Республика, которую он защищает. Соединенные Штаты в период Реконструкции и Позолоченного века, 1865-1896
Шрифт:
Эдисон решил проложить свои провода под землей. Когда он прокладывал несколько миль трубопроводов, ни он, ни его рабочие не были одиноки. Он встречал К. Э. Эмери из Нью-Йоркской компании парового отопления «в любое время суток: я — за своими трубами, он — за своими». Трубы компании подавали пар с центральных станций для отопления новых зданий, которые в противном случае нуждались бы в больших котлах и столкнулись бы с проблемой транспортировки угля по переполненному городу. Эту проблему Чикаго не решал до тех пор, пока в начале XX века не построил обширные туннели для транспортировки угля и других грузов с железных дорог в центр города. [1210]
1210
Burrows and Wallace, 1052–53; Thomas A. Edison, The Papers of Thomas A. Edison, ed. Reese Jenkins (Baltimore, MD: Johns Hopkins University Press, 1989), 817–18; «Infrastructure», in The Encyclopedia of Chicago, ed. James R. Grossman, Ann Durkin Keating, and Janice L. Reiff (Chicago: University of Chicago Press, 2004), 413–14.
Эдисон мог строить ночью, потому что газовое освещение уже изменило американские города: количество уличных фонарей быстро росло, особенно после 1860 года. Свет также обозначал классы. Когда солнце садилось, богатые районы города все еще сверкали. Трущобы и бедные районы оставались темными. [1211]
На самих улицах люди смешивались с транспортными средствами, которые перевозили их и их товары. В отличие от поездов, конные трамваи позволяли проехать по всей линии. Они останавливались для женщин, но замедляли ход только для мужчин и мальчиков, которым приходилось спрыгивать на землю. В таких городах, как Питтсбург и Сан-Франциско, холмы ограничивали возможности использования конных экипажей, и только появление фуникулеров и электрических тележек позволило расширить транспортную систему. В 1887 году в Ричмонде, штат Вирджиния, были открыты первые линии электрических трамваев, которые ходили в два раза быстрее и перевозили в три раза больше пассажиров, чем конные, а к концу 1880-х — началу 1890-х годов электрические трамваи появились в Бостоне, Чикаго (где также использовались фуникулеры), Бруклине и других городах. Маршалл Филд разместил свой универмаг на Стейт-стрит в Чикаго по той же причине, что и Macy’s на Геральд-сквер в Манхэттене: это были центральные трамвайные узлы. [1212]
1211
Питер К. Болдуин, В часы ночи: Life in the Nocturnal City, 1820–1930 (Chicago: University of Chicago Press, 2012), 18–19.
1212
Francis G. Couvares, The Remaking of Pittsburgh: Class and Culture in an Industrializing City 1877–1919 (Albany: State University of New York Press, 1984), 32–33; Burrows and Wallace, 1098–99; Gordon, 147; Warner, 28, 34, 49, 53, 57, 76, 88–90.
Городская инфраструктура также возвышалась над улицами. Над Бродвеем в Нью-Йорке и Южной Ла-Салль-стрит в Чикаго висели провода, натянутые на столбах. «Небо, — писал один английский посетитель Нью-Йорка в 1881 году, — заслонено бесчисленными нитями проводов», которые принадлежали телеграфным и телефонным компаниям, предоставлявшим дорогостоящие услуги для ограниченного круга клиентов. Они стали неотъемлемой частью больших и малых городов. Даже в шахтерском буме Томбстоуна, штат Аризона, были свои телеграфные и телефонные провода. В 1880-х годах электрические компании, в большинстве своем работавшие по франшизе и имевшие ограниченное число клиентов, прокладывали высоковольтные провода в крупных городах, а не уходили под землю, как это делал Эдисон. Электрические трамвайные линии привнесли еще больше воздушных высоковольтных проводов, которые смешивались и пересекались с телефонными, телеграфными и биржевыми проводами. Ужасная смерть обходчика линии Western Union, чье тело в течение часа висело над улицами Манхэттена с синим пламенем, вырывавшимся изо рта, символизировала опасность, которую они представляли. Даже косвенный контакт с проводами был опасен. Если телефонный провод пересекал высоковольтную линию электропередачи, человека, снявшего трубку, могло ударить током. [1213]
1213
Burrows and Wallace, 1068; Richard R. John, Network Nation: Inventing American Telecommunications (Cambridge, MA: Belknap Press of Harvard University Press, 2010), 222; Andrew C. Isenberg, Wyatt Earp: A Vigilante Life (New York: Farrar, Straus & Giroux, 2013), 120–21.
К 1885 году тридцать две компании сообщили, что по улицам Нью-Йорка протянуты провода. В самой густой точке, на столбе высотой 96 футов в Нью-Йорке насчитывалось сто отдельных проводов. В Нью-Йорке в 1880-х годах из-за опасности многие провода были вынуждены упрятать под землю. Подземные или надземные, линии все равно проходили по общественным улицам, и компаниям требовалось разрешение на их использование. За эту привилегию они часто платили взятками и откатами олдерменам и членам городского совета. Общественность получала мало возмещения. [1214]
1214
Иоанн, 221–23.
Новые технологии не сразу становились преобразующими. Создавая лампу накаливания, свое самое известное изобретение, Эдисон преуспел там, где другие потерпели неудачу, поняв, как исправить слабое место — нить накаливания — в существующих конструкциях. Но чтобы создать электрическое освещение в помещении, ему нужно было разработать не только лампочку, но и всю систему освещения, от генерации до передачи электроэнергии. Именно это привело его в Нью-Йорк в 1881 году, но, несмотря на надежды Эдисона, его станция на Перл-стрит и его лампа накаливания оказались весьма незначительными для города в 1880–1890-х годах. Станция на Перл-стрит вырабатывала постоянный, а не переменный ток, который был одновременно дорогим и не мог распространяться далеко от генераторной станции. [1215]
1215
Thomas Parke Hughes, Networks of Power: Electrification in Western Society, 1880–1930 (Baltimore, MD: Johns Hopkins University Press, 1983), 31–38; Hughes, American Genesis: A Century of Invention and Technological Enthusm, 1870–1970 (New York: Viking, 1989), 73–75.
Только обеспеченные люди могли позволить себе электричество Эдисона. Удрученный, Эдисон жаловался, что его лампочка оказалась «громоздким изобретением». Как и многое другое, что он делал, станция оставалась скорее чудесной новинкой, чем прибыльным бизнесом. У него не было возможности рассчитать себестоимость продукции, а поскольку в системе не было счетчиков, он не мог измерить потребление. Однако он мог продавать франшизы в американских и европейских городах. Электрический свет Эдисона превратился в аксессуар узкого круга модных городских пространств: театров, ресторанов, банков, офисных зданий, отелей и дорогих магазинов. Он стал игрушкой богатых, и когда миссис Корнелиус Вандербильт пришла на «Бал века» Алвы Вандербильта в 1882 году в костюме электрической лампочки в атласе, отделанном бриллиантами, она нечаянно запечатлела новую технологию в совершенстве. В 1888 году в Нью-Йорке на Перл-стрит было всего 710 клиентов и горело всего 16 377 ламп. Это был образец показного потребления. [1216]
1216
Hughes, Networks of Power, 38–46; Steven W. Usselman, «From Novelty to Utility: Джордж Вестингауз и бизнес инноваций в эпоху Эдисона», Business History Review 66, No. 2 (1992): 264–66; Roger L. DiSilvestro, Theodore Roosevelt in the Badlands: A Young Politicians Quest for Recovery in the American West (New York: Walker, 2011), 103; Hughes, American Genesis, 73–74.
Тем, кто находился вне зоны действия электростанции, приходилось полагаться на индивидуальные установки в частных домах и офисах. Дж. П. Морган, уже будучи ведущим нью-йоркским банкиром, установил систему в своем новом особняке на Мэдисон-авеню. Она освещала триста ламп, но механизмы поначалу сотрясали дом, а их шум и дым мешали соседям. Инженер должен был дежурить с 15:00 до 23:00, когда система работала. В 1883 году из-за неисправной проводки загорелась библиотека Моргана, а вся система страдала от «частых коротких замыканий и многочисленных поломок». Зять Моргана не был впечатлен. Завод «не пользовался популярностью ни в семье, ни у соседей». [1217]
1217
J. Пирпонт Морган — Шерберну Итону, 27 декабря 1882 г., и примечания, в Edison, The Papers of Thomas A. Edison, 6: 750–51.
Влияние электрического света в значительной степени проявилось в следующем столетии благодаря усилиям других людей. Джордж Вестингауз также стал изобретателем, но он никогда не занимал столь значительного места в американской культуре. Вестингауз плыл по течению конца девятнадцатого века, а не боролся с ним. Он был инженером и ветераном Союза. Гражданская война научила его ценить дисциплину, иерархию и субординацию в управлении большими организациями. Слава Эдисона зиждилась на дорогих потребительских товарах; Вестингауз воспользовался тем, что экономика позолоченного века делала акцент на товарах для производителей. Он создавал рынок для незначительных улучшений в уже существующих технологиях, а не для создания революционных новинок. Вестингауз процветал, совершенствуя железнодорожные тормоза. Он понимал потребности корпораций в единообразии, предсказуемости и контроле. [1218]
1218
Стивен В. Уссельман; Регулирование железнодорожных инноваций: Business, Technology, and Politics in America, 1840–1920 (New York: Cambridge University Press, 2002), 131, D3–3Y 137, D8^ 159–60.
Вестингауз изобрел автоматический железнодорожный пневматический тормоз в 1869 году. Как и в случае с лампой накаливания Эдисона, «изобрести» — обманчивое слово. Практически все изобретения того периода возникли в американских мастерских и фабриках. Существовало множество версий большинства устройств. Закрепление за каждым из них одного изобретателя и выдача патента часто приводили к бесконечным судебным разбирательствам. Вестингауз стал грозным участником судебных процессов. Его адвокаты успешно противостояли железнодорожным корпорациям, которые презирали патенты и патентообладателей. Железные дороги покупали новые изобретения или получали лицензию на их производство, модифицировали их, а затем заявляли о них как о своих собственных. Вестингауз блокировал их тактику. Он отказался лицензировать производство своих тормозов. Он не просто судился, он убедил железные дороги, что новая тормозная система будет работать только в том случае, если тормоза на всех вагонах будут унифицированы и являться частью единой системы. Он убедил общественность в том, что новые тормоза критически важны для общественной безопасности, и оказал давление на железные дороги, чтобы те приняли их. Они сделали это для пассажирских поездов, но потребовалось федеральное законодательство, чтобы сделать их обязательными для грузовых поездов почти четверть века спустя. [1219]
1219
Usselman; «From Novelty to Utility», 251–304; Usselman, Regulating Railroad Innovation, 133–34, 137–39, 159–60.
Использование патента Вестингаузом выявило неоднозначность инноваций. Количество патентов, выданных в конце XIX века, резко возросло, но это вовсе не означало, что американцы стали более изобретательными. Это означало, что старая система, в которой все время что-то подкручивали, и то, что было своего рода открытым источником инноваций XIX века, уступает место системе, в которой некоторые успешные изобретатели получали монопольные права на то, что часто было обычными идеями. В результате изобретения могли как подавляться, так и защищаться. Вакуумный тормоз был опасным конкурентом воздушного тормоза Вестингауза, но, получив патенты на вакуумные тормоза и выкупив конкурентов, он блокировал конкуренцию и обеспечил монополию на свои воздушные тормоза. Он сохранил свое состояние. [1220]
1220
Usselman, Regulating Railroad Innovation, 135–37.
Когда в 1890-х годах постоянный ток Эдисона и переменный ток Вестингауза столкнулись лицом к лицу, это было не соревнование. Вестингауз победил, но к тому времени Эдисон стал триумфатором как культурная фигура. Величайшим изобретением Эдисона остался Томас Эдисон, «волшебник из Менло-Парка». [1221]
В Нью-Йорке, а к 1890-м годам и в Чикаго, надземные железные дороги составляли самую значительную часть воздушной архитектуры города. Нью-йоркские «L» появились в 1870-х годах, остановились во время депрессии после 1873 года и возобновили свой рост с новыми хартиями штата в 1878 году. Они превратились в цирк спекуляций, манипуляций с акциями, финансовой нестабильности, судебных баталий перед коррумпированными судьями и постоянных политических разногласий. Все это было родиной Джея Гулда, и к 1881 году он и его компаньоны в значительной степени обеспечили себе контроль над Manhattan Elevated Railroad, холдинговой компанией, которая контролировала городские надземные линии. [1222]
1221
Usselman, «From Novelty to Utility», 267; Hughes, American Genesis, 91.
1222
Мори Клейн, Жизнь и легенда Джея Гулда (Балтимор, MD: Johns Hopkins University Press, 1986), 276, 282–91, 308–10, 330–31, 387–91, 474–75.