Чтение онлайн

>Ну и Большая война мыслилась чисто атомной. А танк все же тяжелый и низкий…

И не только у нас — фактически первыми к БМП подошли немцы — по опыту второй мировой. Их материально — техническая база подвела — из "Гочкиса короткого" и "Испано-сюизы" БМП не вытанцевалось сходу, а пока они "Мардер" рожали — СССР успел застолбиться первым.

> А танк все же тяжелый и низкий…

Танк конечно тяжелый — что привело к ренессансу легких танков в Китае (китайский тип 62 и его деривативы) развившегося из среднего как раз для целей горной и ограниченной войны.

Что забавно, в СССР если первые БМП создали на опыте создания БТР, то БМП-3 в девичестве — опытный легкий танк опять таки.

>Да и сейчас — индусы и пакистанцы учудить вполне могут.

Могут, но как и в прошлые разы кажется там основную роль сыграет опять авиация. Эххх, а ведь Индия как раз после гибели Нагумо [58] в 1942 м — единственная страна в мире с опытом рейда авианосного ударного соединения. Именно рейда против судоходства, а не удара по конкретной цели. Забываем.

>Вспомнил — Ефремов весьма симпатизировал пакистанской полупартизанской модели армии, мол в родных горах свободным людям винтовок хватит..

Опыт последних лет показал — НЕТ, не хватит. Вертолеты и ДПЛА сейчас резко ограничили возможности СПРЯТАТЬСЯ человеку в горах… Это меняет всю парадигму горной войны. Прямо вот сейчас.

> Раптор это результат, который стал доступен только благодаря новым технологиям, вычислительным в первую очередь. И давайте ФАР и АФАР в одну кучу не мешать.

Раптор — это результат технологий 1970х (в том числе и вычислительных). И до 2050х судя по всему ничего более нового не будет.

Суперпрогресс.

> Я полагаю, что если один самолет это переделка другого, то аэродинамическая схема должна быть одна. A-12 кажется не сверхзвуковой?

Не переделка — просто крейсерский сверхзвук — первый более менее серийный и применяемый самолет — "Архангел", предшественник "Черного дрозда". С тех пор — ни шагу вперед.

> И шаг вперед — более экономичный самолет, шаг назад — менее.

В долларах на пассажиро-километр тогдашний С-5 с 700–800 пассажирами пожалуй будет поэкономичнее нового А-380… Молчу про стоимость обслуживания и т. п. Сейчас задраны до небес цены на углеводороды, а интегральная оценка стоимости эксплуатации и относительно средней зарплаты цены билета — практически не поменялась с 1960х.

> Я решил что вы про щамену интрудеру, а не Блекберд. Результат технологий 70х это F-117 — нифига не раптор.

Ф-117 это не результат технологий 1970х, это даже по номеру видно, каких лет начало разработки.

Раптор — фактический старт начала работ 1980й. Технологии как раз 1970х.

> Тут нужна и малозаметность в первую очередь и нехилая маневренность если ближний бой пойдет…

Вопрос низкой ЭПР решали как раз на Архангеле и 71 м — с них все это и началось. Нехилая маневренность — ну о сверхманевренности заговорили в конце 1950х, тогда же и о оперативном изменении вектора тяги в полете.

В общем, это действительно не новое — это совмещение в одной машине нескольких уже известных вещей. Попробую пояснить — паровая машина в 18 веке это новое и совершенно точно прогресс. Пароходофрегат в 19-м уже не совсем — это совмещение уже известно паровой машины и обычного парусника. Ни два ни полтора. А вот, скажем, стальной пароход способный пересечь Атлантику только под парами — уже обратно прогресс — это не совмещение известного, это НОВОЕ.

> Я более чем уверен, что раза в 2 больше.

Угу, хотя нет постойте L-500 — гражданский Гэлакси, движки TF 39-GE-1AJ, 18300 кгс тяги. 95 тонн полезной нагрузки (800 пассажиров + груз), 150819 кг топлива на дальность 5526 км. (вариант для США как раз был, Трансатлантик и трансконтинентальный).

Считаем — 0,287 кг топлива на тонно-километр.

А-380 — 90,8 тонн полезной нагрузки (при 853 пассажирах), 310 000 л топлива (берем плотность 0,78 — 241800 кг), на дальность 15200 км

Считаем — 0,175 кг топлива на тонно-километр.

Бинго, даже не в два раза. Прогресс за 40 лет неоспорим. Это если не сравнивать цены на нефть в 1960е и 2000е. Это если не задаться вопросом, что захоти тогда получить чуть более высокую экономичность даже с имевшимися движками — ее бы получили (как получили ее на модернизированных армейских Гэлакси в 1970е), разрыв был бы еще меньше.

> А в сочетании с автоматизированной системой проверки монтажа — так вообще просто супер

А ДС-3 можно было в Африке эксплуатировать год без проверки. Так что лучше.

> конечно можно говорить что все тут старое, но почему тогда этого нет на супер-хорнете?

Наверное, потому что пилить деньги с программы разработки НОВОГО самолета проще, чем с модернизации старого.

> А-380 безумно экономичен. В этом его плюс, а не в том, что он большой.

Безумно — это топливная эффективность менее чем в два раза относительно уровня середины 1960х… Это не безумие, если честно.

Это типичное экстенсивное развитие. Выжимающее из традиционных технологий еще капельку.

Все остальное — обслуживание по состоянию, минимальный простой в аэропорту и т. п. — все это достигалось и на самолетах предыдущего поколения путем оптимизации использования и техобслуживания. Как кстати и установка на старые машины движков новых поколений (позволяющие поднять за счет температурных режимов КПД — после чего "старые" Ту-154/Ил-62/Б-737/Б-747 начинают почти не уступать в экономичности "новинкам")

В общем, это не прорыв НИКАК. Это типично экстенсивное развитие.

Последний прорыв в гражданской авиации был "пассажирский сверхзвук" (не получилось, а жаль) и Боинг 747 — самолет который действительно революционализировал затраты на пассажирские перевозки. Снизил их в разы.