов (2 У-2, 1 Ут-1, 5 МБР-2, 1 ДБ-3) [605] .

В предвоенный период институт, находившийся в Севастополе, принимал участие в испытаниях различных самолетов для авиации флота. Так, туда передали на государственные испытания один из первых ГСТ (лицензионный вариант американской летающей лодки «Каталина»). «Самолет пилотировал Н.П. Котяков. В одном из полетов лодку затрясло — возник бафтинг. Обшивка крыла сверху местами вздулась, посыпались заклепки, а там, где заклепки устояли, возникли разрывы листов обшивки. ГСТ пришлось вернуть на завод для серьезного ремонта. Впоследствии на некоторые режимы полета установили ограничения» [606] .

После появления поплавкового ДБ-3ПТ, созданного на основе ДБ-3А с моторами М-86, самолет передали на госиспытания в ЛИИ. По оценке военного летчика И.Б. Сухомлина, самолет был хорош как торпедоносец и морской скоростной бомбардировщик и вполне соответствовал своему назначению. Самолет рекомендовалось принять на вооружение. Опытный экземпляр использовался для различных экспериментов и, очевидно, был списан вскоре после начала Великой Отечественной войны [607] .

В июле 1939 года в Севастополе были проведены военные испытания гидросамолета МДР-6, по сути являвшиеся государственными. Общая оценка была положительной. Этот морской дальний разведчик (конструктор — И.В. Четвериков), позже переименованный в Че-2, стал единственной советской летающей лодкой, которую удалось довести до серийного производства в предвоенный период [608] .

Со 2 по 18 февраля 1941 года на базе ЛИИ ВВС ВМФ прошли госиспытания два гидросамолета КОР-2 (Бе-4). Их проводили летчики ЛИИ С.Б. Рейдель и П.Я. Яковлев. В целом признавалось, что КОР-2 соответствует требованиям ВМФ, испытания выдержал и может быть рекомендован к принятию на вооружение [609] .

Обратимся к деятельности гражданского НИЦ — НИИ ГВФ. Научно-исследовательский институт гражданского воздушного флота, или НИИ ГВФ (действовал под этим названием в 1932–1954 годах), был организован в апреле 1936 года на базе объединения НИИ самолетного, авиадвигателей, сельскохозяйственной авиации и технологической лаборатории. В его задачи входило: техническая реконструкция ГВФ, усовершенствование системы техэксплуатации, обеспечение опытного строительства, проведение госиспытаний гражданских самолетов и т. д. [610] .

Интересные данные по деятельности института представляют, в частности, материалы комиссии по обследованию работы НИИ ГВФ за 1938 год. «Представляю материал комиссии по обследованию работы Научно-Исследовательского Института ГВФ, согласно В/распоряжения № 295 от 19 июня 1938 г.», — сообщал ее председатель Лаврентьев 15 августа 1938 года начальнику Главного Управления ГВФ Герою Советского Союза Молокову и начальнику Политуправления Главного Управления ГВФ Семенову [611] .

В 1938 году в НИИ ГВФ разрабатывалась 58 научных тем [612] . Согласно плану 1937 года, общее количество объектов обработки составляло 18 самолетов, фактически было 22, а в 1938 году по плану их было уже 30 [613] . То есть объем работ в этой области вырастал более чем в 1,6 раза. Также обращалось внимание, что в институте мало работников с научными званиями и они не привлекаются со стороны [614] . Комиссия подвергла критике связи института с линиями и родственными организациями. Указывалось, что институт «не имеет постоянной связи с линиями». Отмечалось следующее: «Институт не сумел установить постоянных деловых связей с родственными организациями (НИИ ВВС, ЦАГИ, ЦИАМ, ВВА) и Академией Наук, и опыт их в работе в достаточной мере не используется. Имеющаяся периодическая связь с указанными организациями основана, как правило, на личном знакомстве отдельных работников НИИ с работниками этих организаций» [615] .

Обращало на себя внимание то обстоятельство, что при значительной нехватке штата институт выполнял достаточно большой объем работ. Этот объем имел явную тенденцию к росту — например, по приведенным выше данным, только количество объектов обработки по самолетам выросло в 1938 году более чем в 1,6 раза по сравнению с предыдущим.

Вскоре численность работающих в НИИ ГВФ сотрудников увеличилась. Согласно данным «Отчета НИИ ГВФ по основной деятельности за 1939 год», численность ИТР на 1 января 1940 года составляла 460 человек, в том числе научных работников — 41, а всего в институте работало 934 человека, в том числе 252 в административном аппарате. Рост по сравнению с 1938 годом составлял: по общей численности — в 1,8 раза, по численности ИТР — в 1,7 раза, по численности рабочих — в 2 раза, а особенно заметным был рост по летному составу — более чем в 2,5 раза [616] .