Чтение онлайн

Уменьшение в ходе войны объема нефтеперевозок на Черном море объяснялось постепенной утратой значительной части территории Украины и Кавказа и большими потерями в судах, в частности в танкерах. К концу 1942 г. Черноморско-Азовское пароходство имело всего 26 транспортов общей грузоподъемностью 108 тыс. т, причем половина из них находилась в восстановительном ремонте или на консервации, а из восьми танкеров лишь четыре оставались пригодными к эксплуатации {148}.

После сдачи Новороссийска и во время тяжелых боев в районе Туапсе транспортный флот перебазировался в Батуми. В здании портового управления разместился аппарат Черноморско-Азовского морского пароходства и бассейнового управления. Если до войны в этом небольшом порту отстаивалось и ремонтировалось не более двух транспортов, то в навигацию 1943 г. и в первой половине 1944 г. в Батуми, на рейде, у причалов, в реке Хопи одновременно находилось до 100 и более крупных и малых [195] судов и боевых кораблей, включая крейсера. Одно время здесь на рейде стоял даже линкор «Севастополь».

Условия базирования были исключительно тяжелыми. При северо-западных и юго-западных ветрах возникали «тягуны», и тогда суда стоять у причалов не могли. Чтобы как-то обезопасить стоянку, ее прикрыли корпусами сильно поврежденных фашистскими бомбами танкеров «Советская нефть» и «Иосиф Сталин», посадив их на грунт параллельно друг другу.

По плану рассредоточения флота в узкой реке Хопи находились под сенью деревьев пароход «Ленинград», танкер «Серго» и другие суда. У самого ее устья для предотвращения заносов была сооружена импровизированная дамба из притопленных корпусов крейсера «Коминтерн», недостроенных теплоходов «Камышин», «Лепсе» и парохода «Балаклава».

Батуми стал также основной ремонтной базой транспортного флота. У причалов порта одновременно ремонтировалось до 12 поврежденных врагом судов. Без паров они стояли не как обычно у заводских стенок, а у слабо защищенных с моря пирсов. Порой во время жестоких зимних штормов и батумских «тягунов» лопались швартовы, якорные цепи, и транспорты отрывало от причалов.

Немало было и других трудностей. Но черноморские моряки, портовики и судоремонтники стойко преодолевали все невзгоды. Их ряды цементировали коммунисты. В 1943 г. партийные организации имелись на 24 судах. Всего в их рядах насчитывалось 206 членов ВКП(б) и кандидатов в члены партии.

Из Батуми и Поти танкеры и сухогрузные суда доставляли в прифронтовой порт Туапсе жидкое топливо, войсковые резервы, боеприпасы, продовольствие. По существу, это была тогда единственная морская коммуникация в Черноморском бассейне.

В 1944 г. после освобождения Крыма и Одессы район плавания транспортного флота расширился, но не намного. Усиление грузовых перевозок сдерживали разрушенность портов, засоренность моря минами и потопленными судами и противодействие подводных лодок противника. Плавать судам по-прежнему приходилось в конвоях по узким, спешно протраленным фарватерам.

И все же положение заметно менялось. 25 сентября 1944 г. нарком морского флота издал приказ о восстановлении в качестве самостоятельной хозрасчетной организации Черноморского нефтеналивного пароходства «Совтанкер» [196] (начальник И. Г. Сырых) {149}. В его ведение были переданы семь судов («Кремль», «Серго», «Советская нефть». «Стахановец», «Иосиф Сталин», «Эмба», «Ялта»), пять барж, а также судоремонтные заводы в Туапсе и Батуми.

Нефть и нефтепродукты теперь перевозились не только в Туапсе, но и в порты Крыма и в Одессу. А с осени у теплоходов «Совтанкера» появилось и новое направление - порты Румынии, откуда в Советский Союз стала поступать румынская нефть.

В Дальневосточном бассейне

Морской флот удаленного на тысячи километров от советско-германского фронта Дальнего Востока в 1941 г. включал 85 транспортных судов {150}. Он обслуживал перевозками промышленность, сельское хозяйство, рыбные промыслы Приморья и восточной части Арктики, обеспечивал транспортную связь между востоком и западом страны по Северному морскому пути. Дальневосточный бассейн стал одним из важнейших районов внутренних и внешних сообщений СССР.

С началом войны здесь, как и в других бассейнах, началась перестройка всей работы пароходств в соответствии с требованиями военного времени. На судах устанавливались орудия и пулеметы. На флоте и береговых предприятиях была организована боевая подготовка. Все коллективы морских пароходств стали на трудовую вахту под общенародным лозунгом: «Все для фронта, все для победы!»

В предельно сжатые сроки был реконструирован Владивостокский порт. Это резко повысило эффективность его работы. Коллектив трудился с небывалым напряжением. Так, бригады грузчиков, возглавляемые В. Н. Казанским, Н. Н. Майданюком, В. С. Овчинниковым, П. П. Федорченко, В. И. Чернецрвым, Г. В. Черновым и другими мастерами своего дела, ежедневно перевыполняли сменные нормы. Моряки и портовики во второй половине 1941 г. переработали рекордное количество оборонных грузов - 330 тыс. т. Треть из них была перегружена с судов непосредственно в железнодорожные вагоны. Это [197] намного ускорило продвижение военных материалов к фронту {151}.

В 1942 г. Дальневосточное пароходство (начальник А. А. Афанасьев, с 1942 г.
– В. Ф. Федотов; начальник политотдела В. В. Ковальский) по внутренним линиям перевезло 490 тыс. т различных грузов; владивостокские портовики обработали 468 судов. 230 тыс. т составили перевозки Николаевского-на-Амуре пароходства (начальник С. Е. Маркелов, начальник политотдела А. В. Камшилин) {152}. В летне-осенний период навигации того года дальневосточные моряки освоили проход мелководным Татарским проливом, что избавляло их от встреч с японскими патрульными кораблями. Путь из Владивостока в Петропавловск-Камчатский и в порты Охотского моря через пролив Лаперуза был коротким и более безопасным в навигационном отношении. Но японцы здесь надолго задерживали советские суда, а зачастую и уводили их в свои порты для досмотра. Поэтому и в следующем году дальневосточники продолжали плавать труднопроходимым Татарским проливом.

В 1943 г. значительно увеличились народнохозяйственные перевозки, связанные с обслуживанием Приморского края, Охотского побережья, Камчатки, а также арктических пунктов и районов рыбных промыслов. Однако главное внимание уделялось обеспечению экономических связей СССР с Соединенными Штатами Америки.

До конца года Дальневосточный флот практически удвоил свой состав за счет закупки судов за границей и перевода их сюда из Северного бассейна. Быстро развивались также порты, особенно Владивостокский, получавший дополнительно отечественные и импортные краны различной грузоподъемности и конструкции (портальные, железнодорожные, гусеничные, плавучие, автомобильные), а также вилочные автопогрузчики. В 1943 г. его грузооборот достиг 2 млн. т, а в следующем - более 3 млн. т {153}. Продолжалось строительство портов - Находка и Петропавловск-Камчатский. Чтобы ускорить продвижение грузов, около 20 портов и портпунктов Охотского, Сахалинского и Приморского побережий были дополнительно подключены к прямым железнодорожно-водным [198] сообщениям. Для облегчения перевалки грузов в необорудованных гаванях на 43 судах установили тяжеловесные стрелы, способные перемещать груз от 10 до 30 т.

Несколько укрепилась и судоремонтная база бассейна. В том году в ведение НКМФ был передан завод в Николаевске-на-Амуре, коллектив которого насчитывал 2 тыс. человек.

Высокой эффективности в работе с самого начала навигации 1943 г. добивались многие экипажи судов Дальневосточного пароходства (начальник пароходства Г. А. Мезенцев), а команды танкера «Сахалин» (капитан Б. М. Шепель), пароходов «Каширстрой» (капитан Ю. И. Макаров), «Балхаш» (капитан К. Г. Кондратьев), «Жан Жорес» (капитан А. И. Щетинина) вышли победителями в социалистическом соревновании коллективов бассейна. Экипаж теплохода «КИМ» (капитан В. С. Рудных) в апреле завоевал переходящий вымпел ГКО. Успешно завершил навигацию теплоход «Тайганос» (капитан Берс-Березин). В декабре он в условиях жестоких штормов успешно выполнил правительственное задание по сбору и доставке во Владивосток рыбопродукции из портпунктов Охотского побережья, при этом им было принято продукции на 550 т больше проектной грузоподъемности.

В течение 1943 г. дальневосточные моряки в малом каботаже перевезли около 1 млн. т грузов {154}. Транспортные суда, работавшие в восточном секторе Северного морского пути, доставили в различные порты Арктики 88 тыс. т импортных грузов.

Зимняя навигация 1944 г. на Дальнем Востоке была невероятно трудной, с тяжелой ледовой обстановкой и сильными штормами. Три судна, направившиеся в конце осени по Севморпути на запад, были вынуждены остаться в Арктике, пять транспортов зазимовали в порту Нагаев. В перевозках не могли участвовать суда суммарной грузоподъемностью 32 тыс. т.