Чтение онлайн

приведены в Приложении.

Первый опытный образец Су-12 (РК) был закончен в декабре 1947 г. В 1948 г. он прошел государственные испытания, но по субъективным причинам на вооружение принят не был.

В августе 1941 г. в Германии начались испытания реактивного истребителя Мс 163 «Комета», оснащенного жидкостнореактивным двигателем. Мс 163 побил мировой рекорд скорости 750 км/час и развил скорость в горизонтальном полете 1003,9 км/час. Этот рекорд был перекрыт лишь в 1947 г. Однако руководство люфтваффе засекретило машину, и рекорд скорости не был официально зарегистрирован.

Многочисленные технические трудности задерживалидоводку машины, и первый серийный истребитель Ме 163 поднялся в воздухлишь 2 февраля 1944 г„ а поставка серийных самолетов во вновь формируемую истребительную эскадру ЗС-400 началась только летом 1944 г. Входе войны немцы изготовили 364 истребителя Ме 163 нескольких модификаций.

Ме 163 представлял собой среднеплан «бесхвостка» очень малых размеров: размах крыла — всего 9,33 м, а длина — 5,85 м. Для взлета использовалось сбрасываемое после взлета двухколесное шасси, а посадка осуществлялась на убирающуюся металлическую лыжу. Фюзеляж самолета был металлическим, а крылья — деревянные. Крыло имело стреловидность по передней кромке 27*—32*.

Вооружение самолета состояло из четырех 30-мм пушек МК 108. Некоторые авторы утверждают, что малая результативность в боях (сбито 16 тяжелых бомбардировщиков при потере 14 Ме 163) объясняется «неправильным выбором оружия. При огромных скоростях полета 30-мм пушка успевала выпустить лишь несколько снарядов, и противник уже оказывался вне зоны действия прицельного огня». На самом же деле при темпе стрельбы МК 108 600 выстр./мин за одну секунду Ме 163 выпускал 40 снарядов общим весом 12,8 кг. Стрельба же из пушек калибра 7,92—13 мм по «летающим крепостям* Б-17была малоэффективна. Основным недостатком при использовании Мс 163 были неудовлетворительная система наведения истребителей на цель, недостаточная подготовка летчиков, а также отсутствие тактики боя.

В начале 1944 г. фирма «Мессершмитт* начала работы над модификацией истребителя, получившего название Ме 163Э. Фюзеляж самолета был удлинен и улучшена аэродинамика крыла. Решили также отказаться от сбрасываемой тележки для взлета и выдвижной посадочной лыжи. Самолет получил классическое шасси, полностью убирающееся в полете в фюзеляж.

Вооружение состояло из двух 30-мм пушек МК 108, размещенных в прикорневых частях крыла. Баки для двухкомпонентного топлива (1400 дм3 Т-5ю1Т и 750 дм3 С-5ю1Т) были частично размещены в фюзеляже и частично — в крыльях.

Чтобы разгрузить КБ «Мессершмитга», командование люфтваффе передало проект Ме 1630 на расположенный в Дессау завод фирмы «Юнкере» для окончательной доработки, где проект был переименован в.1и 248. Возглавил работы профессор Герних Хертель. В процессе работы было изменено остекление кабины пилота, самолет оснастили каплевидным фонарем с обзором в 360*.

В сентябре 1944 г. командование вновь передало работы над ,1ц 248У1 фирме «Мес-сершмитг», где он получил название Ме 263У1. К концу войны Мс 263У1 проходил летные испытания, а фирма «Мессершмитт* готовилась к началу серийного производства его серийной модели Ме 263А1.

В мае-июне 1945 г. в руки советского командования попало несколько образцов истребителей Ме 163. Этот самолет был настолько интересен нашему начальству, что в июле 1945 г. с аэродрома в Штатгартс отправили в Москву транспортный самолетЛи-2 с разобранным Ме 163 на борту. Ещесемьта-ких машин отправили в Москву по железной дороге. К концу 1945 г. в СССР было десять -истребителей Ме 163, из них семь двухместных учебно-тренировочных Ме 1635.

Единственный построенный истребитель Ме 263У1 (заводской № 381001) был захвачен американцами, но потом силой отбит нашими, поскольку янки его обнаружили на территории, включенной в совете -кую зону оккупации.

Обстоятельно изучить Ме 163 в полете нашим летчикам нс удалось, поскольку для двигателя «Вальтер Н\УК 109—509» не оказалось запасов топлива. Летчик-испыта-тель М.Л. Галлей, испытывавший этот самолет, писал: «Он работал на перекиси водорода, причем пожирал эту не принятую у нас пищу в таких количествах, что для удовлетворения его потребностей пришлось бы специально расширять заводское производство перекиси».

Тогда было решено испытать Ме 163 в планирующем полете. Для этого бомбардировщик Ту-2 поднял на буксире двухместный Ме 1635, получивший у наших летчиков прозвище «Карась*. После отцепления троса Мс 1635 планировал. В отчете ЛИИ отмечалось: «Рациональный выбор аэродинамической схемы и конструктивных параметров бесхвостого самолета дает возможность обеспечить ему достаточно хорошие характеристики продольной и боковой устойчивости, а также управляемости в области дозвуковых скоростей полета. Это свидетельствует о возможности использовать данную схему в качестве одного из возможных конструктивных вариантов скоростного самолета».

В СССР на базе Ме 163 построили два опытных самолета «4302», оснащенных жидкостно-реактивными двигателями. Вооружения они, естественно, не имели. Первый образец «4302» имел неубираемое шасси с хвостовым колесом.

В 1946 г. начались испытания самолета в безмоторных полетах. Буксировал «4302» бомбардировщик Ту-2. При взлетном весе самолета «4302* 1350 кг скорость его отрыва была 170 км/час. Трос в первом и последующих 12 полетах отцеплялся после набора высоты 5000 м. В свободном полете снимались основные аэродинамические характеристики. При весе 970 кг, что соответствовало режиму завершения полета на жидкостно-реактивном двигателе, посадочная скорость получалась 125 км/час.

Второй самолет «4302» вместо обычного шасси был оснащен убирающейся лыжей и трехколесной стартовой тележкой, которая сбрасывалась почти сразу после отрыва самолета от земли (с высоты 1,5—3 м). Тележка оказалась не совсем удачной. Вес ее был 150 кг, и после сброса она капотировала независимо от включения ее тормозной системы.

В конке августа 1947 г. был произведен первый полете включением жидкостно-реактивного двигателя, его выполнил летчик-испытатель А.К. Пахомов. После включения двигателя на высоте 5000 м Пахомов достиг скорости 826 км/час. Взлетный вес самолета в этом полете составлял 1750 кг с полной заправкой горючим и окислителем.

Третий самолет «4302* строился под двухкамерный жидкостно-реактивный двигатель РД-2М-3, который должен был развивать тягу 1400 кг. Однако доводка этого двигателя затянулась, и работы «4302* были прекращены.

На базе Ме 163 и Ме 263У1 в ОКБ Микояна в 1945—1946 гг. был создан истребитель-перехватчик И-270(Ж) с двухкамерным жидкостно-реактивным двигателем РД-2М-ЗВ, скопированным с двигателя Вальтера. И-270 имел прямое крыло тонкого профиля, оперенное горизонтально.

Конструкция самолета цельнометаллическая. Площадь крыла 12 ма, взлетный вес 4120 кг, в том числе топлива 2120 кг, а после отрыва и разгона до скррости 800 км/час полетный вес становился 3500 кг. Запаса топлива хватало на 4—9 минут полета, причем время набора высоты 10 000 м составляло 2,23 мин, а время набора высоты 15 000 м — 2,9 мин. Была достигнута высота 18 000 м и скорость до 1000 км/час. Вооружение составляли две пушки НС-23 (80 снарядов). Всего было построено два самолета И-270(Ж). Оба они испытывались и на испытаниях разбились.