Чтение онлайн

30 сентября 1944 г. в воздух впервые поднялся бомбардировщик Аг 234 С, осна-щенный четырьмя двигателями ВМ\У 003А2 с тягой но 800 л. с. каждый.

Самолеты Аг 234 О планировалось оснастить четырьмя еще более мощными двигателями НсЗ ОН с тягой от 1120 до 1600 кг. Такие машины планировалось использовать в качестве носителей ракет ФАУ-1 (Р1-103). Предполагалось, что таким способом можно будет нанести удар по Нью-Йорку.

В марте 1945 г. советские войска подошли к городу Альт-Лённсвитц, где находился завод фирмы «Арадо», выпускавший самолеты Аг 234. Тогда заводы был немцами взорван, на чем и прекратился серийный выпуск этих машин. К этому времени частям люфтваффе было переда-по 210 самолетов Аг 234 В и 19 самолетов Аг 234 С.

В марте 1945 г. группа советских специалистов во главе с инженером-майором И.Г. Рабкиным на аэродроме Пютниц обнаружила Аг 234 В, совершивший вынужденную посадку и повредивший при этом шасси. Самолет был отремонтирован на заводе в городе Рыбнитц, но во время первого же полета в апреле 1945 г. вышел из строя один издвигателсй фирмы «Юнкере*. После нового ремонта Аг 234 В испытывался советскими летчиками с аэродромов Рех-лнн и Лерц. Так, только в январе-феврале 1946 г. майор А.Г. Кубышкин произвел на нем пять вылетов. Однако руководство НИИ ВВС считало Аг 234 В недоведенной машиной и явно предпочитало ей Ме 262. Дальнейшие испытания Аг 234 В были прекращены.

На заводе в городе Росток немецкие специалисты под советским контролем собрали два реактивных истребителя Не 162А-2. Обе машины были отправлены в СССР. Причем один Не 162А-2 весной 1946 г. проходил испытания в ЛИИ.

В конце апреля 1945 г. советские войска захватили главный немецкий авиационный научно-исследовательский центр ОУЬ (аналогнашего ЦАГИ), располагавшийся в Адлерсхгофе, близ Берлина. Это был один из крупнейших в мире авиационных институтов. К началу 1945 г. там работало 2128 человек, втом числе 13 профессоров, 125 докторов-инженеров (то есть по-нашему — кандидатов технических наук), 456 инженеров и 195 техников, конструкторов и чертежников. В задачи института входили разработка и изучение проблемных вопросов авиации, улучшение и модификация существовавших образцов самолетов, моторов, предметов оборудования, проведение испытаний. ОУЬ имел высококвалифицированные кадры, хорошо оборудованные лаборатории и большую производственную базу. В состав ОУБорганизационно входили 18 институтов: Аэродинамический, Лопаточных машин, Прочности самолетов, Термодинамики и рабочего процесса, Моторных установок и др.

Среди экспериментального оборудования наибольший интерес вызвала скоростная аэродинамическая труба замкнутого типа. Максимальная скорость потока в рабочей части диаметром 2,7 м составляла 300 м/с. Эта труба, отличавшаяся высоким качеством потока (малой турбулентностью в рабочей части), являлась главнейшей экспериментальной установкой ОУЬ для исследований в области больших дозвуковых скоростей.

Обнаруженные в ЭУЬ материалы и доклады сотрудников института, привлеченных к сотрудничеству нашей военной администрацией, буквально ошеломили советских специалистов. Проекты германских реактивных самолетов со стреловидным крылом, с крылом обратной стреловидности, с треугольным крылом и т.д. соответствовали опытным образцам самолетов США, Англии и СССР 60— 70-х годов.

Рассматривая проекты германских реактивных самолетов 1944—1945 гг., я вдруг вспомнил далекий 1961 год, когда я, четырнадцатилетний, за 2 руб. 17 коп. купил на Арбате в магазине «Военная книга* монографию В. Грина и Р. Кросса «Реактивные самолеты» в русском переводе 1957 г. Я «проглотил* ее за воскресенье и никак не мог понять, почему наши истребители МиГ-15, американские Р-86 «Сейбр», французские «Мистэр» и аргентинские «Пульки II» так похожи друг на друга.

Увы, от нас долго скрывали, что родом все эти машины из ОУЕ. и аэродинамической лаборатории в Геттингене, оказавшиеся в американской зоне оккупации. А что касается «Пульки II*. то этот истребитель был сконструирован профессором Куртом Танком, бывшим директором фирмы «Фоккер-Вульф», бежавшим в Аргентину.

Глава 3

Проектирование реактивных самолетов германскими авиаконструкторами в Восточной зоне и в СССР

В марте 1945 г. при ГКО был организован Особый комитет, председателем которого назначили Г.М. Маленкова. В состав комитета вошли представители Госплана, Наркоматов обороны, иностранных дел, внешней торговли и различных отраслей промышленности.

Комитет должен был координировать работы, связанные с демонтажем предприятий германской военной промышленности в зоне советской оккупации в Германии (включая Австрию), Румынии, Венгрии и Чехословакии.

В состав комитета включили и Особое главное управление Н КАП, которому пору-чались изучение немецкой авиационной промышленности и организация вывоза ценного оборудования на авиапредприятия в СССР.

Вывоз оборудования и документации был проведен на 57 предприятиях фирмы «Юнкере», 38 предприятиях фирмы «Ара-до», 18 предприятиях фирмы «Хейнкель», 7 предприятиях фирмы «Фокке-Вульф», 6 предприятиях «Зибель», 5 предприятиях «Дорнье», 11 предприятиях «БМВ», 4 предприятиях «Даймлер-Бенц», 5 предприятиях «АЕГ», 7 предприятиях «Сименс», 3 предприятиях «Цейс» и двух предприятиях «Ас-кания». А всего в советской зоне оккупации насчитывалось 600 авиаиредириятий.

К середине 1946 г. в СССР вывезли 123 тысячи станков и другого промышленного оборудования, из них 66 тысяч были направлены на заводы НКАП.

Для изучения трофейной авиационной техники и документации по указанию Ста-линалетом 1945 г. при Особом комитете создали межведомственную Комиссию по реактивной технике, в которую вошли наркомы авиапрома, боеприпасов, электрической промышленности, судостроения, химической промышленности и вооружения. Председателем Комиссии назначили А.И. Шаху-рина. В комиссию вошли Б.Л. Ванников, Н.Н. Воронов, А.И. Берг, Д.Ф. Устинов, Н.Д. Яковлев, А.К. Репин, И.Г. Кабанов, М.Г. Первухин, Л.М. Гайдуков.

ГКО, учитывая мнение Комиссии, выпустил постановление «О мероприятиях по изучению и освоению немецкой реактивной техники», в соответствии с которым работы были распределены следующим образом:

1. НИИ-1 НКАП — изучение и освоение немецких ЖРД «Вальтер», БМВ, а также двигателей, служащих ускорителями для взлета самолетов; изучение топлива, применявшегося в немецких ЖРД; изучение ракетного истребителя Мс-163 с ЖРД «Вальтер»; изучение материалов немецких НИИ и ОКБ по тематике ЖРД и ракетных самолетов с ЖРД.

2. ЦАГИ — изучение научно-исследовательских и экспериментальных материалов из немецких I I ИИ и КБ в области аэродинамики реактивных самолетов и реак-ти вн ых дви гателей.

3. ЦИАМ — изучение всех работ по турбореактивным двигателям «,1ито-004*, «ВМ\У-003» и «Хейнкель»; изучение всех материалов по турбореактивным двигателям, полученным из ЭУЬ и КБ «Юнкере», «Хейнкель* и БМВ.

4. ВИАМ — изучение физико-химических свойств материалов, применявшихся в немецких турбореактивных и жидкостно-реактивных двигателях, а также реактивных самолетов.

5. ЛИИ — испытания в полете всех полученных образцов реактивных самолетов.

6. Завод № 26 НКАП — изучение и освоение турбореактивного двигателя «Зито-004» и организация его серийного производства.

7. Завод № 16 НКАП — изучение и освоение турбореактивного двигателя ВМУАООЗ и организация его серийного производства.

8. ОКБ-11 (главный конструктор А.С. Яковлев) — проектирование и постройка реактивного самолета-истребителя с использованием двигателя «1ито-004».