Чтение онлайн

Это, несомненно, было закрытие главы, которую они наверняка вспоминали со смешанными чувствами. Горе Джея и его братьев и сестер о потере отца, несомненно, сдерживалось чувством облегчения. Пишущая много лет спустя Сара сделает полусерьезную попытку подчеркнуть положительные стороны своего отца, сказав, что именно от Джона Джей унаследовал если не деловые навыки, то, по крайней мере, «несгибаемую волю». [187] Но на самом деле Джей и Джон Берр Гулд не могли быть менее похожи друг на друга. В своих собственных глазах и в оценке тех, кто знал его лучше всех, Джон Гулд был неудачником на всех важнейших фронтах жизни. Он подвел своих детей и экономически, и эмоционально, а его последующее падение в алкоголизм стало слишком горьким завершением. «Мой отец встретил много непобедимых испытаний», — благодушно заметил Джей, когда Джон Берр Гулд уже давно лежал в земле. «Он прошел трудный путь. Мир не открывался для него так, как для некоторых. Его преследовали несбывшиеся стремления, разбитые мечты, пустые надежды. Он пил из горькой чаши, и не раз. Я попытался добиться того, чего ему было отказано. Возможно, таким образом я смогу почтить память отца своими поступками. Такова была моя философия. Это моя лучшая надежда. Мы все отдаем — или должны отдавать — лучшее, что в нас есть; но того, что было у него внутри, просто недостаточно. Он не был благословлен тем, что давало успех». [188]

К тому времени, когда он похоронил отца, Джей Гулд достиг процветания, но не непревзойденного богатства. Приблизившись к тридцати годам, он, по меркам своего времени, был довольно богат: состояние составляло несколько сотен тысяч долларов. Но он ни в коем случае не был миллионером. Он также не был известен за пределами своего тесного круга деловых партнеров. Но все это скоро изменится. Уже сейчас создавалась почва для громкой карьеры Джея Гулда в компании Erie Railroad.

В начале 1867 года — примерно в то же время, когда его тесть Миллер ушел с Уолл-стрит и продал свою долю в компании Dater & Company, — Джей Гулд помог основать новую торговую фирму: Smith, Gould & Martin. Его партнерами стали Генри Н. Смит, брокер со стажем, и Генри Мартин, банкир родом из Буффало. В разгар ежедневных спекуляций Мартин обычно работал в офисе фирмы, в то время как Смит и Гулд ходили по улице, заключая крупные и мелкие сделки для себя и постоянно растущего списка клиентов, многие из которых были британскими инвесторами с крупными счетами. Именно связь Джея со Smith, Gould & Martin привела его в мутный зал заседаний правления Erie Railroad.

Строительство железной дороги Эри началось в 1832 году как величайшее из видений: мощное и жизненно важное железнодорожное сообщение между гаванью Нью-Йорка и Великими озерами. Но потребовалось девятнадцать лет, чтобы линия, для строительства которой потребовалось сотрудничество многих муниципалитетов и десятков местных комиссаров, наконец стала реальностью. Но даже после этого Эри не соответствовала своему первоначальному замыслу. «Законченная» дорога проходила не от Манхэттена до Буффало, как планировалось изначально, а от Джерси-Сити (прямо через Гудзон от Манхэттена) и Пирмонта (на западном берегу Гудзона в двадцати милях выше Манхэттена) до небольшой деревни Дюнкерк на озере Эри. Что еще хуже, политические требования, связанные с финансированием проекта штатом Нью-Йорк, вынудили проложить железнодорожное полотно на многие мили плохо уложенной местности в южной части штата Нью-Йорк. Получившаяся в результате инфраструктура путей была одновременно и очень дорогой в обслуживании, и неподходящей для обслуживания прибыльных грузоперевозок из северной Пенсильвании. Кроме того, «Эри» была в плачевном состоянии с точки зрения механики. Только в 1852 году на линии произошло более тридцати крупных аварий.

Избранный в правление железной дороги Эри в 1853 году, Дэниел Дрю стал казначеем в 1854 году, после того как одолжил проблемной компании «Эри» крайне необходимые 1,5 миллиона долларов, причем эта сумма была обеспечена залогом на ветхие двигатели и подвижной состав линии. Намереваясь в кратчайшие сроки окупить свои вложения в «Эри», Дрю в соответствии с Общим законом о железных дорогах 1850 года быстро освоил использование конвертируемости облигаций «Эри» для манипулирования количеством обыкновенных акций «Эри» и, соответственно, их ценой. Поскольку акции «Эри» торговались на нескольких площадках на Уолл-стрит — на бирже, на Открытом совете, на бирже Галлахера и в других местах, — Дрю (которого быстро прозвали «спекулятивным директором» «Эри») регулярно извлекал выгоду из путаницы. Он выработал привычку сбрасывать акции «Эри» и сбивать цену на одном рынке, в то время как на другой бирже он занимал короткую позицию, после чего выкупал часть акций по дешевке, готовясь к повторному выступлению. Интерес Дрю к «Эри» простирался лишь до манипуляций с ее акциями. Его амбиции заключались в том, чтобы разграбить собственную корпорацию, выжать из нее деньги, уменьшив при этом собственный капитал компании и позволив самой линии остаться в руинах. Финансовые обозреватели вскоре стали называть акции Erie «алой женщиной Уолл-стрит», шлюхой, служащей целям Дрю.

В 1859 году акции компании стоили 8 долларов, что на 25 долларов меньше их исторического максимума в 33 доллара. Это обесценивание во многом объясняется паникой 1857 года и играми, в которые играли спекулятивные директора. Кроме того, фактически обанкротившаяся фирма находилась под управлением управляющего. Многочисленные кредиторы стояли у ворот, и меркантильный и корыстный Дрю был первым в очереди среди этих неравных. Учитывая такое положение дел, акционеры Erie вздохнули с облегчением в 1861 году, когда компания наняла на должность своего президента беспринципного Натаниэля Марша. Марш обуздал спекуляции Дрю, а также реорганизовал компанию в январе 1862 года. В начале своего пребывания на посту Марш преобразовал многочисленные необеспеченные облигации Erie вместе с накопленными невыплаченными процентами по ним в привилегированные акции. Таким образом, долг компании составил около 20 миллионов долларов, обыкновенные акции — более 11 миллионов долларов, а новые привилегированные акции — 8,536 миллиона долларов. Наведя краткосрочный финансовый порядок, Марш начал расширять свой бизнес: приобрел новую короткую линию до Буффало, построил необходимый «длинный док» в Пирмонте для облегчения перевалки грузов и обеспечил выход на богатый рынок угольных месторождений Пенсильвании.

Что еще более важно, Марш также позиционировал «Эри» для обслуживания месторождений на западе Пенсильвании, где в 1859 году была обнаружена нефть. Хотя Эри не доходила до этого региона, она соединялась с новой железной дорогой Atlantic & Great Western Railway (A&GW), которая проходила рядом с нефтяными месторождениями и, таким образом, казалось, что со временем она сможет значительно повлиять на бизнес и стоимость Эри. В самом начале 1864 года Марш заключил договор о выплате A&GW бонуса за все проходящие по восточному направлению перевозки. Кроме того, в рамках соглашения он обещал предоставить A&GW подвижной состав на сумму около 5 миллионов долларов, чтобы увеличить общую пропускную способность A&GW и, соответственно, объем перевозок, которые компания могла бы направлять на восток через Эри.

Во всех этих начинаниях Маршу помогла — так же, как и Гулду во время его восемнадцатимесячной реанимации Rutland & Washington — военная инфляция и военная экономика в целом, которая увеличила перевозки на железных дорогах в целом и обратила вспять длительное снижение тарифов, которое уничтожило доходы магистральных линий по всей стране в период с 1857 по 1860 год. К весне 1864 года, когда спаситель Марш внезапно умер, он утроил объем перевозок по Эри и привел компанию к долгосрочной платежеспособности. Но после смерти Марша и окончания бума Гражданской войны компания Erie в конце концов (в 1866 году) была вынуждена занять почти 2 миллиона долларов, чтобы выполнить свои обязательства по поставке подвижного состава компании A&GW. Кредитором был не кто иной, как Дэниел Дрю, который потребовал, чтобы предоставленный им капитал был обеспечен 28 000 акций корпорации и 3 миллионами долларов, номинальной стоимостью, в облигациях, конвертируемых в 30 000 акций.

Плавающий долг «Эри» теперь составлял 3,624 миллиона долларов, и обоснованные слухи указывали на то, что казначей в очередной раз стал недобросовестным. По слухам, еще в 1865 году «Эри» произвела таинственный платеж в несколько миллионов долларов за границу, чтобы погасить долг перед неназванным директором, скорее всего, Дрю. Самые проницательные аналитики и комментаторы «Стрит» подозревали Дрю и в других махинациях. «Это действительно замечательно, — комментировал редактор American Railroad Journal, — что эта дорога, удвоившая свою стоимость благодаря соединению с Atlantic & Great Western, должна барахтаться, как она барахтается, несмотря на свои огромные доходы». [189]

Редактор, хотя и правильно скептически относился к бухгалтерии «Эри», переоценил значение связи «Эри» с A&GW. Обе железные дороги разорвали дружеские связи в 1866 году. Директора каждой из линий ожидали, что в конечном итоге все деловые отношения и взаимообменные перевозки будут прерваны, когда A&GW, рассчитывая на обещанный иностранный инвестиционный капитал, решит создать свой собственный конкурирующий маршрут к морю. Однако вскоре лондонский финансовый кризис того же года привел к тому, что планы A&GW рухнули и она оказалась в опасной близости от банкротства. Еще хуже для обеих дорог было то, что монополия A&GW на нефтяные перевозки вскоре была утрачена, когда Пенсильванская железная дорога соединила пенсильванский Нефтяной город с Восточным побережьем с помощью контролируемой линии «Филадельфия и Эри». Это был прямой маршрут из нефтяной страны в Нью-Йорк, который был намного короче и экономичнее, чем маршрут A&GW/Erie.

Чтобы сохранить свой нефтяной бизнес, A&GW и, соответственно, Erie были вынуждены снизить плату за перевозку нефти и начать ценовую войну с Пенсильванской железной дорогой. Средняя ставка за тонну на A&GW упала с 3,70 доллара в 1865 году до 2,87 доллара в 1866 году. Хотя это снижение привело к почти 50-процентному увеличению количества нефти, перевозимой по A&GW/Erie, доходы обеих компаний сильно сократились. В 1867 году тарифы и доходы упали еще больше, несмотря на очередное увеличение объемов, что вызвало у акционеров и держателей облигаций компании Erie беспокойство о том, что их железная дорога, на которой теперь числился плавающий долг в размере около 6 миллионов долларов, находится на грани катастрофы. «Невозможно скрыть, — писал один из обозревателей отрасли, — что в заинтересованных кругах царит очень большое беспокойство по поводу состояния этой дороги». [190]